2024年，对于仿佛遥遥领先的中国新能源汽车行业而言，会有点残酷。
简单一句话描述就是：不但起风了，风向还变了！
在国内，是最残酷的内卷；在国外，则是日渐升高的壁垒，挑战十分艰巨。
不管你愿不愿意，特斯拉都是新能源汽车产业中最具代表性的一面旗帜。观察这面旗帜飘动的方向，便可对风的朝向略知一二。
2023年，特斯拉的股票已经累计飙升了近100%，叠加Cybertruck正式交付，形势一片大好。
然而，一场大洗牌已在所难免。
1
中国电动车，太多了！
2023年12月8日，美国券商伯恩斯坦发布了一份报告，将做空特斯拉股票，作为未来一年最佳的投资策略。报告对特斯拉股票给出的建议是卖出，目标价格150美元。
当时特斯拉股价在250美元左右，这意味着伯恩斯坦认为未来一年里特斯拉的股价将会下调40%之多。
伯恩斯坦给出的核心理由就是，需求下滑，当然它还提到了竞争最剧烈的中国市场，特斯拉将面临的挑战。
有关新能源电动车需求不足的问题，不是一个新问题，只是现在变得愈发突出。
2023年11月29日，在《纽约时报》举办的DealBook峰会上，马斯克与现场记者进行了长达近1个半小时的对话访谈。
记者现场抛出这样一个问题：
“……4000个经销商写信给白宫说，步子迈得太快了，没有足够的需求。对电动汽车，美国公众并不买账，他们接受特斯拉，但还无法广泛接受电动汽车。”
马斯克并没有正面回应这个问题，“当你造出足够有吸引力的电动车，人们就会购买，这毫无疑问”。并且说，“……我们最激烈的竞争就是来自中国。”
没有正面回应也是一种回应。这恰恰说明，新能源汽车需求不足的现象确实客观存在。
当然，需求不足也可以换成另一个我们熟悉的词汇——“供给过剩”。
这种供给过剩的趋势早在2022年，就已经出现了苗头，尤其是竞争激烈的中国市场。
根据中国汽车技术研究中心的数据，2022年中国新能源汽车产能利用率只有60%。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。
而到了2023年，这一趋势更加明显。
2023年，虽然整个汽车市场的销量同比在上升，但车企目标达成率完成情况并不理想。除比亚迪、吉利、理想和岚图等少数车企外，大多数车企的目标达成率都出现了非常大的问题：
长城、蔚来、小鹏、哪吒、塞力斯等企业的全年销量目标完成率均低于80%，其中蔚来、哪吒和小鹏的完成率分别仅为64.00%、42.33%、71.00%，距实现全年目标基本无望。
数据显示，2023年前11个月完全新能源化的比亚迪累计销量268.34万辆。也就是说，只有12月超过31.7万辆的销量，比亚迪才能实现300万辆年销售目标。但是，比亚迪居然在12月达成了31.7万辆的这个目标，不得不说是一个奇迹。
据中国汽车工业协会最新数据显示，2023年上半年中国汽车制造业利润率为4.8%，环比持平、同比微降。在造车新势力的统计榜单中，亏损比例超九成；中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，高达66%的新能源品牌4S店正遭遇亏损。
虽说中国新能源电动车已经是中国汽车工业确定的赛道，但短期市场的反响称不上乐观。
根据乘联会2022年的数据统计，豪华车市场全年的总销量达到了309万辆，其中新能源和燃油的比例是2:8。
相信在补贴、上牌和限行政策的推动下，这一比例还会不断上涨，但各家车企的角逐势必愈发激烈。
凶猛的价格战只是表象，需求不足才是根本问题所在。
2
新能源汽车出海，也不容易
国内市场逐渐从蓝海变为红海，根据最新数据，由于产业政策的大力扶持，中国新能源渗透率已经达到了40%左右。
出海因此成为化解中国新能源汽车产业的唯一途径。
越来越多的汽车加快了出海布局，但车企的销量，依旧以国内为主。
