红海危机还没有解除，印度洋上悄然生变。
和中国有关。
近日，中国驻缅甸大使馆官方微信发布一则消息：皎漂经济特区深水港项目补充协议签约仪式在内比都举行，中缅双方代表共同见证协议签署。
虽然补充协议这个词看似平平无奇，实际上却蕴含着深刻的战略意义。
皎漂深水港项目早在2009年初露端倪，历经14年之后，终于取得了实质性的进展。
此次协议的签署意味着皎漂港项目正式复苏，中国作为占股70%的主要投资方，有望通过这一港口在印度洋开辟新的贸易通道，重塑东方海上生命线的走向。
更为引人关注的是，补充协议中明确了中国对皎漂港的土地使用权和港区特许经营权，并将租期从原先的50年延长至99年。外媒还报道称，中资在该项目中拥有特派私人武装安保的权利，给整个项目增添了一丝“租界”的味道。
皎漂港命运的齿轮重新开始转动，中国西南能源通道权重提升，全球航线的走向也在悄然改写。
一波三折
在重启之前，皎漂深水港项目就像其它中缅项目一样，小麻烦不断，推进迟缓。
早在2009年12月，中信集团就与缅甸政府签署了《关于皎漂经济技术开发区、深水港、铁路项目合作备忘录》。
直到6年以后，2015年12月经缅甸内阁和议会审批，缅甸政府才宣布中信联合体中标皎漂港和工业园项目。
原本以为自此进入动工建设，但是项目迟迟没有动静，中国领导人都坐不住了。
2017年4月，中方在会见缅甸总统吴廷觉时提出，要推动皎漂经济特区早日实施。在两国领导人的推进下，中方与缅方总算是签下了开发实施项目书。
又过了一年多时间，2018年11月，中缅双方代表签署了皎漂深水港项目框架协议，中缅双方股权占比调整为70%-30%，并分阶段实施该项目。
到了2020年初，终于，中缅双方宣布皎漂深水港项目的第一阶段正式启动实施。
然而天有不测风云，随之而来的新冠疫情阻碍了项目进度；屋漏偏逢连阴雨，2021年2月1日，缅甸发生了军事政变，新上台的军政府否认协议，项目就此搁置。
那么问题来了：在经历了如此多的坎坷之后，皎漂深水港项目为何又突然重启了呢？
这就不得不说说现如今缅甸风雨飘摇的政治局势。
在缅甸北部，果敢同盟军以打击电诈为由，占领老街打下100多个军事哨所，夺取大量军事武器弹药；
在缅甸中部，昂山素季的支持者组成的人民防卫军，已经打进了缅军的核心地区曼德勒省；
在缅甸南部，克伦尼民族保卫军也对政府军发起攻击。
如上图所示，缅甸境内可以说是乱成了一锅粥，缅甸军政府正在滑向失控的边缘。
当初，军政府通过军事政变推翻了昂山素季，其政权的合法性一直备受质疑，而且被美国和西方制裁多年。
更作死的是，现任军政府也惹恼了中国。上台后不仅暂停了皎漂深水港项目，狮子大开口要求提高占股比例，而且长期对缅北的电诈活动放任不管。
直到今年10月27日，果敢同盟军突然发动，对当地电诈武装民团展开清剿战斗，缅甸军政府总算低头，11月就向中国警方交出了电诈头目明式家族四人。
更值得玩味的是，就在前不久，外交部发言人毛宁表示，在中方斡旋和促推下，缅军方和果敢、德昂、若开军在中国境内举行了和谈，就临时停火和保持对话等事项达成协议。
从清剿电诈，到主持和谈，缅甸军政府就算再迟钝，也该看清了局势，明白怎么做才是对自己有利的选择。
从这个角度来说，皎漂深水港项目突然重启，并将租期直接加满到99年，虽然有些意料之外，但也算在情理之中。
印度洋通道双保险
皎漂港位于缅甸西南、孟加拉湾东北部，地处缅甸若开邦的兰里岛北端，是兰里岛和大陆构成的一个南北向的狭长海湾。
港外航道深，港内风浪小，是天然深水良港，其自然水深24米，可航行、停泊25万至30万吨级远洋客货轮船。
皎漂港距离云南省直线距离只有650公里，中国可通过皎漂港从西南地区进出货物，相比东南沿海港口有着独特优势：
