2022 年小鹏 G9 首推 4C 电池包（5 分钟续航 200km），2024 年理想 MEGA 搭载 5C 超充（10 分钟补能 500km）。2025 年小鹏宣布 G6/G9 全系标配 5C 超快充，比亚迪同期发布 10C 技术（5 分钟补能 400km）。
然而，技术突破与基础设施建设的失衡正在成为行业新痛点。
国家能源局数据显示，全国高速公路服务区充电桩覆盖率虽达 98%，但节假日排队却也是常态。低功率、共享桩等问题导致实际效率不足设计值 1/3。尽管车企加速布局充电网络，但当前64%的公共直流桩仍是750V及以下，难以适配 800V 高压平台。这种“技术突进 - 基建滞后”的发展悖论，正在削弱新能源汽车的核心竞争力。
腾讯汽车《车市新声》栏目邀请绿芯频道ECC主创-万良晨、国际智能运载科技协会秘书长&黄河科技学院客座教授-张翔以及小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷围绕“新能源车超充”所延伸出的一系列问题进行探讨解析。
「核心要点提示」
● 还会有充电速度更快的电池推出，但“博眼球”的意义更大：
随着电池充电倍率的增长，其边际效用不断递减，比如5C电池能做到12分钟从10%充到80%，10C能够实现5分钟补能400公里，将两者具体对比下来，其实10C相较于5C只节省了几分钟的时间。
● 仅20%的超充桩功率超过400kW，距离普及15分钟补能还有一定距离：
当前行业超充技术已进入400kW阶段，以特来电及车企自建桩为代表的头部阵营平均功率突破400kW，但这类超充设备仅占市场总量的20%以下，80%的直流快充桩仍采用120kW标准。
● 10C超充站成本激增5-6倍，光有技术突破远远不够：
目前国内充电功率超过150kW的充电桩数量占比不到5%，更不要说1000kW的充电站。此外，要想实现10C充电还需要匹配一套储能电池系统，导致建设成本较普通超充站激增5-6倍。
● 从5C升级到10C并不意味着充电时间减半，10分钟的充电时间是一个相对合理的水平：
充电倍率提升带来的时间增益并非线性关系，本质上存在边际效应递减规律。行业会逐步向15分钟、12分钟乃至10分钟充电时长发展。
● 消费者对充电速度的焦虑本质上是特定场景的情绪放大：
用户焦虑主要集中于春运、黄金周等出行高峰期的暂时性充电资源短缺，而在日常场景中，无论是一二线城市还是三四线城市，补能体系的建设以及充电的效率相比新能源车发展早期已经有了明显进步。
● 换电与超充并非对立关系，而是共同争夺燃油车市场份额：
换电模式在用户体验层面具有优势，用户无需下车即可在3-5分钟完成补能。超充平权的目标并非取代换电模式，而是共同争夺燃油车市场份额。
以下为直播分享实录精华（在不改变原意的情况下有删减、调整）：
10C电池，“博眼球”的意义更大？
Q：10C相比于5C有哪些核心突破？
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：当前行业尚未形成实质性技术跨越。以比亚迪10C电池包为例，其技术路径本质上是“性能置换”策略——通过牺牲能量密度换取充电速度提升。这这意味着实现同等续航里程需要搭载更大电池，普通用户很可能要为所谓“亮眼”数据承担更高成本，我个人认为这是有些华而不实的。
未来技术核心的提升点是在于热管理，充电功率与散热系统具有共生关系，只有解决散热问题才能保障持续大功率充电。更高效热管理需攻克两大技术关卡：首先是电池包设计层面，包括电芯构型与散热面积优化；其次是散热系统层面，需提升泵机功率与冷却系统效能。唯有同步提升充电功率与散热效率，才能真正实现充电倍率的有效突破。
绿芯频道ECC主创-万良晨：在现有磷酸铁锂技术框架内，10C相较5C并未带来核心突破，本质还是通过牺牲其他部分的性能来实现的，从技术难度上来讲，其实现难度低于1C至5C的跨越式突破。