2022年全年的新能源汽车销量是688万辆，出口67.9万辆，在出口数据中，特斯拉占27.1万辆，也就是说连同部分合资品牌在内，国产新能源汽车销量最多为40.8万辆。
2023年12月13日，在2023—2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀介绍，2023年，中国汽车出口将超过500万辆，创新的历史纪录。
即便如此，中国新能源汽车的出口形势也不容乐观，近8成中国出口汽车仍为燃油车型。
2023年前11个月，新能源汽车销量达到了830.4万辆，新能源汽车出口109.1万辆，特斯拉出口数量为325744辆。
无论是俄罗斯还是泰国，都无法成为中国电动车未来的主要出海目的地。
为什么新能源车出口远远不如燃油车？
答案很简单，电动车的需求是需要充电设施来配套的，而基建良好或有能力在未来翻新基建的国家，屈指可数。发展中国家并不具备承接中国新能源电动汽车巨量产能的条件。
中国电动车的最佳出口地，就是欧洲和美国等西方发达国家。
在所有海外市场中，欧洲无疑是中国新能源车出口的最重要目标市场。2022年，欧洲新能源汽车平均渗透率已经提升至24%，在挪威，新能源车渗透率甚至高达88.5%。
但是，中国新能源汽车出口欧洲之路走得并不顺畅。
JATO Dynamics的数据显示，2023年上半年，在欧洲销售的26款中国产汽车（除名爵外）共售出43101辆，仅占0.66%的市场份额，比亚迪仅在其中占十分之一左右。
时代已经变了，新冠和俄乌战争彻底改变了欧洲的市场运行逻辑，欧洲各国共同达成的逻辑是去风险化。去风险化说白了就是要用非市场手段限制市场份额。
一个国家或一家企业在产业中占尽优势，在当下并不是一件好事。日本汽车氢能源转型计划走不通的最大原因并不在于技术本身，而是其占据了产业上下游所有的利润空间，导致世界范围内没有其他玩家愿意陪日本玩。
除非这项技术确实遥遥领先，形成明显的竞争优势，否则都会被市场手段限制和排除在外。
中国新能源电动车的优势，让欧美已经开始防备，欧洲围绕纯电动汽车的保护主义动向正不断加强。
10月4日，欧盟委员会发布公告称，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。10月25日，通过抽样方式确定比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企为首批调查对象。
德国政府近日突然宣布，将在2023年12月17日停止向电动汽车提供补贴约4500欧元。气候与转型基金将在2024年预算中大幅削减120亿欧元，到2027年总计将削减450亿欧元，基金总额将在1600亿欧元左右。
根据德国商报的报道，从明年一月开始，电动汽车司机将无法再在德国申请补贴。
2024年，法国虽然与德国不同会持续补贴，但补贴政策同样对中国电动车关上了大门。从2023年12月15日起，法国政府的电动汽车现金激励措施将纳入新的标准，即涵盖电动汽车生产、组装和运输过程中的碳排放量。
法国汽车媒体“Roole”介绍称，调整后的措施将根据上述阶段的碳足迹对车辆进行评分：用于制造或组装汽车的钢、铝等材料的生产，电池的生产，中间加工和组装，以及从组装地点到法国销售地点的运输。一款电动汽车必须达到至少60分才有资格获得补贴。
届时，所有中国生产电动车都将被排除在外，甚至包括特斯拉的Model 3。在法国卖得最好的中国汽车之一——上汽集团旗下英国品牌“名爵（MG Motor）”将被认为运输距离长、环境负担大，同样被剔除出补贴对象。
显然，虽然碳中和议题是欧洲当初力推的议题，但议题的推进过程和节奏完全由欧洲来把控。眼下欧洲电动汽车在竞争中显然并不具备优势，通过停止提供补贴抑制需求暂缓转型，不失为一项权宜之计。
