差友们应该还都记得刚发布的仰望吧，看着 U8 逼格拉满的坦克掉头和浮水模式，网友们也是想出了各种段子。
“ 交警看着开下水的比亚迪只能仰望，故此得名仰望。 ”
“ 原来有钱，真的可以横着走。 ”
甚至还有说 BYD 是 “Be Your Dad” 的缩写......你们啊你们。
在科技春晚 CES 上，现代给大伙展示了采用了 e-Corner 系统的 IONIQ 车型。同样是用了四电机，仰望能做的事情它基本都能做，仰望不能做的事情，它还能做。
就比如原地掉头，轻松拿捏。
仰望需要麦克纳姆轮才实现的平移，它用普通轮胎就能搞定。
叉车看了直呼内行。
巧的是就在前几天，蔚来也被曝出了正在准备入局百万级 SUV 市场。而一家叫做至星的公司，将帮助蔚来打造基于四电机布局的硬派越野车，精准打击仰望。这家公司的老板，就是给魏牌做赛博坦克 300 的那位。
为啥走高端就一定要用四电机呢？
其实，四轮独立电机对应的，可能是电动车的终极形态。
在内燃机的发展历史中，工程师们的主线任务之一就是和传动方式较劲：前驱，动力直接但是操控不好；后驱，漂移佬的最爱，上限高但成本也高；四驱么，稳的一批适合越野，但油耗和成本拉满。
也是因为它们各有特点，选择困难症和各种梗也就来了，什么前驱买菜，四驱买菜更快，后驱才是真男人之类的。。。
再看电动车的四轮独立电机，一个轮子一个电机，给电就走。传动轴？差速器？根本用不上。驱动方式更是灵活，想让哪个轮子有动力给电就是，前后四驱什么的，全看心情。
传动形式的历史难题，瞬间就被解决了。
当然了，即便都是四轮电机，现代与仰望所用的技术还是完全不同的。具体来看，它们各自对应了目前四轮独立电机两条主要的科技树。一是轮毂电机，二是轮边电机。
skr~
因为不需要传动轴，它和车身只需要供电和悬挂连接，即使是很大幅度的转向，也不用担心会和传动轴打架。因此，理论上只要轮毂里的空间足够大，使用轮毂电机的车轮怎么转向都是可以的。
所以，灵活是轮毂电机的最大优势。再加上电机和车轮是硬连接，动力几乎没有损失，还很高效。
缺点也有，太贵了。
因为需要往小小的轮子里塞进去整个电机，所以里头每个部件的体积，都需要在尽可能的小的同时满足性能要求，也就是相对更精密。因此，轮毂电机的成本会是传统电机的 1.5 倍甚至更高。
在把电机塞到轮毂里之后，车辆的簧下质量会大幅度增加，操控性和舒适性都会打折扣。大概的感觉，应该就和绑着沙袋走路差不多：不仅不舒服、不灵活，走久了还会大喘气。
想要解决只能通过轻量化，但轮毂电机本来就是高转低扭的舒适取向，要是再轻再小，那点出力怕是要带不动两三吨的纯电车了。
说完轮毂电机，我们再来看看轮边电机。顾名思义，轮边电机就是被放在车轮旁边的电机。它和传统电机比较像，还是需要通过传动轴把动力输出到车轮，只不过是电机数量更多而已。
轮边电机的优势就比较明显了，因为不用考虑把电机塞到轮毂里，所以轮边电机的体积可以做的比较大，输出功率也更高，因此比较适合高性能车。仰望和蔚来就都是这种结构。
就比如续航，四台大功率电机搁那哐哐耗电，电池太小肯定不行。但是按照现在的电池能量密度，又想性能强又要跑得远是几乎不可能的。
当然也有东风猛士 M-Terrain 这种，一层电池不够就用两层的 “ 土办法 ” 。但是单纯加电池其实治标不治本，因为电池越大就会越重，也就需要更多的电量来 “ 搬运 ” 这块电池。
所以呢，还是需要等 4680 或是固态电池普及，电池的能量密度得到明显提升之后，或许才能有所改观。
论性能，内燃机需要达到一定转速之后才能用上全力，而电机拉满扭矩就是一眨眼的事，因此加速会比油车快上不少。就像特斯拉 Model S Plaid 零百加速就只要 2 秒。
油车能跑到这个成绩的，好像还没有诞生呢...
