“重振造船业”堪称美国总统特朗普的夙愿，心机算尽的他不仅要求日韩合作，甚至抛出对中国船只进港征税此等毒计。
但现实很骨感。
“美国造船成本是亚洲的五倍，特朗普的海事梦想能成真吗？”就在5月27日发表的一篇文章中，《纽约时报》又给特朗普泼去一盆冷水。
这篇文章指出，特朗普对抗中国造船业的梦想面临艰巨挑战：美国船厂生产成本高，生产效率低下，尽管有望从日韩引入自动化造船技术，但多年来熟练工人短缺、人才流失等问题积重难返，历史上美国政府的扶持也多以失败告终。
眼下已有美国政客和学者担心，中国造船业“简直势不可挡”，中国正在获得几乎无法摧毁的战略优势。
特朗普：我们太、太、太落后了
文章称，特朗普和部分美国国会议员试图重振日渐衰落的国内造船业，使其能与全球目前最大的船舶制造国中国抗衡。
然而，这个目标如此艰巨，以至于一些航运专家完全不看好。也有乐观的分析师和业内高管认为，特朗普政府和国会有成功的可能，但前提是他们愿意在未来持续多年投入数十亿美元的资金。
位于费城南郊的一家造船厂，也许是美国政府的海事梦想能否实现的关键地点之一。全球最大的造船公司之一、韩国的韩华集团已在去年收购了这家造船厂。
“美国造船业已为重振雄风做好了准备，”韩华费城造船厂的首席执行官戴维·金（David Kim）在接受采访时说。
但他称，要实现复兴，造船厂需要有源源不断的新船订单，而且联邦政府需要出台政策为在美国造船提供补贴，同时惩罚使用外国船只的航运公司在美国港口停靠。
2025年5月2日，江苏省南通市通州区，南通象屿海洋装备有限责任公司船坞内一派忙碌景象，工人正在赶制船舶订单。 视觉中国
就在4月上旬，特朗普签署了一项行政命令，旨在重振美国萎靡不振的造船业。该行政令授权各政府机构负责人在7个月内制定计划，以重振国内造船业和加强海事从业人员储备。行政令称，这两者对经济繁荣和国家安全都至关重要。
“我们将对造船业投入重金，”特朗普在宣布行政命令时说，“我们太、太、太落后了。”
紧接着4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）官网发布联邦公报，宣称所有由中国建造并归中方所有的船舶，只要停靠美国港口，都将依照其所载货物的数量被征收费用。相关收费措施将在180天后正式实施，分为两阶段执行。
在国会，美国两党议员正推动一个包罗万象的法案，其中包含提振美国造船业的巨额补贴。
然而，仍有许多挑战需要克服。
费城造船厂的新订单排期已至2027年，其他美国造船厂因为海军订单而饱和，无力承接商用船舶的建造。
在美国造船需要的时间远超亚洲，成本更是后者的近五倍。
据金介绍，费城这家造船厂每年的产能大约是1.5艘，而韩华在韩国的大型造船厂每周大约造出一艘船。
卡托研究所是一家主张减少政府对商业和经济监管的研究机构，该所副所长科林·格拉博（Colin Grabow）说，造船业振兴计划让他有一种似曾相识的不安感。
美国政府此前推动本土造船业的努力大多以失败告终，包括政府1995年关闭了费城海军基地后，旨在提振当地商船制造的举措。
“我们以前经历过这些。”格拉博说。
除了在中国制造外，往来美国的货轮也在日本、韩国等地制造。这些船通常由全球航运公司拥有和运营，其中许多公司把总部设在欧洲和亚洲。
但随着中国商用船只产量近年来飙升，美国议员们担心中国正在获得几乎无法摧毁的战略优势。
“这简直是个势不可挡的浪潮。”来自美国保守派智库哈德逊研究所的高级研究员迈克尔·罗伯茨（Michael Roberts）说。
根据BRS船舶经纪公司的数据，过去10年里，中国造船企业总共交付了6765艘商用船只，几乎占全球交付量的一半。日本交付了3130艘，韩国交付了2405艘，美国只交付了37艘。
目前，中国不仅生产了全球大多数非军用船舶，还占据船舶维修市场90%的份额。国际知名航运研究咨询机构克拉克森（Clarksons）的数据则显示，截至今年2月，美国船厂承接的未完成订单量不到全球未完成订单量的1%，而中国、日本和韩国的船厂分别承接了63.62%、12.33%和12.05%。
“成本高，效率低，还留不住人...”
