——从上海车展到北京车展，一年间发生了什么（之二）文｜刘丁
燃油车便宜几万元，新能源车便宜十几万元，2024年，中国市场已经成为全球汽车价格洼地，与海外汽车市场成了两个世界。
通常来说，除了个别进口车型由于关税、消费税拉大价格差，大部分实现本土制造的车型，全球价格是相近的，例如特斯拉，在美国、中国、日本、东南亚、欧洲大部分地区，价差并不大。
但近些年中国和海外市场的价格鸿沟却越来越深。
2023年上海车展时，中国与海外市场的汽车价格已经出现差异，但主要集中在新能源车方面，而2024年北京车展时，中外市场的价格鸿沟已经从新能源车扩展到燃油车领域，中国市场正式成为全球汽车价格洼地。
1
中外价差持续拉大
在新能源车领域，中外市场的价格差距基本在一倍以上。
比亚迪元PLUS系列车型在中国大陆的售价为10万元左右，此车型在海外名为ATTO 3，各地区起售价约20万元左右，在法国售价甚至超过30万元。海外市场还存在通过现金补贴、税收抵免等方式提供的购置补贴，实际成交价格会低于标价，但即便补贴力度最大的市场，其实际成交价也超出中国市场售价50%以上。
长城汽车哈弗H6插电混动版本在中国大陆起售价为15.98万元，在泰国的售价超过33万元。
自主品牌车型在中国售价更低比较容易理解，毕竟当前这些车型在海外市场主要依赖整车出口，运费和税务成本必然导致售价高于国内。但2024年，海外品牌的主力车型，全球最低价格开始出现在中国市场。
以全球排名第一的丰田为例，其主力车型卡罗拉和凯美瑞遍布世界各个角落，是真正意义的全球车型，车型历史悠久，此前在全球不同地区售价相差不大，相对最低的价格一直出现在美国市场。但2024年，这两款丰田最重要的车型，最低价格都出现在中国市场，且价差明显。
目前，卡罗拉在美国起售价为16万元，法国为24.5万元，泰国为17.88万元，但在中国大陆的最低官方指导价为11.68万元，实际市场成交价仅为9.68万元；即便考虑中国市场车型引擎排量略小，超6万元的价格优势依然明显。
在2024年北京车展之前，丰田发布了最新款的凯美瑞，官方指导价为17.98万元起，上市后不久终端市场已有上万元优惠，实际成交价为16.28万元起，而凯美瑞系列车型在美国起售价为19.1万元，法国为32.9万元，泰国为29.5万元；新凯美瑞中国版车型在价格最低的同时，还给出了更高的座舱智能化配置，性价比显著领先。
丰田的电动车价差更大，其bZ4X车型在美国起售价超过30万元，但在中国优惠后价格不到14万元。
全球第二的大众汽车也是如此，其在全球范围内销售的紧凑型SUV车型途观L，在美国、法国、泰国的起售价均超过20万元，甚至接近30万元，但其目前在中国市场起售价为18.68万元，优惠后不到17万元；
帕萨特车型在法国、泰国售价均超30万元，而在中国优惠后最低不到15万元；
中国消费者最大的福利当属奥迪Q5车型，此前售价近40万元，在泰国甚至要卖到超70万元，但去年以来，Q5L在中国大陆开启大幅度优惠促销，官方指导价为39.88万元的车型，优惠后实际成交价可下探到27.5万元左右，而且中国在售的还是加长版车型，空间更大更舒适。
至于电动车，奥迪的e-tron系列车型，中国市场的官方指导价都比欧洲便宜超10万元，实际成交价则低了20万元左右，中国消费者是名副其实全球最幸福的电动车消费者。
现代起亚汽车集团目前排名全球第三，其主力车型伊兰特，在美国起售价为15.7万元，但其在中国大陆的价格于2024年初的激烈价格战中下降到7.58万元；即便考虑到美国在售车型的引擎排量更大，动力更强，但超过一倍的价差，中国版伊兰特的价格优势难以撼动。