首先是距离更短。同样从广西防城港出发去往欧洲、非洲，向东走水路，经过马六甲海峡至皎漂港，运输里程4600公里；而向西走公路，经清水河口岸至皎漂港运输里程是2277公里，走铁路全程是2274公里。
这无疑是一道简单的数学题，通过皎漂港可以少走2300公里。
更重要的是，可以部分缓解“掐脖子”的风险。
每天经马六甲海峡的船只中有60%来往中国，中国进口石油量的80%以及进出口物资的50%要经过该海峡，已经成为中国海上交通的生命线。
近年来，美国、澳大利亚、新加坡等过经常在马六甲海峡进行军演，一旦马六甲海峡出现突发事件遭到封锁的话，必将对中国的经济发展和国家安全产生重大威胁。
所以，这么些年来，中国一直居安思危寻找开辟新航线，而在印度洋上，皎漂港也不是第一个投资的港口。
位于巴基斯坦西南沿海的瓜达尔港，由中国援建而成，在2015年正式接手土地使用权，租期43年。
从地理位置来看，瓜达尔港南临印度洋的阿拉伯海，紧扼数条海上重要航线的咽喉，但在实际运作中却困难重重。
首先是恐怖袭击太多，尽管巴铁是老朋友，但在反恐方面实在是不给力，恐怖袭击都成了家常便饭。
然后是运输成本太高。中巴石油管道的终点是新疆和西藏，要从海边一路向东北方向爬升到4000米的高度，本身还要消耗很大一部分能源来推动油气在管道内流动，再从新疆运输到东南沿海地区，成本同样高昂。
这么一对比，皎漂港的战略意义就更突出了：
虽然中缅油气管道途径的云南和广西属于云贵高原的一部分，但其海拔高度和帕米尔高原相比就不是一个量级了。
虽说缅甸也时有动荡，但相比巴基斯坦的恐怖组织，缅甸内部的民族武装组织反对的是缅甸军政府，只要内部政权想要稳定发展，与中国合作是不二之选。
一旦皎漂港建成，也将加速中缅经济走廊的建设进度。
“中缅经济走廊”战略规划，最早于2017年11月19日提出，由时任中国外长王毅与缅甸国务资政兼外长昂山素季在内比都共同宣布，建设“人字型”中缅经济走廊，打造三端支撑、三足鼎立的大合作格局。
于2013年建成的中缅油气管道建成，全长2400多公里，其中天然气管道起点就在皎漂港，经缅甸若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，从云南瑞丽进入中国境内，最终抵达广西贵港。
而原油管道的起点位于皎漂经济特区的马德岛，马德岛位于缅甸若开邦皎漂经济特区的东南方，是距离皎漂港北侧入口三分之一的地方有一个小小的离岛。
多年搁置不前的中缅铁路，“人字形”的终点之一也正是皎漂港。去年10月，中缅铁路缅甸境内段终于迎来了好消息：
中缅铁路木姐-曼德勒铁路已完成可行性研究，曼德勒-皎漂铁路已启动可行性研究。
一旦皎漂深水港建设完成，中缅铁路顺利推进，从中国西南境内出发的货运专线、高速铁路、油气管道都将直抵皎漂深水港，中缅将形成集公路、铁路、管道于一体的经济走廊，而中国在印度洋上也将拥有双保险的通道。
落子成势
算上地处西南的中缅油气管道，目前中国已经形成了四大能源通道，既能送油也能送气。
最早建成的西北能源通道，包括中国-中亚天然气管道和中哈原油管道，石油主要来自里海沿岸，天然气主要来自乌兹别克斯坦和土库曼斯坦。
东北能源通道是指中俄油气管道，其中原油管道于2010年投产，天然管道于2015年开工建设，并在2022年底实现全线贯通。
剩下的就是东南能源通道，与其他三个方向的陆运通道不同，东南能源通道是来自海运，中东、非洲、南美的石油和澳洲、东南亚、中东的天然气都通过海运抵达东南沿海地区。
而且东南海运通道目前依然是中国运输能源的主要通道，尤其在原油运输上，其他三条管道更多起到的是补充作用，还无法实现替代。