航运公司购买为数不多的美国造的船通常只是为了在美国港口之间运输货物。根据一百多年前生效的《琼斯法案》，这类航运只能由美国制造的船舶运营。
费城造船厂以前的拥有者曾收到三个购买符合《琼斯法案》集装箱船的订单，每艘船的造价约为3.3亿美元。船舶融资咨询公司Cavalier Shipping的创始人詹姆斯·莱特伯恩（James Lightbourn）指出，在亚洲造一艘类似载量的船，造价只约为7000万美元。
2025年5月21日，美国马萨诸塞州费尔哈文，一艘船在费尔哈文的一个船厂进行新涂装。 视觉中国
在两党议员的造船法案中，他们寻求通过为航运公司提供补贴来解决造船成本差异问题，办法是用250艘由美国制造、美国船员操作的船舶组建一支“战略商业船队”。美国国防部长能调用这些船舶执行补给任务。
议员们希望，组建这样一支船队以及相关激励措施，不仅将能为美国造船商们提供源源不断的订单，还能帮助它们发展壮大、提升效率。
法案发起人之一的亚利桑那州的联邦参议员、民主党人马克·凯利（Mark Kelly）直言，此举的目的是“振兴美国的造船业和商业海运业，对抗中国在海洋的主导地位”。
不过法案批评者认为，由于美国造船厂成本极高，政府补贴会没完没了，对抗中国主导地位的更好办法是用日本和韩国造的船组建战略船队。
尽管美国正推动与日韩开展造船合作，但业内人士强调，即使达成正式协议，将设计图纸变成实物至少需要四五年之久。
“日本和韩国均拥有现成的造船能力、技术、造船厂、熟练工人和经验，可能会比美国更快地扩大规模。”东京国际基督教大学国际关系教授纳吉（Stephen Nagy）说，“这仍需几年时间才能看到成效。”
在韩华高管戴维·金看来，不仅是船舶，美国制造的很多产品，成本都比国外要高。她表示，将造船业外包给其他国家已导致了美国制造业的萎缩。
“这不只是个商业问题，”他说，“这关乎国家，关乎劳动力，也关乎优先事项和战略决策。”
就算韩华集团成功地将制造技术转移到美国，熟练工人的短缺仍是巨大挑战。
对此，韩华费城船厂发言人凯利·惠特克（Kelly Whitaker）表示，公司计划在不到10年的时间里将员工人数从1500人增加到3000人。
可即使造船厂找到了工人，往往也难以留住他们。
美国海军代理助理部长布雷特·塞德尔（Brett Seidle）在今年3月的国会听证会上说，建造海军舰艇的船厂每年招收的新员工中，许多人干了不到一年就走了。
一些美国议员打算培训更多在美国制造的船舶上工作的海员。这项航运法案将对使用成本更高的美国船员的费用提供补贴。
美国海事高级职员工会——海事工程师福利协会的秘书兼财务主管罗兰·雷克萨（Roland Rexha）称，提供此类补贴是有必要的，否则船员们会宁愿把时间花在家里而不是出海，“把精力都花在家庭上，花在孩子们身上”。
“重振造船业”堪称美国总统特朗普的夙愿，心机算尽的他不仅要求日韩合作，甚至抛出对中国船只进港征税此等毒计。
但现实很骨感。
“美国造船成本是亚洲的五倍，特朗普的海事梦想能成真吗？”就在5月27日发表的一篇文章中，《纽约时报》又给特朗普泼去一盆冷水。
这篇文章指出，特朗普对抗中国造船业的梦想面临艰巨挑战：美国船厂生产成本高，生产效率低下，尽管有望从日韩引入自动化造船技术，但多年来熟练工人短缺、人才流失等问题积重难返，历史上美国政府的扶持也多以失败告终。
眼下已有美国政客和学者担心，中国造船业“简直势不可挡”，中国正在获得几乎无法摧毁的战略优势。
特朗普：我们太、太、太落后了
文章称，特朗普和部分美国国会议员试图重振日渐衰落的国内造船业，使其能与全球目前最大的船舶制造国中国抗衡。
然而，这个目标如此艰巨，以至于一些航运专家完全不看好。也有乐观的分析师和业内高管认为，特朗普政府和国会有成功的可能，但前提是他们愿意在未来持续多年投入数十亿美元的资金。
位于费城南郊的一家造船厂，也许是美国政府的海事梦想能否实现的关键地点之一。全球最大的造船公司之一、韩国的韩华集团已在去年收购了这家造船厂。
“美国造船业已为重振雄风做好了准备，”韩华费城造船厂的首席执行官戴维·金（David Kim）在接受采访时说。
但他称，要实现复兴，造船厂需要有源源不断的新船订单，而且联邦政府需要出台政策为在美国造船提供补贴，同时惩罚使用外国船只的航运公司在美国港口停靠。
2025年5月2日，江苏省南通市通州区，南通象屿海洋装备有限责任公司船坞内一派忙碌景象，工人正在赶制船舶订单。 视觉中国
就在4月上旬，特朗普签署了一项行政命令，旨在重振美国萎靡不振的造船业。该行政令授权各政府机构负责人在7个月内制定计划，以重振国内造船业和加强海事从业人员储备。行政令称，这两者对经济繁荣和国家安全都至关重要。
“我们将对造船业投入重金，”特朗普在宣布行政命令时说，“我们太、太、太落后了。”