欧洲如此，美国则更为直接。
12月1日，美国新增纯电动汽车(EV)购买优惠条件，从2024年开始若使用中国电池零部件，该车型不享受优惠；从2025年开始若使用中国的重要矿物，该车型也不享受优惠。
要知道，这条政策的定义中，对“中国”采用的是最广泛的定义，并不是说只有在中国生产就可以，只要原料、技术、生产、组装等任意一环节与中国密切相关，就有可能被划入到不享受优惠的范围内。
叠加地缘政治风险加剧的因素，国际市场对中国电动车的需求比国内更加疲软。
3
电动汽车也要“开倒车”了？
油电之争是直到今天为止都没吵清楚的话题，而关于化石燃料是否应该继续使用，马斯克近期出现了一些不同的表态。
马斯克称，中短期来看，石油和天然气不应被妖魔化。向可持续能源未来的转变需要几十年的时间，不可能一蹴而就。
马斯克出现这一态度，与美国右翼政客试图彻底禁止电动车的表态不无关系，这显然是对美国保守势力的一种妥协。在美国汽车工人大罢工期间，特朗普在Truth Social平台上发帖称，如果拜登的全电动车概念生效，密歇根州将不再拥有汽车产业。
无论从美国国情还是美国的产业现实出发，新能源电动车这条科技树，都不是美国应该All in的赛道。
事实上，由于电动汽车的门槛较低，为了与中国国内的销量，与中国电池厂商或汽车厂商合作，大多数老牌车企都采取过渡路线的企业，其本身对电动汽车领域依旧持走一步看一步的观望状态。还有像凯迪拉克这样的车企，甚至打出了“油电同享”的旗号，继续大力度发布油车，稳固豪华车市场。
仅靠市场选择，非但不能终结燃油车和电车之争，反倒愈演愈烈。
在能够享受上牌，免购置税以及补贴等政策优惠的情况下，增程式汽车这种背着燃油充电宝的电动车销量持续高涨，就已经足够说明问题。
除理想大卖外，华为刚刚发布的AITO问界新M7采用增程式技术，发布一个月就收获6万个大定定单（定金不可退）；零跑汽车推出的增城版本车型大幅拉升销量，在2023年第三季度成功实现毛利率转正；近期，有媒体报道小米汽车将研发增程式路线，小米招聘官网也已出现了“增程系统设计开发工程师”一职的招聘信息。
无论在补能便捷还是安全性上，更像燃油车的增程式汽车都比纯电车要更受消费者青睐。
就目前来说，正在靠纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）盈利的只有特斯拉和比亚迪。不过比亚迪与特斯拉的盈利大有不同，比亚迪的汽车业务营业利润率常年低于5%，而特斯拉的汽车业务营业利润率则在20%左右。
而一大批汽车厂商，将在新能源头部势力和市场需求减弱的双重挤压下，迎来大洗牌。
前文已经说过，大洗牌的原因是供给过剩、需求不足，造成汽车产业只能拼命降价内卷。而内卷和出海不畅，实际上是现状的一体两面。
中国汽车产业的大洗牌，恐怕不是一场温和的兼并收购游戏资产再整合那么简单。由于各家技术路线、车型、市场大有不同，整合不佳反倒会影响头部玩家的市场竞争力。
所以，届时将会有一大批落后企业直接倒闭。根据产能供需关系，倒闭潮影响的车企数量上限，大约在车企总数量的50%。
而能够活下来的企业，将会在技术上不断加宽护城河。自研电池，就是观察车企能否活下来的其中一项指标。
由于车载电池占电动车总价格的30%，缩减和降低电池成本，拥有较强的成本竞争力，将是新能源车企在价格战中获胜的关键。
中国新能源车企中唯一盈利的比亚迪，实现盈利的关键原因就在于其自主生产的磷酸铁锂电池。由于不使用属于稀有金属的钴和镍，与传统的锂电池相比，磷酸铁锂电池的原料价格便宜，容易靠自产降低成本。
除比亚迪外，长城、极氪、广汽埃安等自研或预备自研电池的企业，都是新能源车企中生存能力较强的企业。
至于政策能够在何种程度上对活下来的车企保驾护航到底，采取什么样的扶持路线，则是中国电动汽车未来的另一个问题了。
