This a major flaw in central planning. China saw this port as a major missing piece to strengthen its hand in competition with the U.S. In the meantime China itself heavily depends on the U.S. for everything its needs to be strong. One can’t lift oneself up by pulling his own hairs. China cannot outcompete the US while relying on the lifeline from the U.S.
曾几何时，巴基斯坦瓜达尔港被认为是中国“一带一路”倡议的枢纽和旗舰项目。近二十年过去了，该港口仍然空空荡荡。中国的全球投资计划打错了算盘吗？德国之声对此进行了访谈和研究。
2016年11月13日的瓜达尔港，象徵着巴基斯坦的稳定、和平与繁荣——至少时任总理谢里夫是这么认为的。
那一天，谢里夫对参加开港仪式的人群说：“今天是新时代的黎明。”当时，人们聚集在一起，目睹一排中国卡车开过来，将货物装上第一艘通过该港口的集装箱船。
这是该港口在建成近十年之后正式投入运营。这一仪式也标志着声名远播的中巴经济走廊（CPEC）的启动——这是指一系列中国与巴基斯坦合作的大型工程计划，覆盖地区绵延2000公里，也是中国“一带一路”战略计划的枢纽和旗舰项目。
然而，近八年后的今天，谢里夫宣告的新时代仍未到来。德国之声的一份分析报告指出了问题所在。
瓜达尔，下一个迪拜？
中巴经济走廊背后的理念是，中国可从新疆经该走廊到巴基斯坦的瓜达尔港，大大缩短了通达印度洋的运输距离和时间，而且避开有争议的马六甲海峡咽喉——马来西亚和苏门答腊岛之间连接印度洋和太平洋的狭窄水道。与此同时，巴基斯坦也将受益于这条走廊沿线贸易、基础设施和工业的增长。所有这些项目都将由中国出资建设。
如同巴基斯坦的最大港口卡拉奇港的功能一样，瓜达尔港被认为将会连接中巴经济走廊与全球航运网络。瓜达尔小城靠近伊朗边境，距离卡拉奇约500公里。
瓜达尔深海港于2007年竣工，2013年移交给一家中国运营公司。在当初构想的蓝图中，它将成为中巴经济走廊的核心，被纳入一个新的经济特区，把瓜达尔变成一个繁华的港口城市。
研究中国在巴基斯坦投资项目的伊斯兰堡COMSATS大学国际关系助理教授哈立德（Azeem Khalid）认为，这个港口很有潜力。他对德国之声说：“这是一个天然的深海港，可以停靠比卡拉奇更大的船只。它位于全球石油贸易的十字路口，将巩固中国的地区利益。”
在国内，中国已经证明了它可以把沉睡的渔村变成经济重镇。中国第一个经济特区深圳就是最好的例子。在短短四十年间，深圳的人口从大约6万增长到如今的1700多万。
哈立德说：“那时，投资者认为瓜达尔会成为下一个迪拜。”
中国全球推动“一带一路”
巴基斯坦并不是唯一怀抱这一梦想的国家。全球多国政府都希望通过新建和扩建港口及其他基础设施项目来提振经济，而中国的银行非常愿意提供融资。中国公司通常也负责港口的建设和运营。
德国之声整理了自2000年以来由中国投资建设的至少38个港口的信息，另有43个港口正在规划或建设中。德国之声还发现，78个现有港口也与中国利益相关。
德国智库墨卡托中国研究中心前分析师、报道“一带一路”倡议的记者马德尔（Jacob Mardell）表示，这些交易对中国来说可谓利润丰厚。
他告诉德国之声：“这种模式几乎是对中国企业的一种补贴。”他解释说，中国的银行贷款给这些国家的政府，这些政府再把贷款所得转给中国的建筑公司，然后慢慢向中国的银行还债。这意味着这些钱基本上从未离开过中国，“而还款及利息最终由其他国家的纳税人来承担”。
一种常见的模式似乎是在距离现有港口相对较近的地方建造新港口，瓜达尔港和卡拉奇港就是这种情况。随着时间的推移，新港口往往将补充或取代效率较低的旧港口。
喀麦隆和尼日利亚的情况也是如此。在喀麦隆，新建成的克里比港将取代拥挤不堪而且太浅的杜阿拉港；而在尼日利亚，拉各斯港则由距离拉各斯港不到100公里、刚刚启用的莱基深水港来补充。这两个新港口都是由中国国有企业投资建设的。