现代的B级车索纳塔此前的最低价一直出现在美国市场，特别是美国市场的入门款还采用的是2.5升排量的引擎，性价比优势明显，但2024年，中国版新索纳塔以不到14万元的价格上市，即便是价格更高的2.0T高配款，都比美国在售的索纳塔入门款价格更低。
至于新能源车，已经国产的起亚EV5车型在中国大陆为14.98万元起，而在泰国起售价为24.98万元，尚未国产的EV6车型，同样通过进口形式进入中美欧市场，在中国售价最低，而且进入2024年后，实际成交价已经有超过2万元的优惠。
即便是以全球价格一致性高著称的特斯拉，也同样如此。其Model Y车型在美国起售价为26.4万元，法国为34.1万元，泰国为34.98万元，而在中国大陆为24.99万元。美国和中国为本土制造车型，法国和泰国均为中国制造整车出口的价格。
当前除了少数进口豪华车由于高税率的原因，中国市场价格比海外市场更贵，绝大多数实现本土制造的海外品牌，其主销车型的最低价大多出现在中国市场，中国已经取代美国，成为全球汽车市场的价格洼地。
2中国市场既是价格洼地，也是技术应用温床
由于全球汽车市场发展不均衡，基础设施条件差异巨大，新车型和新技术，往往先在区域市场投放，之后才扩散到全球。例如，通用汽车的新款电动车凯迪拉克锐歌，首先在中美市场上市，几年后才在欧洲上市；丰田的氢能源车型，都是率先在日本本土上市。
目前，全球的先进车型、先进汽车技术，大部分聚集中国市场，全球汽车技术的应用前沿，已从欧美日转移到了中国。
通用汽车的雪佛兰探界者车型，在美国仅有燃油和纯电车型，此次北京车展上，通用汽车发布了中国市场特有的探界者插电混动车型，应用了上汽通用在中国开发的插电混动技术。这款插电混动车型在中国大陆起售价为14.99万元，而该车型的燃油版和纯电版在美国的售价为19.3万元和30.3万元。
宝马汽车2023年初发布其下一代纯电概念车型Neue Klasse，采用横贯整个挡风玻璃的平视显示，预计2025年上市，2026年在沈阳投产。而吉利汽车搭载横贯整个挡风玻璃大联屏的车型银河E8，已于2023年开始销售，起售价不到17万元。
吉利极氪在北京车展上展示了MIX车型，将对开侧门及隐藏式B柱这些过去只存在于概念车的设计首次落地量产，不到4.7米的长度，轴距超过3米，实现了有限尺寸下的车内空间最大化。
吉利雷达在北京车展之前发布了其皮卡车型雷达地平线，其后斗的装载能力比同级标杆车型福特Ranger更大，涉水能力超过悍马，还能实现21千瓦的对外放电，可完全满足户外用户的大功率用电需求。
奇瑞在此次北京车展前发布了捷途山海T7车型的部分性能指标，宣称此车可在水中行驶40分钟，水中行程5公里，并已计划组织横渡长江的试航活动。
不论是中国还是海外车企，都在中国市场集中投放旗下的最新技术，因为中国这个变化最快，最活跃的市场已经成为全球公认对新技术最开放的市场。
疫情前，中国汽车市场还是海外品牌的天下，2019年中国自主品牌市场份额39.2%，跌破40%红线，创下13年新低。仅仅五年时间，自主品牌的占有率一路突破，据乘联会统计，2024年1月-3月，自主品牌的市场份额已超过55%，且依然在持续增长。2024年前三个月，中国出口乘用车达47万辆，同比增长40%，依然保持高速增长。
在五年的狂奔之中，无限制内卷将中国汽车市场的价格拉到了全球最低，也将全球汽车技术应用的温床从欧美日转移到了中国，这对中国的汽车消费者来说无疑是巨大的福利。
但连续不断的内卷也给每个行业参与者制造了持续内耗，大多数中国车企都在用极高的效率推出单车效率低下的车型，反观海外车企，则普遍用保守的效率维持现有的高效率车型，不论中外车企，都意识到必须向对方学习，在学习中更新自己对新时代车企效率的认知。
作者为《财经》产业研究中心研究员 编辑：尹路
——从上海车展到北京车展，一年间发生了什么（之二）文｜刘丁
