题图丨视觉中国
你发现了吗？过去一年，没有全新的造车新势力横空出世。取而代之的是，越来越多的新势力走向破产或倒闭边缘。
据统计，截至2022年10月，国内共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。其中，有17家企业的经营范围涉及整车制造，并且不乏资本和政策青睐的“网红新势力”，更多的是红极一时的低速电动车转型造车的初创品牌。
就拿最近的两起案例来说，4月初，一家知名创业者的造车项目宣布官方App停止服务、官方网站也已无法正常访问，俨然一副“拜拜了您嘞”的姿态。就在3月底，另一家同是知名创业者的造车项目，给工厂下发了《停工停产通知》。这也意味着，这家新势力车企距离真正停业也仅一步之遥。
这一切的事实表象，难免会让人觉得——造车新势力的倒闭潮已经来了。
亏本买卖，还要继续吗？
即便是常年拔得头筹的造车新势力，也始终在盈亏平衡线之下艰难摸索。国内四家已上市的造车新势力，均处于卖一辆亏一辆的状态。其中亏得最多的，去年交付12.25万辆车，但每卖一辆车净亏12万元；亏得最少的，去年交付13.32万辆，每卖一辆车也能净亏1.5万元。
究其根本，造车新势力的盈利模式单一，现金流风险较大，销量如遭遇滑铁卢大概率面临退市危机，为了稳住销量，新势力产品的推新节奏不断加快。在互联网行业流行一个叫MVP（最小可行性产品）的理念，它指的是：“企业用最小的成本开发出可用且能表达出核心理念的产品版本，使其功能极简但能够帮助企业快速验证对产品的构思，以便于企业在获取用户反馈后持续迭代优化产品、不断适应市场环境。”说白了，就是运用互联网行业那套“快速试错”的逻辑。
与之形成鲜明对比的是，传统车企有着更稳定的产品节奏和更牢固的盈利能力。以通用汽车为例，其2022年净收入达1567亿美元，净利润达99亿美元。更重要的是，资金实力能支撑其更长远的产品规划。通用汽车CEO玛丽·博拉在致股东函中表示，“2023年是Ultium奥特能电动车平台的发力之年。”
上汽通用汽车武汉奥特能超级工厂
一方面，平台化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。根据规划，到2025年，通用汽车将在全球推出超30多款纯电动车。其中超20款将来到中国，覆盖别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌。
另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。众所周知，同平台上诞生的产品越多，边际成本越低。平台的研发和固定资产成本，在每一辆车上的摊销越少，单车的成本越低。而且同时带动物料、生产流程、人力培训的简化，也能削减成本。
但造车新势力们短期内很难吃透平台化的红利。
要知道，即便是几家头部的新势力，产品阵列掰着手指头也都能数完，真正能走量的产品不过一两款。甚至，有些新势力在一个平台上就出了一款车，两年不到就停产，并顺势进行平台大换代。而作为对比，通用汽车在奥特能纯电平台上投入了700亿人民币，如此庞大的资金投入，显然也不是哪家新势力能够负担得起的。所以，如果新势力将资金大量投入到研发中，就很容易造成资金链断裂。
可见，传统车企更倾向于高举高打，而新势力则善用快速试错。
花哨炫技，该收一收了
因为缺乏成熟的产品矩阵，造车新势力只能寄希望于“爆款单品”。这时候，产品层面就需要塞进更花哨和吸睛的配置，以此来营造出所谓的独创性优势。尤其是在辅助驾驶系统上，造车新势力的试探更为狂热。
