高铁之后，“市市通机场”时代也来了。
01
中国最大城市群，还在拼命建机场。
日前，民政部发布通知，新建嘉兴机场命名为嘉兴南湖机场，成为全国第二个、长三角第一个专业性国际货运枢纽。
此前，长三角城市群已有24座大型通用机场，加上在建、迁建和规划新建的8座机场，未来整个长三角将会涌现32座民用运输机场。
这里的机场，指的是大型民用运输机场，不包括军用机场，也不涵盖服务于低空经济的中小型通用机场。
要知道，作为中国最大城市群，长三角三省一市统共只有41个地市，超过80%的城市都有自己的大型机场，离“市市通机场”只有一步之遥。
如果考虑到芜湖宣城、扬州泰州等地共用一个机场，没有机场的地市可谓寥寥无几。
与之对比，同为世界级城市群的京津冀地区只有9座机场，而粤港澳大湾区只有7座机场，而全国也就250多座机场。
虽然区域面积不同，但长三角机场群不只是数量之多，就连密度也位居全国第一。
据统计，在长三角城市群，每0.7万平方公里就有一座机场，是全国平均水平3倍以上，也超过大湾区和京津冀城市群。
从机场能级来看，长三角多数都位居全国第一梯队，千万级机场数量同样位居各大区域之首。
目前，我国共有38个千万级机场，长三角地区占了7座，其中TOP10机场中，长三角占了3座。
作为超级“流量”入口，机场既是门户枢纽城市的标配、城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。
但任何机场都不会凭空而来，而要依托于经济产业、人口规模和区域能级而布局，不是每个地方都能雨露均沾。
作为中国最大城市群，长三角地区GDP总量超过30万亿元，常住人口达2.38亿人，分别全国的1/4、1/6左右。
庞大的人流、物流、资金流，不仅交织成纵横交错的陆地交通网，而且形成了连通内外、通达全球的空中网络。
02
“市市通机场”时代，谁没有，谁尴尬。
长三角41个地市，坐拥32座机场，考虑到芜湖宣城、扬州泰州等共用机场，以及上海双机场的存在，仅有9个城市没有机场。
上海是我国第一个“双机场”城市，也是航空旅客吞吐量最高的城市，未来更将成为首个“三机场”城市。
不过，上海第三机场，并非位于市域之内，而是一江之隔的江苏南通，这正是都市圈同城化、城市群一体化的体现。
作为中国经济第二大省，江苏下辖13个设区市，素以“十三太保”著称，经济全部跻身百强，机场密度同样冠绝全国。
江苏10多万平方公里的土地上，已有9座民用运输机场，加上即将开工的上海第三机场，总体机场数量达到10座。
除开扬州泰州合用一座，十三太保，只有苏州、镇江、宿迁仍属空白。
作为最年轻的长三角成员，安徽经济发展水平不及江浙沪包邮区，却是“拼命建机场”的最大受益者。
目前，安徽已有6座机场， 但纳入规划的还有5座，包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场，以及纳入研究论证的金寨机场。
这也意味着，安徽16个地市，未来将有11座机场，考虑到芜湖宣城共用机场，仅有马鞍山、淮南、淮北、铜陵4市成为漏网之鱼。
整体来看，长三角41个地市，只有苏州、镇江、宿迁、绍兴、湖州、马鞍山、淮南、淮北、铜陵等地与机场无缘。
03
机场战争，一直都是硝烟弥漫。
目前，全国已有250多个民用运输机场，覆盖92%以上的地市，仍无部分经济强市依旧落空。
要不要建机场、能不能建机场，不只取决于经济水平和城市能级，也要看空域资源紧张程度，以及周边机场“先来后到”的挤出效应。
一座机场，建设成本动辄几百亿乃至上千亿，不是普通地市所能承担，而一旦客流量不及预期，未来维护成本也会相当高昂。
更关键的是，一些地方本身处于交通要道，高铁网络四通八达，足以抵达中心城市，机场的性价比就没有那么高，这也是中部省会机场吞吐量不及预期的原因。
民航与高铁之间存在直接竞争关系。
800公里范围之内，高铁的通达性优于机场；600公里之内，高铁有着碾压性优势；1200公里之上，民航优势凸显。
广大的中西部地区，由于山川阻隔，陆地交通反而成本更高，建机场的性价比就体现出来，新疆、四川等地都是如此。