燃油车便宜几万元，新能源车便宜十几万元，2024年，中国市场已经成为全球汽车价格洼地，与海外汽车市场成了两个世界。
通常来说，除了个别进口车型由于关税、消费税拉大价格差，大部分实现本土制造的车型，全球价格是相近的，例如特斯拉，在美国、中国、日本、东南亚、欧洲大部分地区，价差并不大。
但近些年中国和海外市场的价格鸿沟却越来越深。
2023年上海车展时，中国与海外市场的汽车价格已经出现差异，但主要集中在新能源车方面，而2024年北京车展时，中外市场的价格鸿沟已经从新能源车扩展到燃油车领域，中国市场正式成为全球汽车价格洼地。
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中外价差持续拉大
在新能源车领域，中外市场的价格差距基本在一倍以上。
比亚迪元PLUS系列车型在中国大陆的售价为10万元左右，此车型在海外名为ATTO 3，各地区起售价约20万元左右，在法国售价甚至超过30万元。海外市场还存在通过现金补贴、税收抵免等方式提供的购置补贴，实际成交价格会低于标价，但即便补贴力度最大的市场，其实际成交价也超出中国市场售价50%以上。
长城汽车哈弗H6插电混动版本在中国大陆起售价为15.98万元，在泰国的售价超过33万元。
自主品牌车型在中国售价更低比较容易理解，毕竟当前这些车型在海外市场主要依赖整车出口，运费和税务成本必然导致售价高于国内。但2024年，海外品牌的主力车型，全球最低价格开始出现在中国市场。
以全球排名第一的丰田为例，其主力车型卡罗拉和凯美瑞遍布世界各个角落，是真正意义的全球车型，车型历史悠久，此前在全球不同地区售价相差不大，相对最低的价格一直出现在美国市场。但2024年，这两款丰田最重要的车型，最低价格都出现在中国市场，且价差明显。
目前，卡罗拉在美国起售价为16万元，法国为24.5万元，泰国为17.88万元，但在中国大陆的最低官方指导价为11.68万元，实际市场成交价仅为9.68万元；即便考虑中国市场车型引擎排量略小，超6万元的价格优势依然明显。
在2024年北京车展之前，丰田发布了最新款的凯美瑞，官方指导价为17.98万元起，上市后不久终端市场已有上万元优惠，实际成交价为16.28万元起，而凯美瑞系列车型在美国起售价为19.1万元，法国为32.9万元，泰国为29.5万元；新凯美瑞中国版车型在价格最低的同时，还给出了更高的座舱智能化配置，性价比显著领先。
丰田的电动车价差更大，其bZ4X车型在美国起售价超过30万元，但在中国优惠后价格不到14万元。
全球第二的大众汽车也是如此，其在全球范围内销售的紧凑型SUV车型途观L，在美国、法国、泰国的起售价均超过20万元，甚至接近30万元，但其目前在中国市场起售价为18.68万元，优惠后不到17万元；
帕萨特车型在法国、泰国售价均超30万元，而在中国优惠后最低不到15万元；
中国消费者最大的福利当属奥迪Q5车型，此前售价近40万元，在泰国甚至要卖到超70万元，但去年以来，Q5L在中国大陆开启大幅度优惠促销，官方指导价为39.88万元的车型，优惠后实际成交价可下探到27.5万元左右，而且中国在售的还是加长版车型，空间更大更舒适。
至于电动车，奥迪的e-tron系列车型，中国市场的官方指导价都比欧洲便宜超10万元，实际成交价则低了20万元左右，中国消费者是名副其实全球最幸福的电动车消费者。
现代起亚汽车集团目前排名全球第三，其主力车型伊兰特，在美国起售价为15.7万元，但其在中国大陆的价格于2024年初的激烈价格战中下降到7.58万元；即便考虑到美国在售车型的引擎排量更大，动力更强，但超过一倍的价差，中国版伊兰特的价格优势难以撼动。