我认为后续会有更多厂商继续推出充电倍率更高的电池，可能“博眼球”的意义占比更大一些。比如前段时间某家电池厂就发布12C的超充电池技术，但没有量产。需注意的是，随着电池充电倍率的增长，其边际效用不断递减，比如5C电池能做到12分钟从10%充到80%，10C能够实现5分钟补能400公里，将两者具体对比下来，其实10C相较于5C只节省了几分钟的时间。随着充电倍率持续攀升，用户所能感知到的充电效率提升空间将越来越少。
Q：FE赛车在牺牲电池寿命的情况下才做到600kW的充电功率，民用车比亚迪是怎么把充电功率做到1000kw的？
绿芯频道ECC主创-万良晨：要客观评估充电技术的含金量，不能仅看功率数值本身，充电倍率才是核心指标。FE电动方程式赛车采用38.5度电池包实现600kW峰值功率，对应15C充电倍率；而比亚迪刚刚发布的兆瓦闪充技术是一个10C的技术，所以从充电倍率的维度来看，还是FE电动方程式赛车的充电速度更快一些。
但FE的充电性能建立在严格限定条件下：比如其实际受用充电区间是非常狭窄，充电时间窗口被严格限定在30秒内，且以牺牲电池循环寿命为代价，其电池设计侧重极限性能而非长期稳定性。
而比亚迪的兆瓦闪充技术则是通过1000V高压平台与1000A大电流架构协同，实现的10C充电倍率。根据发布会现场实测数据，在条件良好的情况下，1000kW能够维持30秒左右，可将电量从8%快速提升至20%，且当SOC达到60%时仍能维持500kW左右的充电功率。
二者技术路线的本质差异在于设计导向：FE赛车作为竞技平台，追求极限工况而不考虑长期耐久性，而民用车型需要在全生命周期内平衡充电效率、能量密度、安全冗余等多重指标。
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：1000kW并不能够一直持续，如果只谈最巅峰的表现，某种程度上是一种误导。
我们可以将充电系统类比为输水管道——提升水泵功率固然能加快注水速度，但必须同步解决管道承压能力、水箱结构强度、水流持续稳定性等系统性问题。
从技术参数看，比亚迪确实能提供一兆瓦的充电能力，但受制于电池温控极限，该功率仅能维持秒级峰值持续时间，后续充电功率会大幅度下降。前述讨论中提到比亚迪10C充电能够实现30秒时间从8%充到20%，但从行业标准来说，10%-80%才是衡量车辆充电水平的标准区间。如果只谈在最快的那一段时间，我个人认为这某种程度上是一种误导。
当前技术框架下，过高的充电功率一定会导致在其他方面还要进行平衡取舍，充电倍率每提升1C需承担1.2kWh/kg的质量能量密度折损。以实际运行工况测算，整体平均充电倍率仍维持在5C区间，因此对于超充技术的突破需结合全周期性能表现进行审慎看待。
Q：在充电速度上，实验室数据与实际落地会有多少落差？
绿芯频道ECC主创-万良晨：部分车企所宣称的高倍率充电在实际应用时可能出现落差，例如标称10C的倍率实际平均可能降至5C。不过，从行业整体趋势来看，今年充电速度的提升将更加明显，增长曲线可能接近指数型。过去几年充电倍率从1C逐步提升至2C、3C的过程较为缓慢，而今年行业整体有望突破5C倍率，用户的实际充电体验以及相应的补能焦虑将迎来有效缓解。
充电技术跃向10分钟，解决基建配套仍是难题
Q：超充在市场上的现状是什么样？
绿芯频道ECC主创-万良晨：当前行业超充技术已进入400kW阶段，以特来电及车企自建桩为代表的头部阵营平均功率突破400kW，但这类超充设备仅占市场总量的20%以下，80%的直流快充桩仍采用120kW标准。
值得注意的是，现有50%快充桩峰值电压仅750V，导致车企推出的800V高压方案需依赖车载升压系统，这不仅降低充电效率还可能影响电池寿命。虽然近两年新建的部分充电桩已适配1000V电压平台，但受制于配电容量限制及分时共享机制，实际输出功率普遍低于车企标定值。现阶段真正满足4C/5C标准的超充桩还未形成规模效应，新能源车超充普及仍需基础设施建设持续突破。
Q：现有电网能否应对10C的超充的压力？