2024年，对于仿佛遥遥领先的中国新能源汽车行业而言，会有点残酷。
简单一句话描述就是：不但起风了，风向还变了！
在国内，是最残酷的内卷；在国外，则是日渐升高的壁垒，挑战十分艰巨。
不管你愿不愿意，特斯拉都是新能源汽车产业中最具代表性的一面旗帜。观察这面旗帜飘动的方向，便可对风的朝向略知一二。
2023年，特斯拉的股票已经累计飙升了近100%，叠加Cybertruck正式交付，形势一片大好。
然而，一场大洗牌已在所难免。
1
中国电动车，太多了！
2023年12月8日，美国券商伯恩斯坦发布了一份报告，将做空特斯拉股票，作为未来一年最佳的投资策略。报告对特斯拉股票给出的建议是卖出，目标价格150美元。
当时特斯拉股价在250美元左右，这意味着伯恩斯坦认为未来一年里特斯拉的股价将会下调40%之多。
伯恩斯坦给出的核心理由就是，需求下滑，当然它还提到了竞争最剧烈的中国市场，特斯拉将面临的挑战。
有关新能源电动车需求不足的问题，不是一个新问题，只是现在变得愈发突出。
2023年11月29日，在《纽约时报》举办的DealBook峰会上，马斯克与现场记者进行了长达近1个半小时的对话访谈。
记者现场抛出这样一个问题：
“……4000个经销商写信给白宫说，步子迈得太快了，没有足够的需求。对电动汽车，美国公众并不买账，他们接受特斯拉，但还无法广泛接受电动汽车。”
马斯克并没有正面回应这个问题，“当你造出足够有吸引力的电动车，人们就会购买，这毫无疑问”。并且说，“……我们最激烈的竞争就是来自中国。”
没有正面回应也是一种回应。这恰恰说明，新能源汽车需求不足的现象确实客观存在。
当然，需求不足也可以换成另一个我们熟悉的词汇——“供给过剩”。
这种供给过剩的趋势早在2022年，就已经出现了苗头，尤其是竞争激烈的中国市场。
根据中国汽车技术研究中心的数据，2022年中国新能源汽车产能利用率只有60%。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。
而到了2023年，这一趋势更加明显。
2023年，虽然整个汽车市场的销量同比在上升，但车企目标达成率完成情况并不理想。除比亚迪、吉利、理想和岚图等少数车企外，大多数车企的目标达成率都出现了非常大的问题：
长城、蔚来、小鹏、哪吒、塞力斯等企业的全年销量目标完成率均低于80%，其中蔚来、哪吒和小鹏的完成率分别仅为64.00%、42.33%、71.00%，距实现全年目标基本无望。
数据显示，2023年前11个月完全新能源化的比亚迪累计销量268.34万辆。也就是说，只有12月超过31.7万辆的销量，比亚迪才能实现300万辆年销售目标。但是，比亚迪居然在12月达成了31.7万辆的这个目标，不得不说是一个奇迹。
据中国汽车工业协会最新数据显示，2023年上半年中国汽车制造业利润率为4.8%，环比持平、同比微降。在造车新势力的统计榜单中，亏损比例超九成；中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，高达66%的新能源品牌4S店正遭遇亏损。
虽说中国新能源电动车已经是中国汽车工业确定的赛道，但短期市场的反响称不上乐观。
根据乘联会2022年的数据统计，豪华车市场全年的总销量达到了309万辆，其中新能源和燃油的比例是2:8。
相信在补贴、上牌和限行政策的推动下，这一比例还会不断上涨，但各家车企的角逐势必愈发激烈。
凶猛的价格战只是表象，需求不足才是根本问题所在。
2
新能源汽车出海，也不容易
国内市场逐渐从蓝海变为红海，根据最新数据，由于产业政策的大力扶持，中国新能源渗透率已经达到了40%左右。
出海因此成为化解中国新能源汽车产业的唯一途径。
越来越多的汽车加快了出海布局，但车企的销量，依旧以国内为主。