这也是多年来，中国为何在海外大力投资港口建设的核心原因，港口作为航运的集结点和枢纽，对于航运网络的构建至关重要。
很多人可能都想不到，中国在海外建港口的历史，和改革开放的时间一样长。
从1978年援建毛里塔尼亚努瓦克肖特港开始，到2019年，中国已参股全球100多家港口，目前全球前50大集装箱港口中，中国企业投资占了近三分之二。
2023年10月，国务院新闻办公室发布的《共建“一带一路”：构建人类命运共同体的重大实践》白皮书，披露了6个代表性港口项目，分别是意大利瓦多集装箱码头、希腊的比雷埃夫斯港、尼日利亚莱基深水港、巴基斯坦的瓜达尔港、缅甸的皎漂深水港、斯里兰卡的汉班托塔港。
可以清晰的看到，中国在海外投资的港口，足迹已经遍布大西洋、地中海，红海、印度洋，初步构建起全球航运网络。截至2023年6月底，“丝路海运”航线已通达全球43个国家的117个港口，范围覆盖共建国家100多个城市。
这些港口中，并不只有皎漂深水港的租期99年，澳大利亚的达尔文港、斯里兰卡的汉班托塔港，租期都是99年。
回首180多年前，西方列强依仗坚船利炮强行打开中国大门，迫使清朝政府租借胶州湾、广州湾、香港等地99年。直至1997年，香港租借期满，中国成功收回香港，结束了这段屈辱历史。
如今，中国倡议共建“一带一路”，不打地缘博弈小算盘，不搞封闭排他“小圈子”，也不搞基于意识形态标准划界的小团体，更不搞军事同盟。
从亚欧大陆到非洲、美洲、大洋洲，无论什么样的政治体制、历史文化、宗教信仰、意识形态、发展阶段，只要有共同发展的意愿都可以参与其中。
曾经的99年租期，西方列强带给中国带来的是战争、鸦片和落后；而今天的99年租期，中国给当地带来的是高铁、工厂和就业。
把世界的命运与自己紧密联系在一起，或许正是中国建设能源通道最深远的意义所在。
红海危机还没有解除，印度洋上悄然生变。
和中国有关。
近日，中国驻缅甸大使馆官方微信发布一则消息：皎漂经济特区深水港项目补充协议签约仪式在内比都举行，中缅双方代表共同见证协议签署。
虽然补充协议这个词看似平平无奇，实际上却蕴含着深刻的战略意义。
皎漂深水港项目早在2009年初露端倪，历经14年之后，终于取得了实质性的进展。
此次协议的签署意味着皎漂港项目正式复苏，中国作为占股70%的主要投资方，有望通过这一港口在印度洋开辟新的贸易通道，重塑东方海上生命线的走向。
更为引人关注的是，补充协议中明确了中国对皎漂港的土地使用权和港区特许经营权，并将租期从原先的50年延长至99年。外媒还报道称，中资在该项目中拥有特派私人武装安保的权利，给整个项目增添了一丝“租界”的味道。
皎漂港命运的齿轮重新开始转动，中国西南能源通道权重提升，全球航线的走向也在悄然改写。
一波三折
在重启之前，皎漂深水港项目就像其它中缅项目一样，小麻烦不断，推进迟缓。
早在2009年12月，中信集团就与缅甸政府签署了《关于皎漂经济技术开发区、深水港、铁路项目合作备忘录》。
直到6年以后，2015年12月经缅甸内阁和议会审批，缅甸政府才宣布中信联合体中标皎漂港和工业园项目。
原本以为自此进入动工建设，但是项目迟迟没有动静，中国领导人都坐不住了。
2017年4月，中方在会见缅甸总统吴廷觉时提出，要推动皎漂经济特区早日实施。在两国领导人的推进下，中方与缅方总算是签下了开发实施项目书。
又过了一年多时间，2018年11月，中缅双方代表签署了皎漂深水港项目框架协议，中缅双方股权占比调整为70%-30%，并分阶段实施该项目。
到了2020年初，终于，中缅双方宣布皎漂深水港项目的第一阶段正式启动实施。