国际智能运载科技协会秘书长-张翔：实现10C充电倍率需构建完整的配套体系，仅靠电池技术突破远远不够。据数据显示，目前国内充电功率超过150kW的充电桩数量占比不到5%，更不要说1000kW的充电站。此外，要想实现10C充电还需要匹配一套储能电池系统，导致建设成本较普通超充站激增5-6倍。另一方面，电网负荷的动态特性也构成关键制约，持续维持峰值功率输出存在现实难度，现阶段要实现全天候10C充电可能仍面临挑战。
绿芯频道ECC主创-万良晨：为实现更高倍率充电，配套基建成本与技术难度将显著提升。以比亚迪兆瓦闪充为例，其充电桩要额外搭配一个225度的储能柜，该储能柜配4根充电枪，但并非所有充电枪均可同步实现10C超充。所以从车企投入还是社会资源分配角度考量，充电倍率再往上提升的收益会越来越小，我认为在技术没有革命性突破的前提下，目前5C是一个相对均衡的选择。
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：目前市场上大部分车型的实际充电时间普遍在20至30分钟之间，这主要是由于现存车辆多数车型是近两年推出的3C充电方案产品。根据实际工况测算，3C方案的实际充电倍率通常在1.8C-2C区间，对应10%-80%的区间充电时长大概需要20分钟左右。而到了5C超快充技术即将10%-80%电量充电时间压缩至12分钟左右，相比3C提升近80%效率。
但需要强调的是，充电倍率提升带来的时间增益并非线性关系，例如从5C升级到10C并不意味着充电时间减半，这本质上存在边际效应递减规律。我认为行业演进趋势会逐步向15分钟、12分钟乃至10分钟充电时长发展。值得注意的是，据用户调研显示10分钟的充电时间是一个相对合理的水平，既能满足高效补能需求，又能保留适当缓冲时间处理个人事务。因为电车充电与油车加油的被动式快速离场不同，如果充的太快可能连休息下、上个厕所的时间都不够了。
技术与基建，该如何权衡？
Q：车企应该优先升级基建还是继续突破技术？
绿芯频道ECC主创-万良晨：车企在充电基建布局与技术研发之间并非矛盾对立，而是相辅相成的关系。以理想汽车为例，其搭载5C超充技术的MEGA车型一开始在市场上并未达成预期，经复盘发现充电网络覆盖不足是关键制约因素。此后企业集中资源完成自建充电网络布局，为后续纯电产品序列的推出奠定基础。
这也印证了车辆性能与充电基建之间存在螺旋式协同发展规律——早期基建超前于车辆性能，中期车辆技术反超基建，后期基建再度追赶形成动态平衡。
车企作为整个产业链的中枢，具备整合电池技术、对接充电运营商、触达终端用户的独特优势，能够起到承上启下的作用，其核心价值在于通过技术示范效应推动行业进步，但完全依赖车企建设超充网络并不现实。
Q：现有充电桩的升级该如何平衡成本、效率以及兼容性？
绿芯频道ECC主创-万良晨：对于车企来说，布局自营充电站主要承担品牌形象建设和用户体验提升的双重使命，其盈利诉求相对弱化。而如特来电等第三方运营商则更侧重于商业化运营。近期，一、二线城市出现了很多百桩级甚至是200桩级的大型充电场，其布局出发点更多是出于商业化的考量，单桩的充电功率并不高，目的是给到网约车等营运车辆使用。诸如特来电等品牌会做一些液冷充电桩的示范，但是主要的还是在750V，然后控制功率在150kW-180kW水平。
国际智能运载科技协会秘书长-张翔：超快充技术对于车企而言更多是尖端技术实力的展示，但运营商在布局时则相对谨慎。当前超充桩硬件成本高企，且运营端面临订单密度难以支撑运营需求的现实矛盾——超充桩因充电时间缩短，需实现数倍于普通桩的订单量才能覆盖成本。目前充电桩行业普遍存在盈利难题，运营商采取量入为出的策略，需综合评估区域车辆适配度与用户需求匹配度，而非盲目追逐政策热点。
从推广路径来看，国家电网等基础设施方不会率先大规模部署超充技术，而是由具备创新基因的车企先行试水。只有当市场保有量达到临界点、用户接受度形成规模效应后，运营商与其他车企才会跟进布局，这种渐进式发展模式既能规避资源浪费，也符合商业演进规律。
充电速度焦虑是真实存在，还是车企营销的噱头？
Q：车企是否在制造 “充电速度焦虑” 以推动技术迭代？