论效率，燃油车只有一到两个动力源，还需要通过复杂的结构才能传导到车轮。而且内燃机的热效率并不高，能量损耗也较大。反观电动机的效率基本都在 95% 以上，几乎每一度电都会被用在车轮上，遥遥领先（手动狗头）。
而论灵活，不只是我们之前提到的横移和调头，因为能控制每个车轮的转速与扭矩，四电机在越野以及湿滑路段的可控性，也是大幅领先燃油车的。
更不用提在有了坦克掉头和电机反转以后，传统的转向系统和刹车系统可能都会被淘汰了... 简直就是技术层面的降维打击。
面对这样一个必然来临但尚属蓝海的市场，脖子哥最好奇的，还是谁会成为第一个站稳脚跟的人。
毕竟对于技术路线更替这种大事来说，先入局、先有成果的品牌，就会掌握市场的主动权。
类似的例子有很多。比如美国新势力 Rivian ，它第一款车型 R1T 主打的就是从未有过的纯电皮卡。我依稀记得当时，许多外媒对 R1T 是嗤之以鼻的，毕竟 V8 和大排才是美式皮卡的灵魂嘛。
人们都蒙圈了，原来皮卡还能这么玩的？
等反应过来， Rivian 已经凭着超千亿的市值完成了当年最大规模的 IPO ，成了美国新势力头头了。福特和特斯拉也开始纷纷模仿 Rivian ，打造自己品牌的高性能纯电皮卡去了。
虽然 Rivian 最近也过得不是很好，但至少也证明了率先入局者的标杆性作用。
反观国内，高性能纯电 SUV 同样也是市场很大但没有先例。无论是比亚迪、蔚来还是奔驰、现代，谁能先让产品落地，告诉人们四电机不仅可行，更有可能是电动车发展的大方向，谁就能取得先机。
当然，我会希望它是自主品牌。但与此同时很矛盾的是，我也会希望四电机的最终落地来得更慢一些。
毕竟，无论是从性能还是成本角度考量，四电机给我们展现出的是纯电车型最理想的模样。这是一幅先前无法想象，如同蒸汽机之于马车，内燃机之于蒸汽机一般的美好景象。
它的出现，无疑大大加快了内燃机退出历史舞台的脚步。
差友们应该还都记得刚发布的仰望吧，看着 U8 逼格拉满的坦克掉头和浮水模式，网友们也是想出了各种段子。
“ 交警看着开下水的比亚迪只能仰望，故此得名仰望。 ”
“ 原来有钱，真的可以横着走。 ”
甚至还有说 BYD 是 “Be Your Dad” 的缩写......你们啊你们。
在科技春晚 CES 上，现代给大伙展示了采用了 e-Corner 系统的 IONIQ 车型。同样是用了四电机，仰望能做的事情它基本都能做，仰望不能做的事情，它还能做。
就比如原地掉头，轻松拿捏。
仰望需要麦克纳姆轮才实现的平移，它用普通轮胎就能搞定。
叉车看了直呼内行。
巧的是就在前几天，蔚来也被曝出了正在准备入局百万级 SUV 市场。而一家叫做至星的公司，将帮助蔚来打造基于四电机布局的硬派越野车，精准打击仰望。这家公司的老板，就是给魏牌做赛博坦克 300 的那位。
为啥走高端就一定要用四电机呢？
其实，四轮独立电机对应的，可能是电动车的终极形态。
在内燃机的发展历史中，工程师们的主线任务之一就是和传动方式较劲：前驱，动力直接但是操控不好；后驱，漂移佬的最爱，上限高但成本也高；四驱么，稳的一批适合越野，但油耗和成本拉满。
也是因为它们各有特点，选择困难症和各种梗也就来了，什么前驱买菜，四驱买菜更快，后驱才是真男人之类的。。。
再看电动车的四轮独立电机，一个轮子一个电机，给电就走。传动轴？差速器？根本用不上。驱动方式更是灵活，想让哪个轮子有动力给电就是，前后四驱什么的，全看心情。
传动形式的历史难题，瞬间就被解决了。
当然了，即便都是四轮电机，现代与仰望所用的技术还是完全不同的。具体来看，它们各自对应了目前四轮独立电机两条主要的科技树。一是轮毂电机，二是轮边电机。
skr~
因为不需要传动轴，它和车身只需要供电和悬挂连接，即使是很大幅度的转向，也不用担心会和传动轴打架。因此，理论上只要轮毂里的空间足够大，使用轮毂电机的车轮怎么转向都是可以的。
