所有高铁里，为什么京沪线最赚钱

国庆假日你们坐高铁了么？

这些年来，高铁发展越来越迅猛，但你知道在全国众多高铁中，最赚钱的一条是哪个吗？

揭晓答案之前，先来回顾背景

从数据上看，高铁其实是一笔“不太好赚”的生意，大部分线路依然是亏损的

根据国铁集团财报数据，尤其是在2020-2023年亏损情况还是比较严重的，负债也很高

（图源：网络）

不仅如此，有媒体统计过一个数据，在2018年，全国18家铁路局中，仅有6家达到盈利

我们之前也分享过一些高铁站停建、闲置的现象

而今天要说的，就是高铁中的一个“佼佼者”和“异类”

或许你已经猜到了，它就是曾被网友吐槽为班味最重的京沪高铁

但同时这也是全中国最能赚钱的高铁

2024年京沪高铁半年报数据显示，归母净利润上半年突破60亿元，创造上市以来同期最高

如果按照每小时的盈利计算，京沪高铁的赚钱能力也是相当惊人的

平均每天净赚约3483万、每小时大概能够赚180万左右的利润

疫情年份外，京沪高铁的毛利率超过40%

这如印钞机一般的赚钱速度，也让京沪高铁成为了“中国高铁第一股”

2024年上半年，京沪高铁迎来了它的高光时刻，营业额首度突破200亿元，利润也突破历史同期新高

这条强势高铁的赚钱本领，似乎没有让人看到一点放缓的步伐

今天就让我们趁着刚过去的节假日，聊一聊最赚钱高铁，到底是怎样炼成的？

01

这是一条生来就天赋异禀的铁路

可以说，京沪高铁的线路途径的路线，决定了它注定繁忙

（来源：京沪高铁官网）

京沪高铁建成于2011年，全长1318公里

它曾是当时世界上最长的高铁，前期投入的资金也是最贵的，总投资达到2200多亿

但即便如此，依然值得重金投入的原因是，真正的效益都会在将来实现，这十多年来也实现了肉眼可见的超高回报

为什么可以，就如同房地产领域里谈论的核心区位那样

京沪高铁就是高铁里的黄金线路，地段价值无可替代

它途径的城市几乎是东南沿海经济最为发达的经济体，且将我国两大经济体，长三角和京津冀，连接在一起

数据显示，京沪高铁沿线省市的行政区域，面积约占全国的6.5%

但却拥有全国约27%的常住人口，创造全国约33%的GDP，人均可支配收入高出全国平均水平约38%

这样一组显眼数据表明

京沪高铁在这样地段，就能够结合全国最庞大商务需求和旅游客流

北京至上海，一个是政治中心，一个是经济中心

每个工作日里往来的白领们从未停歇，因此网友们也调侃它是“班味”最重的一条铁路

京沪两地的精英们带着无线蓝牙耳机，打开笔记本电脑

以标准牛马之姿霸占京沪高铁，不是在开线上会议，就是领导手把手指导修改ppt，还有同事排排坐对齐颗粒度的...