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：当前行业对充电速度的焦虑本质上是特定场景的情绪放大。
新能源汽车发展初期，用户核心痛点是续航焦虑，当时主流车型续航仅200公里，受冬季续航衰减等因素影响，确实存在使用半径受限的实际问题。但随着技术进步，目前主流车型续航已突破500公里，充电网络建设也取得显著进展——从早期以几十kW功率为主的充电设施，到如今120kW快充桩的规模化布局，城市及主要高速路网的补能效率已大幅提升。
数据显示，当前用户焦虑主要集中于春运、黄金周等出行高峰期的暂时性充电资源短缺，而在日常场景中，无论是一二线城市还是三四线城市，补能体系的建设以及充电的效率相比此前已经有了明显进步。作为行业从业者，我们既要持续优化极端场景下的补能体验，也应避免过度放大特定场景的焦虑情绪让普通的消费者更理性、更合理的消费。
超充崛起，换电还有未来吗？
Q：换电模式是时候被“取代”了？
绿芯频道ECC主创-万良晨：换电与超充并非对立关系，超充平权的目标并非取代换电模式，而是共同争夺燃油车市场份额。换电模式在用户体验维度仍具独特优势：四分钟内完成全流程换电操作，用户无需下车，这在春运、恶劣天气等特殊场景中体现得尤为明显。
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：从技术角度分析，换电模式在用户体验层面确实具有优势，用户无需下车即可在3-5分钟完成补能。另一方面，从技术发展规律来看，充电与换电作为两种补能方式将长期并存，这是技术演进过程中必然产生的多元化选择。
当前换电模式面临的核心挑战在于标准化问题——电池包接口设计、结构设计以及换电站配置必须实现高度统一，否则将难以突破适配性和兼容性瓶颈。
目前仅有少数企业坚持换电路线，本质上是因为充电模式只需解决接口协议和充电桩适配问题，而换电模式若无法实现电池包规格标准化，将导致服务成本居高不下且难以规模化。当技术无法实现“平权”时，就难以形成成本优势，这既是换电模式现阶段的技术瓶颈，也是制约其大规模推广的关键因素。
2022 年小鹏 G9 首推 4C 电池包（5 分钟续航 200km），2024 年理想 MEGA 搭载 5C 超充（10 分钟补能 500km）。2025 年小鹏宣布 G6/G9 全系标配 5C 超快充，比亚迪同期发布 10C 技术（5 分钟补能 400km）。
然而，技术突破与基础设施建设的失衡正在成为行业新痛点。
国家能源局数据显示，全国高速公路服务区充电桩覆盖率虽达 98%，但节假日排队却也是常态。低功率、共享桩等问题导致实际效率不足设计值 1/3。尽管车企加速布局充电网络，但当前64%的公共直流桩仍是750V及以下，难以适配 800V 高压平台。这种“技术突进 - 基建滞后”的发展悖论，正在削弱新能源汽车的核心竞争力。
腾讯汽车《车市新声》栏目邀请绿芯频道ECC主创-万良晨、国际智能运载科技协会秘书长&黄河科技学院客座教授-张翔以及小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷围绕“新能源车超充”所延伸出的一系列问题进行探讨解析。
「核心要点提示」
● 还会有充电速度更快的电池推出，但“博眼球”的意义更大：
随着电池充电倍率的增长，其边际效用不断递减，比如5C电池能做到12分钟从10%充到80%，10C能够实现5分钟补能400公里，将两者具体对比下来，其实10C相较于5C只节省了几分钟的时间。
● 仅20%的超充桩功率超过400kW，距离普及15分钟补能还有一定距离：
当前行业超充技术已进入400kW阶段，以特来电及车企自建桩为代表的头部阵营平均功率突破400kW，但这类超充设备仅占市场总量的20%以下，80%的直流快充桩仍采用120kW标准。
● 10C超充站成本激增5-6倍，光有技术突破远远不够：
目前国内充电功率超过150kW的充电桩数量占比不到5%，更不要说1000kW的充电站。此外，要想实现10C充电还需要匹配一套储能电池系统，导致建设成本较普通超充站激增5-6倍。
