特斯拉 Robotaxi 项目跳票了。
据彭博报道，特斯拉公司计划把 Robotaxi（ 无人驾驶出租车 ）的发布时间从 8 月份调整到 10 月份，以便让参与该项目的团队有时间打造出更多的原型车。
受此消息影响，美东时间 7 月 11 日特斯拉股价收盘报 241.03 美元/股，下跌 8.44%，总市值一夜蒸发约 5146 亿元。
结合以往特斯拉 Robotaxi 项目进程的延期史，它能否如愿于今年 10 月发布仍然存在很多不确定性。
在这个新能源汽车产业从以电气化为重点的上半场切换到以智能化为重点的下半场关键之际，特斯拉这一跳票就显得有些拖沓。
要知道，特斯拉在Robotaxi战场上的对手，可不仅仅是美国的其他玩家，还有最近大火的萝卜快跑。
在特斯拉 Robotaxi 项目延期之际，萝卜快跑已然开始 “ 抢跑 ”。
从燃油车，到新能源车，再到智能车，这是大众对于汽车产业发展认知的三部曲。
于国内而言，燃油车时期，因为起步晚，市场大多被外国品牌占据。
到了新能源车时代，咱们开始和全球站在同一起跑线，于是很快就发现，造车这个事也不难。
不仅新势力们能在整车领域和国外品牌分庭抗礼，甚至在供应链领域还能在关键零部件形成绝对统治地位。
而当战场来到了智能车时代，在AI大模型加速 “ 上车 ” 的催熟下，部分中国企业在自动驾驶技术维度和商用层面上都摁下了快进键，其中就比如百度。
在自动驾驶这条曾经带给人无限遐想，又让无数人碰壁的道路上，中美企业之间已经较量多年，从路线之争到商业化落地，如今局面似乎来到最激烈的时刻。
2018 年之前，自动驾驶领域的聚光灯无疑是常驻在谷歌 Waymo 身上的。
其前身是谷歌从 2009 年就开始秘密研发的无人车驾驶项目 “ Chauffeur ”，成立之初就悄悄在加州进行路测试验。尽管在一年后因为被媒体曝光，路测暂停，但 2012 年，Waymo 团队还是拿出了一套 L2+ 级别的、可以用于高速上的自动驾驶辅助系统，并且邀请谷歌内部员工使用。
在测试过程中，谷歌发现半自动驾驶很难让司机们持续保持专注，而这在行程中是很危险的一件事。于是 Waymo 放弃渐进式的自动驾驶辅助路线转为直接研发不需要人为干预的无人驾驶，也就是L4以上级别。
于是，以谷歌和 Uber 为首的 “ 硅谷派 ” 在一步到位的方向上越走越远，相比之下，同一时期的大部分车厂还是选择了从最基础的辅助驾驶开始，前期主攻相对廉价的视觉方案，比较典型的就是特斯拉。
2013 年，特斯拉开始研究 Autopilot，当时马斯克还说它是 “ 辅助驾驶系统 ”，业内称为 L2 级自动驾驶，只在特定条件下辅助人类完成一些驾驶任务。
几乎是同一时间，中国企业也迎头赶上，纷纷确定了自己的技术路线。
当时百度用宝马提供的数据接口，自己开发软件、安装 Velodyne 的激光雷达，花了两年多时间，把一辆宝马 3 系 GT 改造成一辆可以无人驾驶的汽车，从百度大厦驶上北京五环，然后原路返回，期间多次跟车减速、变道、超车，最高时速 100 公里。
事实上，开发一个能在封闭道路上跑起来的无人车并不难，更难的是让车能在各种极端环境下，安全应对。
Waymo 就是在这道坎上吃了太多亏。
虽然 Waymo 起步时间早，但大部分数据都是在仿真环境下获得，真实数据很少，以至于始终无法解决真实环境下面对极端情况的问题。
根据 2019 年加州车辆管理局公布的一份报告中，在脱离接管次数这个指标中， Waymo 只以 13219 英里排在第二，而排在第一的是百度，平均 18050 英里人工接管一次。
也是从这时起，Waymo 的估值削减 40% 到 1050 亿美元，到 2020 年，Waymo 引入 Google 外的投资者时，被传估值只剩 300 亿美元，只有高峰期的六分之一。
特斯拉则选择了让车主免费充当测试安全员，这样就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。自 2017 年起，每一辆出厂的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。
两年间，就有 30 多万辆特斯拉汽车上路行驶，为特斯拉搜集数据。并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付费。
与此同时，百度提出自动 “ 调参 ” 技术，无人车模型能根据路测数据反馈自动优化系统，不再靠人凭感觉摸索着调整。
之后百度在经历了封闭道路测试、公开道路测试、示范应用、示范运营、主驾有安全员、车内有安全员、车内无安全员等多个阶段，且各阶段都完成规定时长或里程积累，通过功能安全、最小风险策略、信息安全、整车耐久/强化、高低温试验等测试，最终在 2021 年推出了自己的 Robotaxi 服务萝卜快跑。