（图源：小红书）

网友吐槽的背后，其实就显示了京沪高铁庞大的商务运载需求

除了充满“班味”，到了国庆、五一之类的长假，京沪高铁也不会停歇

因为北京上海除了是我国最大的经济体龙头城市之二

还是全国前几的旅游城市，也算是旅游界的老网红、常青树了，每年接待的游客数量都是“亿”级别的，在任何一个节假日里，几乎都是全国接待游客数量最高的前三城市

频繁往返的白领+络绎不绝的游客

让京沪高铁全年都几乎没有空档期

所以这句楼盘术语，用在这里也挺合适，地段地段还是地段

京沪高铁的商业价值，自然不言而喻

02

京沪高铁的客流量大到什么程度

天赋异禀的结果也反应在数据上

作为高铁第一股的京沪高铁的客流量，常年占据全国榜首位置

先看下年度客流量，除了受到客观因素影响的2022年

去年京沪高铁的运送能力也同样惊人，仅用11个月就达到了2.15亿人次的高铁发送量，客流量打破了2019年的年度记录

且这条线路还曾经创下单日运送90.3万人的历史新高

这个数字来到2024年仍旧持续，京沪高铁累计客流量已近直逼20亿人

可见，不管是总量、日均，京沪高铁一直是国内铁路的天花板

但即便如此，每到周末或者节假日，这条繁忙的铁路依旧一票难求，即便它已经创造了多个记录

一个运行速度最快，二个发车时间间隔最短，第三每天的班次数量，第四上座率

我在网上收集了几个数字大家感受下

京沪高铁在全国高铁里程中仅占3.7%，在全国铁路总里程中仅占0.9%，但却发送了2.15亿人次旅客，占全年铁路总客流的6%

背后很大的一个原因就是速度

全世界运行最快的高铁，为复兴号智能动车组

2017年9月起，复兴号动车组列车在京沪高铁上线运营，时速350公里，宣告中国高铁进入了350时代，成为世界上高铁运行速度最快的国家

并且不断提高班次

最短发车间隔只有3分钟，是当今世界运营时速最快的高速铁路，甚至比很多城市地铁都要密集

运行列车速度越来越快，发车时间间隔越来越短，运送旅客量越来越高

为了满足庞大的需求，京沪高铁共配备了31列17节的超长编组复兴号动车组，专门用于此线路

在如此密集的班次和频率之下，京沪高铁全年平均上座率在75%-80%左右

即便如此繁忙，依旧满足不了需求，甚至不堪重负

也因此京沪高铁二线建设提上日程，为的就是解决高铁票一票难求的问题

（图源：铁道总督）

而为什么越来越多人在用脚投票，选择高铁往返北京上海？

03

实际上，高铁对比飞机的可替代性越来越大了

京沪高铁，就是最好的例子，也是最成功的逆袭案例

我在网上查到一个数据，2023年京沪高铁创造的百亿利润，实际上已经超越了四大航空巨头之和

它不仅成为中国高铁的盈利之王，也成为了交通领域的领头羊

这背后的主要原因，其实很明显

随着高铁时代的全面来临，许多高铁线路正在超越飞机，成为大众出行的首选

本质上，京沪高铁抢走了北京上海两地航空出行的很大一部分生意

就拿我司出差为例，若要从上海去往北京，一定首选高铁票

因为经常出差的我们知道，坐高铁去北京比飞机还快

为什么

从出行的各种需求基本面，民航飞机根本赢不过京沪高铁

时间上，自从时速350h/km的复兴号智能最快时速动车组登场后，上海到北京高铁最快4小时出头，就能抵达

而飞机虽然途中时间更短，只有2小时，但是加上40分钟登机，最快约20分钟安检，以及飞机晚点等等概率

京沪高铁的4个多小时，和飞机出行需要预留的时间已经大致无异

但是从高铁站的选址一般来说，也要比飞机场更接近市中心，这个落地后的便捷度，也不能忽视

尤其是在北京上海这样的超大都市

如果落地机场是大兴机场或者浦东机场，抵达酒店恐怕还要比高铁出行，还需要多预留更多时间

去年还有一则新闻登上了热搜，引起了大家对高铁越来越快的热议

即便目前仍无法实现2小时从上海到北京

但是从出行时间上，京沪高铁对比飞机出行的可替代性，实在太强，可以说基本是首选了

从价格上，京沪高铁600+，对比飞机1000+票价，性价比也更高

除此之外，京沪高铁这两年还开通了“红眼高铁”

实现了睡一觉，就能从上海到北京的需求

结束了上海至北京晚上18时后无高铁列车开行的历史

看看加开的这夜间高铁，多么精准踩中了往返两地商务人士的需求

晚上9点从上海站出发，第二天早晨7点到达北京南站

能睡一觉就到目的地，无缝衔接，起床干活

除此之外，更别说高铁的准点率，服务的标准，舒适度，便捷度，是真的全面碾压飞机

所以，京沪高铁的生意只会比飞机，越来越好做

京沪高铁未来的不可替代性，也只会有增不减

04

到这里似乎已经感受到它的强势

但了解了更多背后发现，还有一个更“惊人”的真相

这恐怕才是京沪高铁能够成为现金奶牛、神仙公司的最大原因

那就是，京沪高铁恐怖的人效和超低的运营成本

这个年盈利超百亿的公司，居然在职员工不到100人

近几年财报，京沪高铁在职员工最高也只有73人

意味着这是一家人均净利润能够达到约1.6亿的公司

用同类数据作为比较，你就知道有多么夸张，2019年同样年利润达到百亿级别的广深铁路，员工人数为4万多人

（来源：NJU真录）

研究了下京沪高铁的运营模式，它居然还开创了高铁历史的一个先河

也是为什么它能够做到

不到100人的员工，创造100亿的利润

原因来自于它创新采取了委托运输管理的模式

其实我们在京沪高铁列车上看到的乘务员也好，一些基础设备的维护也好

它都委托中国铁路北京局、济南局和上海局集团有限公司对京沪高铁进行运输管理

并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理

用这样的方法，最大限度降低了各种运营成本，人力成本，维护成本，大大提高了经营效益

这才是京沪高铁能赚钱背后的再背后一层原因

05

从京沪高铁赚钱的背后，我们更应该看清的是

高铁还在剧烈改变我们的生活

不管是京沪两地的高客流量，还是轨道上的长三角、珠三角

即便多数高铁虽然亏损，但是它还是我国最重要的战略工程

最近几年高铁的变化也肉眼可见，就拿我个人的感受来说，服务越来越好

比如如今在高铁上的点餐更丰富，送餐到座服务更周到（居然途径长沙还能点到茶颜悦色）

作者完全不了解或者故意完全不提及修高铁的目的，那是方便往来。国家级的基础建设从来就不应该是盈利，高铁也不例外。坐不满客的高铁用来带快递也是新常态，作者需要补课，瞎起哄不好。美国早就应该更新铁路网，政府借钱越来越多，基础设施越来越老旧