● 从5C升级到10C并不意味着充电时间减半，10分钟的充电时间是一个相对合理的水平：
充电倍率提升带来的时间增益并非线性关系，本质上存在边际效应递减规律。行业会逐步向15分钟、12分钟乃至10分钟充电时长发展。
● 消费者对充电速度的焦虑本质上是特定场景的情绪放大：
用户焦虑主要集中于春运、黄金周等出行高峰期的暂时性充电资源短缺，而在日常场景中，无论是一二线城市还是三四线城市，补能体系的建设以及充电的效率相比新能源车发展早期已经有了明显进步。
● 换电与超充并非对立关系，而是共同争夺燃油车市场份额：
换电模式在用户体验层面具有优势，用户无需下车即可在3-5分钟完成补能。超充平权的目标并非取代换电模式，而是共同争夺燃油车市场份额。
以下为直播分享实录精华（在不改变原意的情况下有删减、调整）：
10C电池，“博眼球”的意义更大？
Q：10C相比于5C有哪些核心突破？
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：当前行业尚未形成实质性技术跨越。以比亚迪10C电池包为例，其技术路径本质上是“性能置换”策略——通过牺牲能量密度换取充电速度提升。这这意味着实现同等续航里程需要搭载更大电池，普通用户很可能要为所谓“亮眼”数据承担更高成本，我个人认为这是有些华而不实的。
未来技术核心的提升点是在于热管理，充电功率与散热系统具有共生关系，只有解决散热问题才能保障持续大功率充电。更高效热管理需攻克两大技术关卡：首先是电池包设计层面，包括电芯构型与散热面积优化；其次是散热系统层面，需提升泵机功率与冷却系统效能。唯有同步提升充电功率与散热效率，才能真正实现充电倍率的有效突破。
绿芯频道ECC主创-万良晨：在现有磷酸铁锂技术框架内，10C相较5C并未带来核心突破，本质还是通过牺牲其他部分的性能来实现的，从技术难度上来讲，其实现难度低于1C至5C的跨越式突破。
我认为后续会有更多厂商继续推出充电倍率更高的电池，可能“博眼球”的意义占比更大一些。比如前段时间某家电池厂就发布12C的超充电池技术，但没有量产。需注意的是，随着电池充电倍率的增长，其边际效用不断递减，比如5C电池能做到12分钟从10%充到80%，10C能够实现5分钟补能400公里，将两者具体对比下来，其实10C相较于5C只节省了几分钟的时间。随着充电倍率持续攀升，用户所能感知到的充电效率提升空间将越来越少。
Q：FE赛车在牺牲电池寿命的情况下才做到600kW的充电功率，民用车比亚迪是怎么把充电功率做到1000kw的？
绿芯频道ECC主创-万良晨：要客观评估充电技术的含金量，不能仅看功率数值本身，充电倍率才是核心指标。FE电动方程式赛车采用38.5度电池包实现600kW峰值功率，对应15C充电倍率；而比亚迪刚刚发布的兆瓦闪充技术是一个10C的技术，所以从充电倍率的维度来看，还是FE电动方程式赛车的充电速度更快一些。
但FE的充电性能建立在严格限定条件下：比如其实际受用充电区间是非常狭窄，充电时间窗口被严格限定在30秒内，且以牺牲电池循环寿命为代价，其电池设计侧重极限性能而非长期稳定性。
而比亚迪的兆瓦闪充技术则是通过1000V高压平台与1000A大电流架构协同，实现的10C充电倍率。根据发布会现场实测数据，在条件良好的情况下，1000kW能够维持30秒左右，可将电量从8%快速提升至20%，且当SOC达到60%时仍能维持500kW左右的充电功率。
二者技术路线的本质差异在于设计导向：FE赛车作为竞技平台，追求极限工况而不考虑长期耐久性，而民用车型需要在全生命周期内平衡充电效率、能量密度、安全冗余等多重指标。
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：1000kW并不能够一直持续，如果只谈最巅峰的表现，某种程度上是一种误导。
我们可以将充电系统类比为输水管道——提升水泵功率固然能加快注水速度，但必须同步解决管道承压能力、水箱结构强度、水流持续稳定性等系统性问题。