紧接着4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）官网发布联邦公报，宣称所有由中国建造并归中方所有的船舶，只要停靠美国港口，都将依照其所载货物的数量被征收费用。相关收费措施将在180天后正式实施，分为两阶段执行。
在国会，美国两党议员正推动一个包罗万象的法案，其中包含提振美国造船业的巨额补贴。
然而，仍有许多挑战需要克服。
费城造船厂的新订单排期已至2027年，其他美国造船厂因为海军订单而饱和，无力承接商用船舶的建造。
在美国造船需要的时间远超亚洲，成本更是后者的近五倍。
据金介绍，费城这家造船厂每年的产能大约是1.5艘，而韩华在韩国的大型造船厂每周大约造出一艘船。
卡托研究所是一家主张减少政府对商业和经济监管的研究机构，该所副所长科林·格拉博（Colin Grabow）说，造船业振兴计划让他有一种似曾相识的不安感。
美国政府此前推动本土造船业的努力大多以失败告终，包括政府1995年关闭了费城海军基地后，旨在提振当地商船制造的举措。
“我们以前经历过这些。”格拉博说。
除了在中国制造外，往来美国的货轮也在日本、韩国等地制造。这些船通常由全球航运公司拥有和运营，其中许多公司把总部设在欧洲和亚洲。
但随着中国商用船只产量近年来飙升，美国议员们担心中国正在获得几乎无法摧毁的战略优势。
“这简直是个势不可挡的浪潮。”来自美国保守派智库哈德逊研究所的高级研究员迈克尔·罗伯茨（Michael Roberts）说。
根据BRS船舶经纪公司的数据，过去10年里，中国造船企业总共交付了6765艘商用船只，几乎占全球交付量的一半。日本交付了3130艘，韩国交付了2405艘，美国只交付了37艘。
目前，中国不仅生产了全球大多数非军用船舶，还占据船舶维修市场90%的份额。国际知名航运研究咨询机构克拉克森（Clarksons）的数据则显示，截至今年2月，美国船厂承接的未完成订单量不到全球未完成订单量的1%，而中国、日本和韩国的船厂分别承接了63.62%、12.33%和12.05%。
“成本高，效率低，还留不住人...”
航运公司购买为数不多的美国造的船通常只是为了在美国港口之间运输货物。根据一百多年前生效的《琼斯法案》，这类航运只能由美国制造的船舶运营。
费城造船厂以前的拥有者曾收到三个购买符合《琼斯法案》集装箱船的订单，每艘船的造价约为3.3亿美元。船舶融资咨询公司Cavalier Shipping的创始人詹姆斯·莱特伯恩（James Lightbourn）指出，在亚洲造一艘类似载量的船，造价只约为7000万美元。
2025年5月21日，美国马萨诸塞州费尔哈文，一艘船在费尔哈文的一个船厂进行新涂装。 视觉中国
在两党议员的造船法案中，他们寻求通过为航运公司提供补贴来解决造船成本差异问题，办法是用250艘由美国制造、美国船员操作的船舶组建一支“战略商业船队”。美国国防部长能调用这些船舶执行补给任务。
议员们希望，组建这样一支船队以及相关激励措施，不仅将能为美国造船商们提供源源不断的订单，还能帮助它们发展壮大、提升效率。
法案发起人之一的亚利桑那州的联邦参议员、民主党人马克·凯利（Mark Kelly）直言，此举的目的是“振兴美国的造船业和商业海运业，对抗中国在海洋的主导地位”。
不过法案批评者认为，由于美国造船厂成本极高，政府补贴会没完没了，对抗中国主导地位的更好办法是用日本和韩国造的船组建战略船队。
尽管美国正推动与日韩开展造船合作，但业内人士强调，即使达成正式协议，将设计图纸变成实物至少需要四五年之久。
“日本和韩国均拥有现成的造船能力、技术、造船厂、熟练工人和经验，可能会比美国更快地扩大规模。”东京国际基督教大学国际关系教授纳吉（Stephen Nagy）说，“这仍需几年时间才能看到成效。”
在韩华高管戴维·金看来，不仅是船舶，美国制造的很多产品，成本都比国外要高。她表示，将造船业外包给其他国家已导致了美国制造业的萎缩。
“这不只是个商业问题，”他说，“这关乎国家，关乎劳动力，也关乎优先事项和战略决策。”
就算韩华集团成功地将制造技术转移到美国，熟练工人的短缺仍是巨大挑战。
对此，韩华费城船厂发言人凯利·惠特克（Kelly Whitaker）表示，公司计划在不到10年的时间里将员工人数从1500人增加到3000人。
可即使造船厂找到了工人，往往也难以留住他们。
美国海军代理助理部长布雷特·塞德尔（Brett Seidle）在今年3月的国会听证会上说，建造海军舰艇的船厂每年招收的新员工中，许多人干了不到一年就走了。
一些美国议员打算培训更多在美国制造的船舶上工作的海员。这项航运法案将对使用成本更高的美国船员的费用提供补贴。
美国海事高级职员工会——海事工程师福利协会的秘书兼财务主管罗兰·雷克萨（Roland Rexha）称，提供此类补贴是有必要的，否则船员们会宁愿把时间花在家里而不是出海，“把精力都花在家庭上，花在孩子们身上”。