2022年全年的新能源汽车销量是688万辆，出口67.9万辆，在出口数据中，特斯拉占27.1万辆，也就是说连同部分合资品牌在内，国产新能源汽车销量最多为40.8万辆。
2023年12月13日，在2023—2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀介绍，2023年，中国汽车出口将超过500万辆，创新的历史纪录。
即便如此，中国新能源汽车的出口形势也不容乐观，近8成中国出口汽车仍为燃油车型。
2023年前11个月，新能源汽车销量达到了830.4万辆，新能源汽车出口109.1万辆，特斯拉出口数量为325744辆。
无论是俄罗斯还是泰国，都无法成为中国电动车未来的主要出海目的地。
为什么新能源车出口远远不如燃油车？
答案很简单，电动车的需求是需要充电设施来配套的，而基建良好或有能力在未来翻新基建的国家，屈指可数。发展中国家并不具备承接中国新能源电动汽车巨量产能的条件。
中国电动车的最佳出口地，就是欧洲和美国等西方发达国家。
在所有海外市场中，欧洲无疑是中国新能源车出口的最重要目标市场。2022年，欧洲新能源汽车平均渗透率已经提升至24%，在挪威，新能源车渗透率甚至高达88.5%。
但是，中国新能源汽车出口欧洲之路走得并不顺畅。
JATO Dynamics的数据显示，2023年上半年，在欧洲销售的26款中国产汽车（除名爵外）共售出43101辆，仅占0.66%的市场份额，比亚迪仅在其中占十分之一左右。
时代已经变了，新冠和俄乌战争彻底改变了欧洲的市场运行逻辑，欧洲各国共同达成的逻辑是去风险化。去风险化说白了就是要用非市场手段限制市场份额。
一个国家或一家企业在产业中占尽优势，在当下并不是一件好事。日本汽车氢能源转型计划走不通的最大原因并不在于技术本身，而是其占据了产业上下游所有的利润空间，导致世界范围内没有其他玩家愿意陪日本玩。
除非这项技术确实遥遥领先，形成明显的竞争优势，否则都会被市场手段限制和排除在外。
中国新能源电动车的优势，让欧美已经开始防备，欧洲围绕纯电动汽车的保护主义动向正不断加强。
10月4日，欧盟委员会发布公告称，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。10月25日，通过抽样方式确定比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企为首批调查对象。
德国政府近日突然宣布，将在2023年12月17日停止向电动汽车提供补贴约4500欧元。气候与转型基金将在2024年预算中大幅削减120亿欧元，到2027年总计将削减450亿欧元，基金总额将在1600亿欧元左右。
根据德国商报的报道，从明年一月开始，电动汽车司机将无法再在德国申请补贴。
2024年，法国虽然与德国不同会持续补贴，但补贴政策同样对中国电动车关上了大门。从2023年12月15日起，法国政府的电动汽车现金激励措施将纳入新的标准，即涵盖电动汽车生产、组装和运输过程中的碳排放量。
法国汽车媒体“Roole”介绍称，调整后的措施将根据上述阶段的碳足迹对车辆进行评分：用于制造或组装汽车的钢、铝等材料的生产，电池的生产，中间加工和组装，以及从组装地点到法国销售地点的运输。一款电动汽车必须达到至少60分才有资格获得补贴。
届时，所有中国生产电动车都将被排除在外，甚至包括特斯拉的Model 3。在法国卖得最好的中国汽车之一——上汽集团旗下英国品牌“名爵（MG Motor）”将被认为运输距离长、环境负担大，同样被剔除出补贴对象。
显然，虽然碳中和议题是欧洲当初力推的议题，但议题的推进过程和节奏完全由欧洲来把控。眼下欧洲电动汽车在竞争中显然并不具备优势，通过停止提供补贴抑制需求暂缓转型，不失为一项权宜之计。