然而天有不测风云，随之而来的新冠疫情阻碍了项目进度；屋漏偏逢连阴雨，2021年2月1日，缅甸发生了军事政变，新上台的军政府否认协议，项目就此搁置。
那么问题来了：在经历了如此多的坎坷之后，皎漂深水港项目为何又突然重启了呢？
这就不得不说说现如今缅甸风雨飘摇的政治局势。
在缅甸北部，果敢同盟军以打击电诈为由，占领老街打下100多个军事哨所，夺取大量军事武器弹药；
在缅甸中部，昂山素季的支持者组成的人民防卫军，已经打进了缅军的核心地区曼德勒省；
在缅甸南部，克伦尼民族保卫军也对政府军发起攻击。
如上图所示，缅甸境内可以说是乱成了一锅粥，缅甸军政府正在滑向失控的边缘。
当初，军政府通过军事政变推翻了昂山素季，其政权的合法性一直备受质疑，而且被美国和西方制裁多年。
更作死的是，现任军政府也惹恼了中国。上台后不仅暂停了皎漂深水港项目，狮子大开口要求提高占股比例，而且长期对缅北的电诈活动放任不管。
直到今年10月27日，果敢同盟军突然发动，对当地电诈武装民团展开清剿战斗，缅甸军政府总算低头，11月就向中国警方交出了电诈头目明式家族四人。
更值得玩味的是，就在前不久，外交部发言人毛宁表示，在中方斡旋和促推下，缅军方和果敢、德昂、若开军在中国境内举行了和谈，就临时停火和保持对话等事项达成协议。
从清剿电诈，到主持和谈，缅甸军政府就算再迟钝，也该看清了局势，明白怎么做才是对自己有利的选择。
从这个角度来说，皎漂深水港项目突然重启，并将租期直接加满到99年，虽然有些意料之外，但也算在情理之中。
印度洋通道双保险
皎漂港位于缅甸西南、孟加拉湾东北部，地处缅甸若开邦的兰里岛北端，是兰里岛和大陆构成的一个南北向的狭长海湾。
港外航道深，港内风浪小，是天然深水良港，其自然水深24米，可航行、停泊25万至30万吨级远洋客货轮船。
皎漂港距离云南省直线距离只有650公里，中国可通过皎漂港从西南地区进出货物，相比东南沿海港口有着独特优势：
首先是距离更短。同样从广西防城港出发去往欧洲、非洲，向东走水路，经过马六甲海峡至皎漂港，运输里程4600公里；而向西走公路，经清水河口岸至皎漂港运输里程是2277公里，走铁路全程是2274公里。
这无疑是一道简单的数学题，通过皎漂港可以少走2300公里。
更重要的是，可以部分缓解“掐脖子”的风险。
每天经马六甲海峡的船只中有60%来往中国，中国进口石油量的80%以及进出口物资的50%要经过该海峡，已经成为中国海上交通的生命线。
近年来，美国、澳大利亚、新加坡等过经常在马六甲海峡进行军演，一旦马六甲海峡出现突发事件遭到封锁的话，必将对中国的经济发展和国家安全产生重大威胁。
所以，这么些年来，中国一直居安思危寻找开辟新航线，而在印度洋上，皎漂港也不是第一个投资的港口。
位于巴基斯坦西南沿海的瓜达尔港，由中国援建而成，在2015年正式接手土地使用权，租期43年。
从地理位置来看，瓜达尔港南临印度洋的阿拉伯海，紧扼数条海上重要航线的咽喉，但在实际运作中却困难重重。
首先是恐怖袭击太多，尽管巴铁是老朋友，但在反恐方面实在是不给力，恐怖袭击都成了家常便饭。
然后是运输成本太高。中巴石油管道的终点是新疆和西藏，要从海边一路向东北方向爬升到4000米的高度，本身还要消耗很大一部分能源来推动油气在管道内流动，再从新疆运输到东南沿海地区，成本同样高昂。
这么一对比，皎漂港的战略意义就更突出了：
虽然中缅油气管道途径的云南和广西属于云贵高原的一部分，但其海拔高度和帕米尔高原相比就不是一个量级了。
虽说缅甸也时有动荡，但相比巴基斯坦的恐怖组织，缅甸内部的民族武装组织反对的是缅甸军政府，只要内部政权想要稳定发展，与中国合作是不二之选。
一旦皎漂港建成，也将加速中缅经济走廊的建设进度。