前两年，新势力们宣称要让用户们在高速上“脱手”，今年开始则嚷嚷着在城市里“放手”。尽管多家头部新势力都曾因为辅助驾驶功能，而造成过有人员伤亡的交通事故，但它们仍乐此不疲地向用户开放更多、更超前的功能。
举个例子，当前的新势力产品，为了保证辅助驾驶功能的体验感，会降低DMS驾驶员检测系统介入的频率，甚至很多产品提供完全关闭DMS系统的选项。其中，绝大多数产品仅依靠方向盘上的扭力、电容传感器，来检测驾驶员是否手扶方向盘。在某宝上花费50块钱购买一个配重环，挂在方向盘上就能轻松欺骗辅助驾驶系统，进而就能解锁“无人驾驶”。即便你睡着，系统也不会退出辅助驾驶，真可谓是“一键上路”。
当人类驾驶员成为辅助驾驶系统中最不可控的变量时，真正负责任的车企需要在关键时候为安全“兜底”。作为一家百年车企，通用汽车必然也不会走向“炫技”的道路。最好的佐证，就是2020年通用推出的Super Cruise智驾辅助系统——它是通用80余年的技术积累的释放，也是对安全标准的重新诠释。
这套Super Cruise智驾辅助系统中，首要的安全策略是“三重定位”，通过高精地图+高清摄像头+毫米波雷达的多重感知冗余，保证了封闭道路智能驾驶辅助和拥堵道路驾驶辅助的可靠体验。其次是“双重监测”，Super Cruise启动之后，DMS驾驶员视线监测和电容感应监测功能，可以更精准、更全面地检测驾驶员的状态，即便因为长时间使用辅助驾驶而出现疲劳驾驶，甚至开车睡着的危险驾驶行为，也能被检测到。
退一万步来说，假如驾驶员出现紧急情况了，Super Cruise智驾辅助系统，会及时执行四重提醒——方向盘灯带、声音、座椅、OnStar。举个例子，方向盘光条将会以红色闪烁，并以座椅震动或者蜂鸣音进行提醒。如果方向盘光条红色闪烁时间过久且驾驶员依然没有反馈，系统则会发出语音提示，同时自动缓慢降低车辆速度，车辆将在所行驶的车道内减速并最终完全停住。与此同时，安吉星OnStar人工座席会主动联系驾驶员，以防发生意外情况。
即将在4月13日正式上市的别克E5，就搭载了这套“即好用又安全”的Super Cruise智驾辅助系统。它或许并不是业内功能最超前的智驾功能，但它一定要力求实用和可靠。在通用旗下的量产车型上，Super Cruis已达成累计8000万公里安全行驶。
如果眼光放长远一些，即便是在迈向高阶自动驾驶的道路上，Super Cruise中最核心的DMS驾驶员监测系统依旧是必不可少的组件。打个更形象的比喻：一套智驾系统就像一支足球队，那么DMS就是站在整个队伍身后的守门员。一支没有守门员的球队，哪怕前锋的进攻能力再强，也不能保证永远不丢球。
说白了，用户的安全没有“兜底”，所谓的技术创新也不过是昙花一现。
安全焦虑，该重视起来了
安全，已然成为电动化时代，用户最大的焦虑点。
艾媒咨询最新的数据显示，中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。有分析师认为，近一两年来，新能源汽车安全事故和召回事件频发，致使消费者对车辆安全性能的关注度跃居首位。除了辅助驾驶带来的附加风险外，车辆本身的安全问题更不容忽视。
早期的野蛮式增长，让很多新势力车企享受了销量猛增的快感，但忽视了电池安全的主要矛盾。本质上是因为，前些年的新能源购置补贴是以电池能量密度作为门槛，那么，车企想要获得更大额的补贴，就必须在电池上“做手脚”。根据应急管理部消防救援局发布的数据，2021年全国新能源车发生的火灾事故约3000件起，起火概率约0.038%，高于燃油车的0.01%-0.02%。
想要浇灭新能源汽车的“焦虑之火”，那就必须深入到最底层的三电领域。