欧洲如此，美国则更为直接。
12月1日，美国新增纯电动汽车(EV)购买优惠条件，从2024年开始若使用中国电池零部件，该车型不享受优惠；从2025年开始若使用中国的重要矿物，该车型也不享受优惠。
要知道，这条政策的定义中，对“中国”采用的是最广泛的定义，并不是说只有在中国生产就可以，只要原料、技术、生产、组装等任意一环节与中国密切相关，就有可能被划入到不享受优惠的范围内。
叠加地缘政治风险加剧的因素，国际市场对中国电动车的需求比国内更加疲软。
3
电动汽车也要“开倒车”了？
油电之争是直到今天为止都没吵清楚的话题，而关于化石燃料是否应该继续使用，马斯克近期出现了一些不同的表态。
马斯克称，中短期来看，石油和天然气不应被妖魔化。向可持续能源未来的转变需要几十年的时间，不可能一蹴而就。
马斯克出现这一态度，与美国右翼政客试图彻底禁止电动车的表态不无关系，这显然是对美国保守势力的一种妥协。在美国汽车工人大罢工期间，特朗普在Truth Social平台上发帖称，如果拜登的全电动车概念生效，密歇根州将不再拥有汽车产业。
无论从美国国情还是美国的产业现实出发，新能源电动车这条科技树，都不是美国应该All in的赛道。
事实上，由于电动汽车的门槛较低，为了与中国国内的销量，与中国电池厂商或汽车厂商合作，大多数老牌车企都采取过渡路线的企业，其本身对电动汽车领域依旧持走一步看一步的观望状态。还有像凯迪拉克这样的车企，甚至打出了“油电同享”的旗号，继续大力度发布油车，稳固豪华车市场。
仅靠市场选择，非但不能终结燃油车和电车之争，反倒愈演愈烈。
在能够享受上牌，免购置税以及补贴等政策优惠的情况下，增程式汽车这种背着燃油充电宝的电动车销量持续高涨，就已经足够说明问题。
除理想大卖外，华为刚刚发布的AITO问界新M7采用增程式技术，发布一个月就收获6万个大定定单（定金不可退）；零跑汽车推出的增城版本车型大幅拉升销量，在2023年第三季度成功实现毛利率转正；近期，有媒体报道小米汽车将研发增程式路线，小米招聘官网也已出现了“增程系统设计开发工程师”一职的招聘信息。
无论在补能便捷还是安全性上，更像燃油车的增程式汽车都比纯电车要更受消费者青睐。
就目前来说，正在靠纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）盈利的只有特斯拉和比亚迪。不过比亚迪与特斯拉的盈利大有不同，比亚迪的汽车业务营业利润率常年低于5%，而特斯拉的汽车业务营业利润率则在20%左右。
而一大批汽车厂商，将在新能源头部势力和市场需求减弱的双重挤压下，迎来大洗牌。
前文已经说过，大洗牌的原因是供给过剩、需求不足，造成汽车产业只能拼命降价内卷。而内卷和出海不畅，实际上是现状的一体两面。
中国汽车产业的大洗牌，恐怕不是一场温和的兼并收购游戏资产再整合那么简单。由于各家技术路线、车型、市场大有不同，整合不佳反倒会影响头部玩家的市场竞争力。
所以，届时将会有一大批落后企业直接倒闭。根据产能供需关系，倒闭潮影响的车企数量上限，大约在车企总数量的50%。
而能够活下来的企业，将会在技术上不断加宽护城河。自研电池，就是观察车企能否活下来的其中一项指标。
由于车载电池占电动车总价格的30%，缩减和降低电池成本，拥有较强的成本竞争力，将是新能源车企在价格战中获胜的关键。
中国新能源车企中唯一盈利的比亚迪，实现盈利的关键原因就在于其自主生产的磷酸铁锂电池。由于不使用属于稀有金属的钴和镍，与传统的锂电池相比，磷酸铁锂电池的原料价格便宜，容易靠自产降低成本。
除比亚迪外，长城、极氪、广汽埃安等自研或预备自研电池的企业，都是新能源车企中生存能力较强的企业。
至于政策能够在何种程度上对活下来的车企保驾护航到底，采取什么样的扶持路线，则是中国电动汽车未来的另一个问题了。