现代的B级车索纳塔此前的最低价一直出现在美国市场，特别是美国市场的入门款还采用的是2.5升排量的引擎，性价比优势明显，但2024年，中国版新索纳塔以不到14万元的价格上市，即便是价格更高的2.0T高配款，都比美国在售的索纳塔入门款价格更低。
至于新能源车，已经国产的起亚EV5车型在中国大陆为14.98万元起，而在泰国起售价为24.98万元，尚未国产的EV6车型，同样通过进口形式进入中美欧市场，在中国售价最低，而且进入2024年后，实际成交价已经有超过2万元的优惠。
即便是以全球价格一致性高著称的特斯拉，也同样如此。其Model Y车型在美国起售价为26.4万元，法国为34.1万元，泰国为34.98万元，而在中国大陆为24.99万元。美国和中国为本土制造车型，法国和泰国均为中国制造整车出口的价格。
当前除了少数进口豪华车由于高税率的原因，中国市场价格比海外市场更贵，绝大多数实现本土制造的海外品牌，其主销车型的最低价大多出现在中国市场，中国已经取代美国，成为全球汽车市场的价格洼地。
2中国市场既是价格洼地，也是技术应用温床
由于全球汽车市场发展不均衡，基础设施条件差异巨大，新车型和新技术，往往先在区域市场投放，之后才扩散到全球。例如，通用汽车的新款电动车凯迪拉克锐歌，首先在中美市场上市，几年后才在欧洲上市；丰田的氢能源车型，都是率先在日本本土上市。
目前，全球的先进车型、先进汽车技术，大部分聚集中国市场，全球汽车技术的应用前沿，已从欧美日转移到了中国。
通用汽车的雪佛兰探界者车型，在美国仅有燃油和纯电车型，此次北京车展上，通用汽车发布了中国市场特有的探界者插电混动车型，应用了上汽通用在中国开发的插电混动技术。这款插电混动车型在中国大陆起售价为14.99万元，而该车型的燃油版和纯电版在美国的售价为19.3万元和30.3万元。
宝马汽车2023年初发布其下一代纯电概念车型Neue Klasse，采用横贯整个挡风玻璃的平视显示，预计2025年上市，2026年在沈阳投产。而吉利汽车搭载横贯整个挡风玻璃大联屏的车型银河E8，已于2023年开始销售，起售价不到17万元。
吉利极氪在北京车展上展示了MIX车型，将对开侧门及隐藏式B柱这些过去只存在于概念车的设计首次落地量产，不到4.7米的长度，轴距超过3米，实现了有限尺寸下的车内空间最大化。
吉利雷达在北京车展之前发布了其皮卡车型雷达地平线，其后斗的装载能力比同级标杆车型福特Ranger更大，涉水能力超过悍马，还能实现21千瓦的对外放电，可完全满足户外用户的大功率用电需求。
奇瑞在此次北京车展前发布了捷途山海T7车型的部分性能指标，宣称此车可在水中行驶40分钟，水中行程5公里，并已计划组织横渡长江的试航活动。
不论是中国还是海外车企，都在中国市场集中投放旗下的最新技术，因为中国这个变化最快，最活跃的市场已经成为全球公认对新技术最开放的市场。
疫情前，中国汽车市场还是海外品牌的天下，2019年中国自主品牌市场份额39.2%，跌破40%红线，创下13年新低。仅仅五年时间，自主品牌的占有率一路突破，据乘联会统计，2024年1月-3月，自主品牌的市场份额已超过55%，且依然在持续增长。2024年前三个月，中国出口乘用车达47万辆，同比增长40%，依然保持高速增长。
在五年的狂奔之中，无限制内卷将中国汽车市场的价格拉到了全球最低，也将全球汽车技术应用的温床从欧美日转移到了中国，这对中国的汽车消费者来说无疑是巨大的福利。
但连续不断的内卷也给每个行业参与者制造了持续内耗，大多数中国车企都在用极高的效率推出单车效率低下的车型，反观海外车企，则普遍用保守的效率维持现有的高效率车型，不论中外车企，都意识到必须向对方学习，在学习中更新自己对新时代车企效率的认知。
作者为《财经》产业研究中心研究员 编辑：尹路