“中缅经济走廊”战略规划，最早于2017年11月19日提出，由时任中国外长王毅与缅甸国务资政兼外长昂山素季在内比都共同宣布，建设“人字型”中缅经济走廊，打造三端支撑、三足鼎立的大合作格局。
于2013年建成的中缅油气管道建成，全长2400多公里，其中天然气管道起点就在皎漂港，经缅甸若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦，从云南瑞丽进入中国境内，最终抵达广西贵港。
而原油管道的起点位于皎漂经济特区的马德岛，马德岛位于缅甸若开邦皎漂经济特区的东南方，是距离皎漂港北侧入口三分之一的地方有一个小小的离岛。
多年搁置不前的中缅铁路，“人字形”的终点之一也正是皎漂港。去年10月，中缅铁路缅甸境内段终于迎来了好消息：
中缅铁路木姐-曼德勒铁路已完成可行性研究，曼德勒-皎漂铁路已启动可行性研究。
一旦皎漂深水港建设完成，中缅铁路顺利推进，从中国西南境内出发的货运专线、高速铁路、油气管道都将直抵皎漂深水港，中缅将形成集公路、铁路、管道于一体的经济走廊，而中国在印度洋上也将拥有双保险的通道。
落子成势
算上地处西南的中缅油气管道，目前中国已经形成了四大能源通道，既能送油也能送气。
最早建成的西北能源通道，包括中国-中亚天然气管道和中哈原油管道，石油主要来自里海沿岸，天然气主要来自乌兹别克斯坦和土库曼斯坦。
东北能源通道是指中俄油气管道，其中原油管道于2010年投产，天然管道于2015年开工建设，并在2022年底实现全线贯通。
剩下的就是东南能源通道，与其他三个方向的陆运通道不同，东南能源通道是来自海运，中东、非洲、南美的石油和澳洲、东南亚、中东的天然气都通过海运抵达东南沿海地区。
而且东南海运通道目前依然是中国运输能源的主要通道，尤其在原油运输上，其他三条管道更多起到的是补充作用，还无法实现替代。
这也是多年来，中国为何在海外大力投资港口建设的核心原因，港口作为航运的集结点和枢纽，对于航运网络的构建至关重要。
很多人可能都想不到，中国在海外建港口的历史，和改革开放的时间一样长。
从1978年援建毛里塔尼亚努瓦克肖特港开始，到2019年，中国已参股全球100多家港口，目前全球前50大集装箱港口中，中国企业投资占了近三分之二。
2023年10月，国务院新闻办公室发布的《共建“一带一路”：构建人类命运共同体的重大实践》白皮书，披露了6个代表性港口项目，分别是意大利瓦多集装箱码头、希腊的比雷埃夫斯港、尼日利亚莱基深水港、巴基斯坦的瓜达尔港、缅甸的皎漂深水港、斯里兰卡的汉班托塔港。
可以清晰的看到，中国在海外投资的港口，足迹已经遍布大西洋、地中海，红海、印度洋，初步构建起全球航运网络。截至2023年6月底，“丝路海运”航线已通达全球43个国家的117个港口，范围覆盖共建国家100多个城市。
这些港口中，并不只有皎漂深水港的租期99年，澳大利亚的达尔文港、斯里兰卡的汉班托塔港，租期都是99年。
回首180多年前，西方列强依仗坚船利炮强行打开中国大门，迫使清朝政府租借胶州湾、广州湾、香港等地99年。直至1997年，香港租借期满，中国成功收回香港，结束了这段屈辱历史。
如今，中国倡议共建“一带一路”，不打地缘博弈小算盘，不搞封闭排他“小圈子”，也不搞基于意识形态标准划界的小团体，更不搞军事同盟。
从亚欧大陆到非洲、美洲、大洋洲，无论什么样的政治体制、历史文化、宗教信仰、意识形态、发展阶段，只要有共同发展的意愿都可以参与其中。
曾经的99年租期，西方列强带给中国带来的是战争、鸦片和落后；而今天的99年租期，中国给当地带来的是高铁、工厂和就业。
把世界的命运与自己紧密联系在一起，或许正是中国建设能源通道最深远的意义所在。