别克从电池包里最小、最重要的单元——电芯，开始着手解决用户的安全焦虑。别克E5的电芯，采用专属配方811正极材料。通过定向掺杂稀土元素铆定游离氧，使得氧更难在结构中移动，从而减少氧的释放量。此外，原位涂层包覆搭建核壳结构，保护了正极材料。相比市面上基础的811电池配方，别克E5在热稳定性上实现了10%的提升。从电芯到电池包壳体，别克足足构建了七重防护体系，试图再一次将“自燃”从字典里删除。
这其实也是别克E5，在三电系统上秉承的理念——既要安全，又要性能。
而别克E5的“心脏”，则搭载了上汽通用自主研发的高效电驱系统，采用的是8合1高集成设计的扁线全油冷电机。通过将电机、减速器、电机控制器、充电控制模块等8个重要的零部件高度集成，不仅带来了结构化的减重，同时还能带来更为可观的体积和重量功率比，紧凑的结构也能够更灵活地布局。此外，相比于圆线，别克采用扁线绕组的电机，从断面结构上就能看出它的排布密度更高，此设计带来的最直接的结果就是提升功率密度和减少电机尺寸。
总之，当下的新能源汽车市场，已经从粗放式的发展转变为高质量的增长。
所谓的粗放式发展，就像很多新势力为了加快产品推新节奏，会直接采购供应商现成的电池和电机产品，无需掌握核心技术和自研自产的能力，靠组装拼凑就能造出一辆车来。然而，作为一个复杂且庞大的系统，汽车产品中每一个细微的零部件出现失效情况，都可能影响到整车的安全，进而威胁用户的生命安全。这也就是为什么，消费者以前买电动车看的可能是加速、续航等表面参数，而现在更注重的是安全和可靠的底层能力。
写在最后
眼下，中国的汽车消费者们正在逐步回归理性，他们实打实地用钱包进行投票，优质品牌、优质产品、优质技术的价值被进一步证明。站在命运的十字路口，汽车企业必然要聚焦用户长期价值，进入精细化运营，“价值回归”将是接下来的重中之重。
而价值回归的时代，才是百年车企的造车底蕴被全面释放的机会。
题图丨视觉中国
你发现了吗？过去一年，没有全新的造车新势力横空出世。取而代之的是，越来越多的新势力走向破产或倒闭边缘。
据统计，截至2022年10月，国内共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。其中，有17家企业的经营范围涉及整车制造，并且不乏资本和政策青睐的“网红新势力”，更多的是红极一时的低速电动车转型造车的初创品牌。
就拿最近的两起案例来说，4月初，一家知名创业者的造车项目宣布官方App停止服务、官方网站也已无法正常访问，俨然一副“拜拜了您嘞”的姿态。就在3月底，另一家同是知名创业者的造车项目，给工厂下发了《停工停产通知》。这也意味着，这家新势力车企距离真正停业也仅一步之遥。
这一切的事实表象，难免会让人觉得——造车新势力的倒闭潮已经来了。
亏本买卖，还要继续吗？
即便是常年拔得头筹的造车新势力，也始终在盈亏平衡线之下艰难摸索。国内四家已上市的造车新势力，均处于卖一辆亏一辆的状态。其中亏得最多的，去年交付12.25万辆车，但每卖一辆车净亏12万元；亏得最少的，去年交付13.32万辆，每卖一辆车也能净亏1.5万元。
究其根本，造车新势力的盈利模式单一，现金流风险较大，销量如遭遇滑铁卢大概率面临退市危机，为了稳住销量，新势力产品的推新节奏不断加快。在互联网行业流行一个叫MVP（最小可行性产品）的理念，它指的是：“企业用最小的成本开发出可用且能表达出核心理念的产品版本，使其功能极简但能够帮助企业快速验证对产品的构思，以便于企业在获取用户反馈后持续迭代优化产品、不断适应市场环境。”说白了，就是运用互联网行业那套“快速试错”的逻辑。