2017年，斯里兰卡政府将其相对较新的汉班托塔港的99年租赁和多数股权移交给中国政府。该港口原本是为了补充斯里兰卡的主要港口科伦坡港。批评人士称，此交易威胁到了斯里兰卡的主权。
瓜达尔港建设项目“断炊”
根据船舶跟踪和海事分析提供商Marine Traffic的数据，莱基港在2023年，也就是其运营的第一年接收了26艘船舶。与较大的港口相比，这个数字并不算高。而2007年已经建成的瓜达尔港，迄今为止最好的一年也只入港22艘船舶。它也未能吸引任何固定班次的深海航运公司。
这意味着瓜达尔港几乎不装卸能为巴基斯坦带来收入的货船，或者说，也不为中国的运营公司带来收入。这也不足为奇：瓜达尔港的运营能力非常有限。港口的三个装卸泊位每年仅可装卸13.7万个20英尺标准集装箱。相比之下，卡拉奇港的33个泊位每年可处理相当于420万个20英尺标准集装箱。
虽然克里比和莱基这样的港口相对较小，它们的情况却比瓜达尔港好一些。
哈立德告诉德国之声，虽然瓜达尔港有潜力最终超过卡拉奇港，但投资不足却阻碍了它的发展。2015年，瓜达尔港曾得到承诺进行16亿美元的扩建，但此后似乎进展甚微。 许多配套基础设施也缺失，包括往返瓜达尔货物运输所需的公路和铁路。
在公开场合，中巴投资公司等投资者仍然声称瓜达尔港正在“成为该地区贸易和投资的焦点”。但空空如也的港口工地表明，事实恰恰相反。
马德尔和哈立德说，在幕后，巴基斯坦和中国都对这个项目感到失望。
“就业承诺没有兑现，工业发展的承诺没有兑现，巴基斯坦人的商业机会也没有实现。”哈立德说，“他们（中国）承诺了九个经济特区。迄今为止，没有一个经济特区充分发挥作用。”
时局动荡，中巴经济走廊能走通吗？
中巴经济走廊其他地区的情况和瓜达尔的发展大致相同。马德尔说：“中巴经济走廊从一开始就存在问题。”
当然，其中一些问题是瓜达尔所在的俾路支省边境地区特有的。该地区是巴基斯坦最贫穷的地区之一，拥有强大的分离主义民兵组织，他们经常发动袭击，包括一些专门针对中国公民的袭击。反过来，这些民兵则遭到巴基斯坦军方的暴力镇压。
在国家层面，巴基斯坦近年来经历了严重的经济危机，在前总理伊姆兰·汗于2022年被赶下台后，该国至今仍然政局动荡。
马德尔说：“由于巴基斯坦的政治和安全形势最近进一步恶化，这更加阻碍了中巴经济走廊的发展。”
“一带一路”：中国打错了算盘？
在中国方面，马德尔认为决策者可能打错了算盘。
他告诉德国之声：“在投资决策方面，中国人是出了名的不惧风险。”他说，国家对国有投资和建筑公司的支持“基本上是无限的”，再加上强化与西方经济体竞争的政治意愿，导致中国甚至为世界上政局不稳的国家的高风险项目提供资金。”
“不过我不认为他们完全了解巴基斯坦的情况。”马德尔说，尽管他认为其他项目可能会得到改变。他说，“我认为他们已经从‘一带一路’倡议和中巴经济走廊的错误中吸取了教训，他们现在可能更不愿意投入资金。”
过去几年，尤其是在疫情期间，中国在“一带一路”项目上的支出有所放缓。不过，虽然中国现在可能会更有选择性地资助项目，但也在重新加大投资力度，“一带一路”的投资总额已达到疫情前的水平。
债务陷阱：不可持续的投资
然而，像巴基斯坦这样的国家现在却不得不偿还中国贷款机构的巨额债务。哈立德说：“巴基斯坦不得不偿还数十亿美元的贷款，因为以中巴经济走廊的名义进行了不计后果的投资。”
类似的情况引发了批评，认为中国正在开展债务陷阱外交，允许伙伴国背负不可持续的巨额债务，以获取政治影响力。
此外，新建项目的部分收入也归中国所有。
在谈到中巴经济走廊投资时，哈立德说：“中国在所有项目中都占了大头。以瓜达尔港为例，相当有限的收入中有90%归中国运营公司所有。巴基斯坦政府获得10%，而俾路支地区政府则分文未得。
马德尔说，尽管存在各种问题，但中巴经济走廊和瓜达尔港很可能会继续下去。
“中国不可能丢掉面子，承认这样投资是一场灾难。现在，退出中巴经济走廊和放弃巴基斯坦都不是办法。两国陷得太深了，巴基斯坦还是一个非常重要的盟友。”他说。
相反，他认为中国很可能会继续拖延在巴基斯坦的大型投资，但仍会表现出象征性的努力来维持项目的进行。
不过他说，瓜达尔港仍有机会。“如果巴基斯坦的局势向好的方向发展，那么中巴经济走廊也许会取得进展。”