而对于东部发达地区，最需要考虑的则是空域资源，以及机场的既有布局。
资料显示，我国民航可使用的空域仅有20%左右，远低于欧美发达国家水平，而东部的长三角、粤港澳大湾区空域尤其紧张。
未来，随着低空经济和通用航空不断发展，空域资源如何协调，将会是更大的一道难题。
04
长三角这9座地市，为何不建机场？
不建机场，不是不想建，也不是没有实力建，而是受到一系列外在因素的制约。
其一，个别地市之所以没有机场，是因为经济和人口能级都不支持，安徽一些偏远地市都是如此。
这些地方建设机场的必要性不大，毕竟便捷的铁路交通就足以解决出行问题，且距离覆盖全省的合肥机场都不算太远。
其二，一些城市没有机场，是因为靠近省会，能直接享受到省会机场的溢出效应，没有必要再另起炉灶。
浙江绍兴、江苏镇江、安徽马鞍山、安徽淮南都是如此。如绍兴本身就杭州都市圈的核心成员，镇江、马鞍山都是南京都市圈的核心成员。
这些地市的中心城区，距离杭州、南京机场都只有几十公里，甚至比一些本市的郊区还要便捷。
其三，中国GDP十强市，唯一没有机场的苏州，则是多重因素导致的结果。
的确，长三角空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。
但这并非核心原因。真正的原因是，苏州建机场的速度太慢了，而周边地市早已抢滩布局，自然对苏州形成了挤出效应。
一方面，苏州太靠近上海了，而上海是中国三大全方位门户复合型国际航空枢纽之一，坐拥虹桥、浦东双机场，定位极高。
苏州属于上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已经开通，从苏州市中心乘坐地铁，可一路直抵上海浦东机场和虹桥机场，可直接享受上海的航空资源。
另一方面，苏州周边已有苏南硕放机场的存在，而其定位本身就包含了苏州。
苏南硕放机场，由军用机场转型而来，无锡最早抓住了军用转民用的历史机遇，留给苏州的空间就相当有限了。
最终，作为最强地级市的苏州，只能陷入“环苏州机场群”的尴尬。
高铁之后，“市市通机场”时代也来了。
01
中国最大城市群，还在拼命建机场。
日前，民政部发布通知，新建嘉兴机场命名为嘉兴南湖机场，成为全国第二个、长三角第一个专业性国际货运枢纽。
此前，长三角城市群已有24座大型通用机场，加上在建、迁建和规划新建的8座机场，未来整个长三角将会涌现32座民用运输机场。
这里的机场，指的是大型民用运输机场，不包括军用机场，也不涵盖服务于低空经济的中小型通用机场。
要知道，作为中国最大城市群，长三角三省一市统共只有41个地市，超过80%的城市都有自己的大型机场，离“市市通机场”只有一步之遥。
如果考虑到芜湖宣城、扬州泰州等地共用一个机场，没有机场的地市可谓寥寥无几。
与之对比，同为世界级城市群的京津冀地区只有9座机场，而粤港澳大湾区只有7座机场，而全国也就250多座机场。
虽然区域面积不同，但长三角机场群不只是数量之多，就连密度也位居全国第一。
据统计，在长三角城市群，每0.7万平方公里就有一座机场，是全国平均水平3倍以上，也超过大湾区和京津冀城市群。
从机场能级来看，长三角多数都位居全国第一梯队，千万级机场数量同样位居各大区域之首。
目前，我国共有38个千万级机场，长三角地区占了7座，其中TOP10机场中，长三角占了3座。
作为超级“流量”入口，机场既是门户枢纽城市的标配、城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。
但任何机场都不会凭空而来，而要依托于经济产业、人口规模和区域能级而布局，不是每个地方都能雨露均沾。
作为中国最大城市群，长三角地区GDP总量超过30万亿元，常住人口达2.38亿人，分别全国的1/4、1/6左右。
庞大的人流、物流、资金流，不仅交织成纵横交错的陆地交通网，而且形成了连通内外、通达全球的空中网络。
02
“市市通机场”时代，谁没有，谁尴尬。
长三角41个地市，坐拥32座机场，考虑到芜湖宣城、扬州泰州等共用机场，以及上海双机场的存在，仅有9个城市没有机场。