与之形成鲜明对比的是，传统车企有着更稳定的产品节奏和更牢固的盈利能力。以通用汽车为例，其2022年净收入达1567亿美元，净利润达99亿美元。更重要的是，资金实力能支撑其更长远的产品规划。通用汽车CEO玛丽·博拉在致股东函中表示，“2023年是Ultium奥特能电动车平台的发力之年。”
上汽通用汽车武汉奥特能超级工厂
一方面，平台化所带来的灵活性，使得产品推新节奏更加可控。根据规划，到2025年，通用汽车将在全球推出超30多款纯电动车。其中超20款将来到中国，覆盖别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌。
另一方面，平台和技术复用能加速规模化效应。众所周知，同平台上诞生的产品越多，边际成本越低。平台的研发和固定资产成本，在每一辆车上的摊销越少，单车的成本越低。而且同时带动物料、生产流程、人力培训的简化，也能削减成本。
但造车新势力们短期内很难吃透平台化的红利。
要知道，即便是几家头部的新势力，产品阵列掰着手指头也都能数完，真正能走量的产品不过一两款。甚至，有些新势力在一个平台上就出了一款车，两年不到就停产，并顺势进行平台大换代。而作为对比，通用汽车在奥特能纯电平台上投入了700亿人民币，如此庞大的资金投入，显然也不是哪家新势力能够负担得起的。所以，如果新势力将资金大量投入到研发中，就很容易造成资金链断裂。
可见，传统车企更倾向于高举高打，而新势力则善用快速试错。
花哨炫技，该收一收了
因为缺乏成熟的产品矩阵，造车新势力只能寄希望于“爆款单品”。这时候，产品层面就需要塞进更花哨和吸睛的配置，以此来营造出所谓的独创性优势。尤其是在辅助驾驶系统上，造车新势力的试探更为狂热。
前两年，新势力们宣称要让用户们在高速上“脱手”，今年开始则嚷嚷着在城市里“放手”。尽管多家头部新势力都曾因为辅助驾驶功能，而造成过有人员伤亡的交通事故，但它们仍乐此不疲地向用户开放更多、更超前的功能。
举个例子，当前的新势力产品，为了保证辅助驾驶功能的体验感，会降低DMS驾驶员检测系统介入的频率，甚至很多产品提供完全关闭DMS系统的选项。其中，绝大多数产品仅依靠方向盘上的扭力、电容传感器，来检测驾驶员是否手扶方向盘。在某宝上花费50块钱购买一个配重环，挂在方向盘上就能轻松欺骗辅助驾驶系统，进而就能解锁“无人驾驶”。即便你睡着，系统也不会退出辅助驾驶，真可谓是“一键上路”。
当人类驾驶员成为辅助驾驶系统中最不可控的变量时，真正负责任的车企需要在关键时候为安全“兜底”。作为一家百年车企，通用汽车必然也不会走向“炫技”的道路。最好的佐证，就是2020年通用推出的Super Cruise智驾辅助系统——它是通用80余年的技术积累的释放，也是对安全标准的重新诠释。
这套Super Cruise智驾辅助系统中，首要的安全策略是“三重定位”，通过高精地图+高清摄像头+毫米波雷达的多重感知冗余，保证了封闭道路智能驾驶辅助和拥堵道路驾驶辅助的可靠体验。其次是“双重监测”，Super Cruise启动之后，DMS驾驶员视线监测和电容感应监测功能，可以更精准、更全面地检测驾驶员的状态，即便因为长时间使用辅助驾驶而出现疲劳驾驶，甚至开车睡着的危险驾驶行为，也能被检测到。
退一万步来说，假如驾驶员出现紧急情况了，Super Cruise智驾辅助系统，会及时执行四重提醒——方向盘灯带、声音、座椅、OnStar。举个例子，方向盘光条将会以红色闪烁，并以座椅震动或者蜂鸣音进行提醒。如果方向盘光条红色闪烁时间过久且驾驶员依然没有反馈，系统则会发出语音提示，同时自动缓慢降低车辆速度，车辆将在所行驶的车道内减速并最终完全停住。与此同时，安吉星OnStar人工座席会主动联系驾驶员，以防发生意外情况。
