培养机长，不仅很费时间，还很烧钱。航空公司委托民航学校进行的三年委培，一名飞行员的花费就在75万元以上，加上飞行员进入航空公司后的培训，一名机长的培养成本在300万到500万元左右。
电影《中国机长》热度尚存，谁也没想到桂林航空机长带女友进入驾驶舱的事情会发酵到这步田地：机长本人终身停飞，有可能被吊销飞行执照。8名管理责任人员和5名相关机组人员被牵连受到记大过甚至免职的处分。
机长，在很多人眼里算不上一份普通的工作。它培养周期极长，从入学那刻就几乎做好了终身从事飞机驾驶的准备。它风险极高，常年翱翔在天上脚不沾地。它压力极大，承载着飞机上几百人的安危和希望。它又有着普通人艳羡的高薪，国内三大航的机长年薪在40万至50万元，有些小航空公司的年薪估计会在70万至80万元。一名教员机长的年薪在70万至80万元，一些货机机长的年薪则有可能超百万。
机长到底是份怎样的工作？
━━━━━
全国不足2万人，南方航空最多
现实生活中，常听到谁家孩子做老师了、考上公务员了，却很少听说谁当机长了。机长这份工作离普通人很远，很大程度上是它的稀缺性造成的。
全国14亿人口，只有不到2万名机长。2018年，我国共有17503名机长。而这一数字已经是五年快速增长的结果，五年前的2014年，我国机长数量才刚刚破万而已。
这17503名机长，受雇于大大小小的运输航空公司。中国南方航空以3000多名机长独占鳌头，几乎占了全国机长数量的18%。中国东方航空和中国国际航空各有2000多名机长，海南航空有1000多名机长。和机长数量为个位数的几个货运航空比起来，这些公司不可谓不财大气粗。
5年成机长，花费数百万
会开飞机已经很厉害了，但并不是每个会开飞机的人都能当机长。各大航空公司的机长在成为机长前，都要经过漫长的磨砺。
一名飞行学员在飞行学院学习三年毕业后，拿到商用驾驶员执照，进入运输航空公司。但此时他只算一名准飞行员，还要接受新雇员培训，飞每一种机型都要先进行飞行训练器和飞行模拟器训练，跟飞、带飞，升级为副驾驶，飞行经历积累达到要求才向民航局申请换发航线运输执照，之后通过参加升级训练达到担任机长的运行资质，这需要一段较长的时间。
从商用驾驶员执照升级为航线运输执照，是成为机长的一段必经之路。而仅仅是这个执照升级过程，大部分飞行员就走了五六年。
平均年龄40岁，80后挑大梁
漫长的磨砺期决定了做机长的人都不会太年轻。在我国，大部分机长都是80后，90后还没来得及占据C位。
但后浪推前浪的趋势很明显。从2011年到2018年，机长的平均年龄从40.14岁降到了39.90岁，略显年轻态。副驾驶、待命人员和飞行学员则大多是90后，他们将成为机长的庞大储备力量。
300多个韩国机长在中国开飞机
将一名年轻的飞行员培养成经验丰富的成熟机长，不亚于一部难度极大的养成计划。漫长的周期和巨额花费，使很多航空公司将目光投向了外国现成的机长。
国外的航空公司倒闭后，一些机长失去了“铁饭碗”，纷纷来中国找机会。截至2018年年末，已经有3500多名外籍飞行员取得了中国民航局颁发的航线运输驾驶员执照。
外籍机长中，韩国人居多，将近350名。来自战斗民族俄罗斯的机长其次，有200多名。然后是100多名巴西机长和80多名美国机长。
只不过，很多人以为飞行员都是中国人。这些外籍机长平时都呆在驾驶舱里，乘客也轻易见不到。
培养机长，不仅很费时间，还很烧钱。航空公司委托民航学校进行的三年委培，一名飞行员的花费就在75万元以上，加上飞行员进入航空公司后的培训，一名机长的培养成本在300万到500万元左右。
电影《中国机长》热度尚存，谁也没想到桂林航空机长带女友进入驾驶舱的事情会发酵到这步田地：机长本人终身停飞，有可能被吊销飞行执照。8名管理责任人员和5名相关机组人员被牵连受到记大过甚至免职的处分。
机长，在很多人眼里算不上一份普通的工作。它培养周期极长，从入学那刻就几乎做好了终身从事飞机驾驶的准备。它风险极高，常年翱翔在天上脚不沾地。它压力极大，承载着飞机上几百人的安危和希望。它又有着普通人艳羡的高薪，国内三大航的机长年薪在40万至50万元，有些小航空公司的年薪估计会在70万至80万元。一名教员机长的年薪在70万至80万元，一些货机机长的年薪则有可能超百万。
机长到底是份怎样的工作？
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全国不足2万人，南方航空最多
现实生活中，常听到谁家孩子做老师了、考上公务员了，却很少听说谁当机长了。机长这份工作离普通人很远，很大程度上是它的稀缺性造成的。
全国14亿人口，只有不到2万名机长。2018年，我国共有17503名机长。而这一数字已经是五年快速增长的结果，五年前的2014年，我国机长数量才刚刚破万而已。
这17503名机长，受雇于大大小小的运输航空公司。中国南方航空以3000多名机长独占鳌头，几乎占了全国机长数量的18%。中国东方航空和中国国际航空各有2000多名机长，海南航空有1000多名机长。和机长数量为个位数的几个货运航空比起来，这些公司不可谓不财大气粗。
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5年成机长，花费数百万
会开飞机已经很厉害了，但并不是每个会开飞机的人都能当机长。各大航空公司的机长在成为机长前，都要经过漫长的磨砺。
一名飞行学员在飞行学院学习三年毕业后，拿到商用驾驶员执照，进入运输航空公司。但此时他只算一名准飞行员，还要接受新雇员培训，飞每一种机型都要先进行飞行训练器和飞行模拟器训练，跟飞、带飞，升级为副驾驶，飞行经历积累达到要求才向民航局申请换发航线运输执照，之后通过参加升级训练达到担任机长的运行资质，这需要一段较长的时间。
从商用驾驶员执照升级为航线运输执照，是成为机长的一段必经之路。而仅仅是这个执照升级过程，大部分飞行员就走了五六年。
培养机长，不仅很费时间，还很烧钱。航空公司委托民航学校进行的三年委培，一名飞行员的花费就在75万元以上，加上飞行员进入航空公司后的培训，一名机长的培养成本在300万到500万元左右。
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平均年龄40岁，80后挑大梁
漫长的磨砺期决定了做机长的人都不会太年轻。在我国，大部分机长都是80后，90后还没来得及占据C位。
但后浪推前浪的趋势很明显。从2011年到2018年，机长的平均年龄从40.14岁降到了39.90岁，略显年轻态。副驾驶、待命人员和飞行学员则大多是90后，他们将成为机长的庞大储备力量。
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300多个韩国机长在中国开飞机
将一名年轻的飞行员培养成经验丰富的成熟机长，不亚于一部难度极大的养成计划。漫长的周期和巨额花费，使很多航空公司将目光投向了外国现成的机长。
国外的航空公司倒闭后，一些机长失去了“铁饭碗”，纷纷来中国找机会。截至2018年年末，已经有3500多名外籍飞行员取得了中国民航局颁发的航线运输驾驶员执照。
外籍机长中，韩国人居多，将近350名。来自战斗民族俄罗斯的机长其次，有200多名。然后是100多名巴西机长和80多名美国机长。
只不过，很多人以为飞行员都是中国人。这些外籍机长平时都呆在驾驶舱里，乘客也轻易见不到。