所以，灵活是轮毂电机的最大优势。再加上电机和车轮是硬连接，动力几乎没有损失，还很高效。
缺点也有，太贵了。
因为需要往小小的轮子里塞进去整个电机，所以里头每个部件的体积，都需要在尽可能的小的同时满足性能要求，也就是相对更精密。因此，轮毂电机的成本会是传统电机的 1.5 倍甚至更高。
在把电机塞到轮毂里之后，车辆的簧下质量会大幅度增加，操控性和舒适性都会打折扣。大概的感觉，应该就和绑着沙袋走路差不多：不仅不舒服、不灵活，走久了还会大喘气。
想要解决只能通过轻量化，但轮毂电机本来就是高转低扭的舒适取向，要是再轻再小，那点出力怕是要带不动两三吨的纯电车了。
说完轮毂电机，我们再来看看轮边电机。顾名思义，轮边电机就是被放在车轮旁边的电机。它和传统电机比较像，还是需要通过传动轴把动力输出到车轮，只不过是电机数量更多而已。
轮边电机的优势就比较明显了，因为不用考虑把电机塞到轮毂里，所以轮边电机的体积可以做的比较大，输出功率也更高，因此比较适合高性能车。仰望和蔚来就都是这种结构。
就比如续航，四台大功率电机搁那哐哐耗电，电池太小肯定不行。但是按照现在的电池能量密度，又想性能强又要跑得远是几乎不可能的。
当然也有东风猛士 M-Terrain 这种，一层电池不够就用两层的 “ 土办法 ” 。但是单纯加电池其实治标不治本，因为电池越大就会越重，也就需要更多的电量来 “ 搬运 ” 这块电池。
所以呢，还是需要等 4680 或是固态电池普及，电池的能量密度得到明显提升之后，或许才能有所改观。
论性能，内燃机需要达到一定转速之后才能用上全力，而电机拉满扭矩就是一眨眼的事，因此加速会比油车快上不少。就像特斯拉 Model S Plaid 零百加速就只要 2 秒。
油车能跑到这个成绩的，好像还没有诞生呢...
论效率，燃油车只有一到两个动力源，还需要通过复杂的结构才能传导到车轮。而且内燃机的热效率并不高，能量损耗也较大。反观电动机的效率基本都在 95% 以上，几乎每一度电都会被用在车轮上，遥遥领先（手动狗头）。
而论灵活，不只是我们之前提到的横移和调头，因为能控制每个车轮的转速与扭矩，四电机在越野以及湿滑路段的可控性，也是大幅领先燃油车的。
更不用提在有了坦克掉头和电机反转以后，传统的转向系统和刹车系统可能都会被淘汰了... 简直就是技术层面的降维打击。
面对这样一个必然来临但尚属蓝海的市场，脖子哥最好奇的，还是谁会成为第一个站稳脚跟的人。
毕竟对于技术路线更替这种大事来说，先入局、先有成果的品牌，就会掌握市场的主动权。
类似的例子有很多。比如美国新势力 Rivian ，它第一款车型 R1T 主打的就是从未有过的纯电皮卡。我依稀记得当时，许多外媒对 R1T 是嗤之以鼻的，毕竟 V8 和大排才是美式皮卡的灵魂嘛。
人们都蒙圈了，原来皮卡还能这么玩的？
等反应过来， Rivian 已经凭着超千亿的市值完成了当年最大规模的 IPO ，成了美国新势力头头了。福特和特斯拉也开始纷纷模仿 Rivian ，打造自己品牌的高性能纯电皮卡去了。
虽然 Rivian 最近也过得不是很好，但至少也证明了率先入局者的标杆性作用。
反观国内，高性能纯电 SUV 同样也是市场很大但没有先例。无论是比亚迪、蔚来还是奔驰、现代，谁能先让产品落地，告诉人们四电机不仅可行，更有可能是电动车发展的大方向，谁就能取得先机。
当然，我会希望它是自主品牌。但与此同时很矛盾的是，我也会希望四电机的最终落地来得更慢一些。
毕竟，无论是从性能还是成本角度考量，四电机给我们展现出的是纯电车型最理想的模样。这是一幅先前无法想象，如同蒸汽机之于马车，内燃机之于蒸汽机一般的美好景象。
它的出现，无疑大大加快了内燃机退出历史舞台的脚步。