从时间上来看，百度 2013 年投入自动驾驶研发，相比 Waymo 晚了四年。但从结果来看，2022 年时，萝卜快跑已经累积订单量超过 100 万单，成为世界最大的自动驾驶出行服务商并且持续保持领先。
最重要的是，运营至今萝卜快跑自动驾驶里程超 1 亿公里，0 重大伤亡事故。
事实上，在系统设计方面，萝卜快跑第六代自动驾驶系统解决方案实现了 10 重安全冗余，包括感知三冗余、计算单元双冗余、高精度定位三冗余设计，能够确保AI大脑不宕机。
此外，该系统还首创设计了 6 重 MRC 安全策略，通过逐级或跨级降级的方式做到安全、人性化的表现。
时至今日，百度在自动驾驶相关的投入总计已超 1500 亿。知名研究公司 Navigant Research，把百度与 Waymo、Cruise、Ford 一同，列入全球自动驾驶领域的四大顶级玩家。
从 2013 年布局自动驾驶，2017 年推出全球首个自动驾驶开放平台 Apollo，百度一直被业内称为 “ 智能驾驶是起了个大早，赶了个晚集 ”。
而如今国内做到规模化、常态化测试的只有百度一家。
而这次无人驾驶出租车在武汉引发热议，百度也算是从无人驾驶网约车这一场景中，把自动驾驶直观展示给大众面前，并且以极其接地气、极其触达用户核心需求卖点 “ 比打车便宜 ”，完成了破圈。
事实上，纵观整个自动驾驶发展史，能发现只有掌握大量真实的本地路况数据、扎实可靠的里程积累、精益求精的本土适配，才是唯一能走通的道路，外来的和尚未必好念经。
从这个角度看，特斯拉不管是 FSD 入华还是 Robotaxi 发布，之后都还有很长一段路要走。
展望未来，国内自动驾驶将有无限可能，从经济全局上看，无人驾驶汽车能够带来更多的经济效益和价值增量，如车路协同的建设，车上娱乐设施和车辆智能化带来的汽车产业的产值增长等，其上下游产业链也会带来丰富的就业岗位。从用户侧来看，Robotaxi 也可以给用户带来更良好的出行体验，弥补传统网约车的不足，毕竟机器不会拒载，也没有情绪波动。
我们已经赢下了新能源汽车电动化这场赛事，未来，或许我们也将因百度等企业的不断努力，从而在新能源汽车智能化下半场，再次站在世界之巅。
特斯拉 Robotaxi 项目跳票了。
据彭博报道，特斯拉公司计划把 Robotaxi（ 无人驾驶出租车 ）的发布时间从 8 月份调整到 10 月份，以便让参与该项目的团队有时间打造出更多的原型车。
受此消息影响，美东时间 7 月 11 日特斯拉股价收盘报 241.03 美元/股，下跌 8.44%，总市值一夜蒸发约 5146 亿元。
结合以往特斯拉 Robotaxi 项目进程的延期史，它能否如愿于今年 10 月发布仍然存在很多不确定性。
在这个新能源汽车产业从以电气化为重点的上半场切换到以智能化为重点的下半场关键之际，特斯拉这一跳票就显得有些拖沓。
要知道，特斯拉在Robotaxi战场上的对手，可不仅仅是美国的其他玩家，还有最近大火的萝卜快跑。
在特斯拉 Robotaxi 项目延期之际，萝卜快跑已然开始 “ 抢跑 ”。
从燃油车，到新能源车，再到智能车，这是大众对于汽车产业发展认知的三部曲。
于国内而言，燃油车时期，因为起步晚，市场大多被外国品牌占据。
到了新能源车时代，咱们开始和全球站在同一起跑线，于是很快就发现，造车这个事也不难。
不仅新势力们能在整车领域和国外品牌分庭抗礼，甚至在供应链领域还能在关键零部件形成绝对统治地位。
而当战场来到了智能车时代，在AI大模型加速 “ 上车 ” 的催熟下，部分中国企业在自动驾驶技术维度和商用层面上都摁下了快进键，其中就比如百度。
在自动驾驶这条曾经带给人无限遐想，又让无数人碰壁的道路上，中美企业之间已经较量多年，从路线之争到商业化落地，如今局面似乎来到最激烈的时刻。
2018 年之前，自动驾驶领域的聚光灯无疑是常驻在谷歌 Waymo 身上的。
其前身是谷歌从 2009 年就开始秘密研发的无人车驾驶项目 “ Chauffeur ”，成立之初就悄悄在加州进行路测试验。尽管在一年后因为被媒体曝光，路测暂停，但 2012 年，Waymo 团队还是拿出了一套 L2+ 级别的、可以用于高速上的自动驾驶辅助系统，并且邀请谷歌内部员工使用。
在测试过程中，谷歌发现半自动驾驶很难让司机们持续保持专注，而这在行程中是很危险的一件事。于是 Waymo 放弃渐进式的自动驾驶辅助路线转为直接研发不需要人为干预的无人驾驶，也就是L4以上级别。