从技术参数看，比亚迪确实能提供一兆瓦的充电能力，但受制于电池温控极限，该功率仅能维持秒级峰值持续时间，后续充电功率会大幅度下降。前述讨论中提到比亚迪10C充电能够实现30秒时间从8%充到20%，但从行业标准来说，10%-80%才是衡量车辆充电水平的标准区间。如果只谈在最快的那一段时间，我个人认为这某种程度上是一种误导。
当前技术框架下，过高的充电功率一定会导致在其他方面还要进行平衡取舍，充电倍率每提升1C需承担1.2kWh/kg的质量能量密度折损。以实际运行工况测算，整体平均充电倍率仍维持在5C区间，因此对于超充技术的突破需结合全周期性能表现进行审慎看待。
Q：在充电速度上，实验室数据与实际落地会有多少落差？
绿芯频道ECC主创-万良晨：部分车企所宣称的高倍率充电在实际应用时可能出现落差，例如标称10C的倍率实际平均可能降至5C。不过，从行业整体趋势来看，今年充电速度的提升将更加明显，增长曲线可能接近指数型。过去几年充电倍率从1C逐步提升至2C、3C的过程较为缓慢，而今年行业整体有望突破5C倍率，用户的实际充电体验以及相应的补能焦虑将迎来有效缓解。
充电技术跃向10分钟，解决基建配套仍是难题
Q：超充在市场上的现状是什么样？
绿芯频道ECC主创-万良晨：当前行业超充技术已进入400kW阶段，以特来电及车企自建桩为代表的头部阵营平均功率突破400kW，但这类超充设备仅占市场总量的20%以下，80%的直流快充桩仍采用120kW标准。
值得注意的是，现有50%快充桩峰值电压仅750V，导致车企推出的800V高压方案需依赖车载升压系统，这不仅降低充电效率还可能影响电池寿命。虽然近两年新建的部分充电桩已适配1000V电压平台，但受制于配电容量限制及分时共享机制，实际输出功率普遍低于车企标定值。现阶段真正满足4C/5C标准的超充桩还未形成规模效应，新能源车超充普及仍需基础设施建设持续突破。
Q：现有电网能否应对10C的超充的压力？
国际智能运载科技协会秘书长-张翔：实现10C充电倍率需构建完整的配套体系，仅靠电池技术突破远远不够。据数据显示，目前国内充电功率超过150kW的充电桩数量占比不到5%，更不要说1000kW的充电站。此外，要想实现10C充电还需要匹配一套储能电池系统，导致建设成本较普通超充站激增5-6倍。另一方面，电网负荷的动态特性也构成关键制约，持续维持峰值功率输出存在现实难度，现阶段要实现全天候10C充电可能仍面临挑战。
绿芯频道ECC主创-万良晨：为实现更高倍率充电，配套基建成本与技术难度将显著提升。以比亚迪兆瓦闪充为例，其充电桩要额外搭配一个225度的储能柜，该储能柜配4根充电枪，但并非所有充电枪均可同步实现10C超充。所以从车企投入还是社会资源分配角度考量，充电倍率再往上提升的收益会越来越小，我认为在技术没有革命性突破的前提下，目前5C是一个相对均衡的选择。
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：目前市场上大部分车型的实际充电时间普遍在20至30分钟之间，这主要是由于现存车辆多数车型是近两年推出的3C充电方案产品。根据实际工况测算，3C方案的实际充电倍率通常在1.8C-2C区间，对应10%-80%的区间充电时长大概需要20分钟左右。而到了5C超快充技术即将10%-80%电量充电时间压缩至12分钟左右，相比3C提升近80%效率。
但需要强调的是，充电倍率提升带来的时间增益并非线性关系，例如从5C升级到10C并不意味着充电时间减半，这本质上存在边际效应递减规律。我认为行业演进趋势会逐步向15分钟、12分钟乃至10分钟充电时长发展。值得注意的是，据用户调研显示10分钟的充电时间是一个相对合理的水平，既能满足高效补能需求，又能保留适当缓冲时间处理个人事务。因为电车充电与油车加油的被动式快速离场不同，如果充的太快可能连休息下、上个厕所的时间都不够了。
技术与基建，该如何权衡？
Q：车企应该优先升级基建还是继续突破技术？