即将在4月13日正式上市的别克E5，就搭载了这套“即好用又安全”的Super Cruise智驾辅助系统。它或许并不是业内功能最超前的智驾功能，但它一定要力求实用和可靠。在通用旗下的量产车型上，Super Cruis已达成累计8000万公里安全行驶。
如果眼光放长远一些，即便是在迈向高阶自动驾驶的道路上，Super Cruise中最核心的DMS驾驶员监测系统依旧是必不可少的组件。打个更形象的比喻：一套智驾系统就像一支足球队，那么DMS就是站在整个队伍身后的守门员。一支没有守门员的球队，哪怕前锋的进攻能力再强，也不能保证永远不丢球。
说白了，用户的安全没有“兜底”，所谓的技术创新也不过是昙花一现。
安全焦虑，该重视起来了
安全，已然成为电动化时代，用户最大的焦虑点。
艾媒咨询最新的数据显示，中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是汽车安全性（68.7%）、充电所需时间（67.1%）和最大续航里程（61.9%）。有分析师认为，近一两年来，新能源汽车安全事故和召回事件频发，致使消费者对车辆安全性能的关注度跃居首位。除了辅助驾驶带来的附加风险外，车辆本身的安全问题更不容忽视。
早期的野蛮式增长，让很多新势力车企享受了销量猛增的快感，但忽视了电池安全的主要矛盾。本质上是因为，前些年的新能源购置补贴是以电池能量密度作为门槛，那么，车企想要获得更大额的补贴，就必须在电池上“做手脚”。根据应急管理部消防救援局发布的数据，2021年全国新能源车发生的火灾事故约3000件起，起火概率约0.038%，高于燃油车的0.01%-0.02%。
想要浇灭新能源汽车的“焦虑之火”，那就必须深入到最底层的三电领域。
别克从电池包里最小、最重要的单元——电芯，开始着手解决用户的安全焦虑。别克E5的电芯，采用专属配方811正极材料。通过定向掺杂稀土元素铆定游离氧，使得氧更难在结构中移动，从而减少氧的释放量。此外，原位涂层包覆搭建核壳结构，保护了正极材料。相比市面上基础的811电池配方，别克E5在热稳定性上实现了10%的提升。从电芯到电池包壳体，别克足足构建了七重防护体系，试图再一次将“自燃”从字典里删除。
这其实也是别克E5，在三电系统上秉承的理念——既要安全，又要性能。
而别克E5的“心脏”，则搭载了上汽通用自主研发的高效电驱系统，采用的是8合1高集成设计的扁线全油冷电机。通过将电机、减速器、电机控制器、充电控制模块等8个重要的零部件高度集成，不仅带来了结构化的减重，同时还能带来更为可观的体积和重量功率比，紧凑的结构也能够更灵活地布局。此外，相比于圆线，别克采用扁线绕组的电机，从断面结构上就能看出它的排布密度更高，此设计带来的最直接的结果就是提升功率密度和减少电机尺寸。
总之，当下的新能源汽车市场，已经从粗放式的发展转变为高质量的增长。
所谓的粗放式发展，就像很多新势力为了加快产品推新节奏，会直接采购供应商现成的电池和电机产品，无需掌握核心技术和自研自产的能力，靠组装拼凑就能造出一辆车来。然而，作为一个复杂且庞大的系统，汽车产品中每一个细微的零部件出现失效情况，都可能影响到整车的安全，进而威胁用户的生命安全。这也就是为什么，消费者以前买电动车看的可能是加速、续航等表面参数，而现在更注重的是安全和可靠的底层能力。
写在最后
眼下，中国的汽车消费者们正在逐步回归理性，他们实打实地用钱包进行投票，优质品牌、优质产品、优质技术的价值被进一步证明。站在命运的十字路口，汽车企业必然要聚焦用户长期价值，进入精细化运营，“价值回归”将是接下来的重中之重。
而价值回归的时代，才是百年车企的造车底蕴被全面释放的机会。