于是，以谷歌和 Uber 为首的 “ 硅谷派 ” 在一步到位的方向上越走越远，相比之下，同一时期的大部分车厂还是选择了从最基础的辅助驾驶开始，前期主攻相对廉价的视觉方案，比较典型的就是特斯拉。
2013 年，特斯拉开始研究 Autopilot，当时马斯克还说它是 “ 辅助驾驶系统 ”，业内称为 L2 级自动驾驶，只在特定条件下辅助人类完成一些驾驶任务。
几乎是同一时间，中国企业也迎头赶上，纷纷确定了自己的技术路线。
当时百度用宝马提供的数据接口，自己开发软件、安装 Velodyne 的激光雷达，花了两年多时间，把一辆宝马 3 系 GT 改造成一辆可以无人驾驶的汽车，从百度大厦驶上北京五环，然后原路返回，期间多次跟车减速、变道、超车，最高时速 100 公里。
事实上，开发一个能在封闭道路上跑起来的无人车并不难，更难的是让车能在各种极端环境下，安全应对。
Waymo 就是在这道坎上吃了太多亏。
虽然 Waymo 起步时间早，但大部分数据都是在仿真环境下获得，真实数据很少，以至于始终无法解决真实环境下面对极端情况的问题。
根据 2019 年加州车辆管理局公布的一份报告中，在脱离接管次数这个指标中， Waymo 只以 13219 英里排在第二，而排在第一的是百度，平均 18050 英里人工接管一次。
也是从这时起，Waymo 的估值削减 40% 到 1050 亿美元，到 2020 年，Waymo 引入 Google 外的投资者时，被传估值只剩 300 亿美元，只有高峰期的六分之一。
特斯拉则选择了让车主免费充当测试安全员，这样就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。自 2017 年起，每一辆出厂的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。
两年间，就有 30 多万辆特斯拉汽车上路行驶，为特斯拉搜集数据。并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付费。
与此同时，百度提出自动 “ 调参 ” 技术，无人车模型能根据路测数据反馈自动优化系统，不再靠人凭感觉摸索着调整。
之后百度在经历了封闭道路测试、公开道路测试、示范应用、示范运营、主驾有安全员、车内有安全员、车内无安全员等多个阶段，且各阶段都完成规定时长或里程积累，通过功能安全、最小风险策略、信息安全、整车耐久/强化、高低温试验等测试，最终在 2021 年推出了自己的 Robotaxi 服务萝卜快跑。
从时间上来看，百度 2013 年投入自动驾驶研发，相比 Waymo 晚了四年。但从结果来看，2022 年时，萝卜快跑已经累积订单量超过 100 万单，成为世界最大的自动驾驶出行服务商并且持续保持领先。
最重要的是，运营至今萝卜快跑自动驾驶里程超 1 亿公里，0 重大伤亡事故。
事实上，在系统设计方面，萝卜快跑第六代自动驾驶系统解决方案实现了 10 重安全冗余，包括感知三冗余、计算单元双冗余、高精度定位三冗余设计，能够确保AI大脑不宕机。
此外，该系统还首创设计了 6 重 MRC 安全策略，通过逐级或跨级降级的方式做到安全、人性化的表现。
时至今日，百度在自动驾驶相关的投入总计已超 1500 亿。知名研究公司 Navigant Research，把百度与 Waymo、Cruise、Ford 一同，列入全球自动驾驶领域的四大顶级玩家。
从 2013 年布局自动驾驶，2017 年推出全球首个自动驾驶开放平台 Apollo，百度一直被业内称为 “ 智能驾驶是起了个大早，赶了个晚集 ”。
而如今国内做到规模化、常态化测试的只有百度一家。
而这次无人驾驶出租车在武汉引发热议，百度也算是从无人驾驶网约车这一场景中，把自动驾驶直观展示给大众面前，并且以极其接地气、极其触达用户核心需求卖点 “ 比打车便宜 ”，完成了破圈。
事实上，纵观整个自动驾驶发展史，能发现只有掌握大量真实的本地路况数据、扎实可靠的里程积累、精益求精的本土适配，才是唯一能走通的道路，外来的和尚未必好念经。
从这个角度看，特斯拉不管是 FSD 入华还是 Robotaxi 发布，之后都还有很长一段路要走。
展望未来，国内自动驾驶将有无限可能，从经济全局上看，无人驾驶汽车能够带来更多的经济效益和价值增量，如车路协同的建设，车上娱乐设施和车辆智能化带来的汽车产业的产值增长等，其上下游产业链也会带来丰富的就业岗位。从用户侧来看，Robotaxi 也可以给用户带来更良好的出行体验，弥补传统网约车的不足，毕竟机器不会拒载，也没有情绪波动。
我们已经赢下了新能源汽车电动化这场赛事，未来，或许我们也将因百度等企业的不断努力，从而在新能源汽车智能化下半场，再次站在世界之巅。