绿芯频道ECC主创-万良晨：车企在充电基建布局与技术研发之间并非矛盾对立，而是相辅相成的关系。以理想汽车为例，其搭载5C超充技术的MEGA车型一开始在市场上并未达成预期，经复盘发现充电网络覆盖不足是关键制约因素。此后企业集中资源完成自建充电网络布局，为后续纯电产品序列的推出奠定基础。
这也印证了车辆性能与充电基建之间存在螺旋式协同发展规律——早期基建超前于车辆性能，中期车辆技术反超基建，后期基建再度追赶形成动态平衡。
车企作为整个产业链的中枢，具备整合电池技术、对接充电运营商、触达终端用户的独特优势，能够起到承上启下的作用，其核心价值在于通过技术示范效应推动行业进步，但完全依赖车企建设超充网络并不现实。
Q：现有充电桩的升级该如何平衡成本、效率以及兼容性？
绿芯频道ECC主创-万良晨：对于车企来说，布局自营充电站主要承担品牌形象建设和用户体验提升的双重使命，其盈利诉求相对弱化。而如特来电等第三方运营商则更侧重于商业化运营。近期，一、二线城市出现了很多百桩级甚至是200桩级的大型充电场，其布局出发点更多是出于商业化的考量，单桩的充电功率并不高，目的是给到网约车等营运车辆使用。诸如特来电等品牌会做一些液冷充电桩的示范，但是主要的还是在750V，然后控制功率在150kW-180kW水平。
国际智能运载科技协会秘书长-张翔：超快充技术对于车企而言更多是尖端技术实力的展示，但运营商在布局时则相对谨慎。当前超充桩硬件成本高企，且运营端面临订单密度难以支撑运营需求的现实矛盾——超充桩因充电时间缩短，需实现数倍于普通桩的订单量才能覆盖成本。目前充电桩行业普遍存在盈利难题，运营商采取量入为出的策略，需综合评估区域车辆适配度与用户需求匹配度，而非盲目追逐政策热点。
从推广路径来看，国家电网等基础设施方不会率先大规模部署超充技术，而是由具备创新基因的车企先行试水。只有当市场保有量达到临界点、用户接受度形成规模效应后，运营商与其他车企才会跟进布局，这种渐进式发展模式既能规避资源浪费，也符合商业演进规律。
充电速度焦虑是真实存在，还是车企营销的噱头？
Q：车企是否在制造 “充电速度焦虑” 以推动技术迭代？
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：当前行业对充电速度的焦虑本质上是特定场景的情绪放大。
新能源汽车发展初期，用户核心痛点是续航焦虑，当时主流车型续航仅200公里，受冬季续航衰减等因素影响，确实存在使用半径受限的实际问题。但随着技术进步，目前主流车型续航已突破500公里，充电网络建设也取得显著进展——从早期以几十kW功率为主的充电设施，到如今120kW快充桩的规模化布局，城市及主要高速路网的补能效率已大幅提升。
数据显示，当前用户焦虑主要集中于春运、黄金周等出行高峰期的暂时性充电资源短缺，而在日常场景中，无论是一二线城市还是三四线城市，补能体系的建设以及充电的效率相比此前已经有了明显进步。作为行业从业者，我们既要持续优化极端场景下的补能体验，也应避免过度放大特定场景的焦虑情绪让普通的消费者更理性、更合理的消费。
超充崛起，换电还有未来吗？
Q：换电模式是时候被“取代”了？
绿芯频道ECC主创-万良晨：换电与超充并非对立关系，超充平权的目标并非取代换电模式，而是共同争夺燃油车市场份额。换电模式在用户体验维度仍具独特优势：四分钟内完成全流程换电操作，用户无需下车，这在春运、恶劣天气等特殊场景中体现得尤为明显。
小鹏汽车动力总成中心高级总监-顾捷：从技术角度分析，换电模式在用户体验层面确实具有优势，用户无需下车即可在3-5分钟完成补能。另一方面，从技术发展规律来看，充电与换电作为两种补能方式将长期并存，这是技术演进过程中必然产生的多元化选择。
当前换电模式面临的核心挑战在于标准化问题——电池包接口设计、结构设计以及换电站配置必须实现高度统一，否则将难以突破适配性和兼容性瓶颈。
目前仅有少数企业坚持换电路线，本质上是因为充电模式只需解决接口协议和充电桩适配问题，而换电模式若无法实现电池包规格标准化，将导致服务成本居高不下且难以规模化。当技术无法实现“平权”时，就难以形成成本优势，这既是换电模式现阶段的技术瓶颈，也是制约其大规模推广的关键因素。