上海是我国第一个“双机场”城市，也是航空旅客吞吐量最高的城市，未来更将成为首个“三机场”城市。
不过，上海第三机场，并非位于市域之内，而是一江之隔的江苏南通，这正是都市圈同城化、城市群一体化的体现。
作为中国经济第二大省，江苏下辖13个设区市，素以“十三太保”著称，经济全部跻身百强，机场密度同样冠绝全国。
江苏10多万平方公里的土地上，已有9座民用运输机场，加上即将开工的上海第三机场，总体机场数量达到10座。
除开扬州泰州合用一座，十三太保，只有苏州、镇江、宿迁仍属空白。
作为最年轻的长三角成员，安徽经济发展水平不及江浙沪包邮区，却是“拼命建机场”的最大受益者。
目前，安徽已有6座机场， 但纳入规划的还有5座，包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场，以及纳入研究论证的金寨机场。
这也意味着，安徽16个地市，未来将有11座机场，考虑到芜湖宣城共用机场，仅有马鞍山、淮南、淮北、铜陵4市成为漏网之鱼。
整体来看，长三角41个地市，只有苏州、镇江、宿迁、绍兴、湖州、马鞍山、淮南、淮北、铜陵等地与机场无缘。
03
机场战争，一直都是硝烟弥漫。
目前，全国已有250多个民用运输机场，覆盖92%以上的地市，仍无部分经济强市依旧落空。
要不要建机场、能不能建机场，不只取决于经济水平和城市能级，也要看空域资源紧张程度，以及周边机场“先来后到”的挤出效应。
一座机场，建设成本动辄几百亿乃至上千亿，不是普通地市所能承担，而一旦客流量不及预期，未来维护成本也会相当高昂。
更关键的是，一些地方本身处于交通要道，高铁网络四通八达，足以抵达中心城市，机场的性价比就没有那么高，这也是中部省会机场吞吐量不及预期的原因。
民航与高铁之间存在直接竞争关系。
800公里范围之内，高铁的通达性优于机场；600公里之内，高铁有着碾压性优势；1200公里之上，民航优势凸显。
广大的中西部地区，由于山川阻隔，陆地交通反而成本更高，建机场的性价比就体现出来，新疆、四川等地都是如此。
而对于东部发达地区，最需要考虑的则是空域资源，以及机场的既有布局。
资料显示，我国民航可使用的空域仅有20%左右，远低于欧美发达国家水平，而东部的长三角、粤港澳大湾区空域尤其紧张。
未来，随着低空经济和通用航空不断发展，空域资源如何协调，将会是更大的一道难题。
04
长三角这9座地市，为何不建机场？
不建机场，不是不想建，也不是没有实力建，而是受到一系列外在因素的制约。
其一，个别地市之所以没有机场，是因为经济和人口能级都不支持，安徽一些偏远地市都是如此。
这些地方建设机场的必要性不大，毕竟便捷的铁路交通就足以解决出行问题，且距离覆盖全省的合肥机场都不算太远。
其二，一些城市没有机场，是因为靠近省会，能直接享受到省会机场的溢出效应，没有必要再另起炉灶。
浙江绍兴、江苏镇江、安徽马鞍山、安徽淮南都是如此。如绍兴本身就杭州都市圈的核心成员，镇江、马鞍山都是南京都市圈的核心成员。
这些地市的中心城区，距离杭州、南京机场都只有几十公里，甚至比一些本市的郊区还要便捷。
其三，中国GDP十强市，唯一没有机场的苏州，则是多重因素导致的结果。
的确，长三角空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。
但这并非核心原因。真正的原因是，苏州建机场的速度太慢了，而周边地市早已抢滩布局，自然对苏州形成了挤出效应。
一方面，苏州太靠近上海了，而上海是中国三大全方位门户复合型国际航空枢纽之一，坐拥虹桥、浦东双机场，定位极高。
苏州属于上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已经开通，从苏州市中心乘坐地铁，可一路直抵上海浦东机场和虹桥机场，可直接享受上海的航空资源。
另一方面，苏州周边已有苏南硕放机场的存在，而其定位本身就包含了苏州。
苏南硕放机场，由军用机场转型而来，无锡最早抓住了军用转民用的历史机遇，留给苏州的空间就相当有限了。
最终，作为最强地级市的苏州，只能陷入“环苏州机场群”的尴尬。