做得人多。挺简单的一件事情啊。

基础设施建设的目的并不是本身赚钱，而是带动沿线经济，这才是真正的目的，而京沪高铁居然能够赚钱盈利，那就更是证明了中国的基础设施已经远超设计要求。高铁带动周围经济的效果根本不需要再说，每天这么多流量本身就是经济。 美国这个世界老大却至今没有一条高铁，美国的低速铁路事故几乎是月报，怎么和中国竞争？

六万亿债务，利息至少5%，每年利息付3000亿。所以，高铁年年赔近3000亿。 每天要运那么大人，很多人都在浪费时间。

屎相，别赖在美国的贫民窟里。不过，你回去也坐不起高铁

建高铁拉GDP。最终浪费钱。一窝蜂造电车，现在都在改造混合动力车。赔不起了。中共只会做赔钱的生意。

净利润应该是扣除了债务利息的。

HALS 发表评论于 2024-10-09 06:04:26建高铁拉GDP。最终浪费钱。一窝蜂造电车，现在都在改造混合动力车。赔不起了。中共只会做赔钱的生意。 ============================================================================== 美国的网络上充斥着这一类的垃圾人制造的垃圾信息，偏偏美国人还最相信这种政治正确的假信息，把美国带沟里的其实正是这些汉奸走狗。

HALS 发表评论于 2024-10-09 06:04:26 建高铁拉GDP。最终浪费钱。一窝蜂造电车，现在都在改造混合动力车。赔不起了。中共只会做赔钱的生意。 中共只会做赔钱的生意,既然如此，中共赔了80年了，怎么还没有倒闭？高铁的确有浪费钱的，但是同样有类似京沪高铁不但提供方便，而且大赚和更环保。当一个人被意识形态蒙蔽了眼睛，对自己永远只能看到好的，对对立方永远只能看到不好的。建议摒弃个人成见，客观的看事情。

HALS 发表评论于 2024-10-09 06:00:38六万亿债务，利息至少5%，每年利息付3000亿。所以，高铁年年赔近3000亿。每天要运那么大人，很多人都在浪费时间。 第一，国家基建项目利息绝对不会有5%这么高；第二，付利息不代表赔，只要你赚的更多，而事实上盈利已经是去除利息后的；第三，运的人浪费时间，你的意思就是让世界人民都没听呆家里？建议提高基本逻辑训练在来评论。

六万亿人民币能有这么大的高铁网络不亏，如果美国能有怎么样的高铁网就算6万亿美金也值

美国的人口密度小，航空业非常发达，对环境的保护比较重视，高铁至少现阶段是不合适美国的。 高铁建设费用高昂，对环境的破坏巨大（大墙国破坏得差不多了，没什么野生动物需要保护，不需要考虑），建成后维护所需人工和费用也是巨大。人口不断向大城市人口中心集中，不需要考虑发展沿线小城镇的话，高铁依靠沿线房地产开发来维护的前提是不可能长久的。 美国航空业非常发达，比如休斯顿到亚特兰大，每天光是Delta一家航空公司就有6-8个班次，费用相对收入来说非常低廉。航空的优势是维护集中在机场，比较容易，特别是美国，城市之间人口稀少距离较远，很难招到合适又费用可以承担的工人来维护铁路。飞机交通对美国现阶段是最优解，当然不会为了个挣面子这种大墙国才有的劳么子，去劳民伤财建高铁了。 相信事实 发表评论于 2024-10-09 05:49:45 基础设施建设的目的并不是本身赚钱，而是带动沿线经济，这才是真正的目的，而京沪高铁居然能够赚钱盈利，那就更是证明了中国的基础设施已经远超设计要求。高铁带动周围经济的效果根本不需要再说，每天这么多流量本身就是经济。 美国这个世界老大却至今没有一条高铁，美国的低速铁路事故几乎是月报，怎么和中国竞争？

回国最喜欢的就是高铁，感觉距离不在是问题，抬脚就走。只是有时买不到票麻烦。总的说，提前一天还好。随走随买得看情况。比飞机方便。

不是京沪最赚钱，而是只有京沪不亏钱。天朝那些政绩基建，维护的钱都没有，迟早都成豆腐渣

大墙国如果只有4亿人，人口都集中在大型城市，高铁就不可能这么密集，方便了。所以长远看，大墙国中西部地区的高铁迟早会烂尾。 看个人爱好吧，喜欢人挤人，熙熙攘攘的环境，人矿资源又多又便宜的，呆着墙内比较好。喜欢自由自在，清净整洁的环境，不用996或者搞关系就可以凭自己能力拿到较高的收入，并且享受优越的中产生活的，美国比较合适。 Simiguy 发表评论于 2024-10-09 07:23:00 回国最喜欢的就是高铁，感觉距离不在是问题，抬脚就走。只是有时买不到票麻烦。总的说，提前一天还好。随走随买得看情况。比飞机方便。

北京-上海經濟是因為國家政策傾斜，所以這條高鐵能賺錢，如果上海全面封城看你賺不賺錢？總體來講高鐵是賠錢的，不僅現在賠錢，將來永遠都賠錢。問為什麼？問習主席吧，他老人家是爛尾師。

美国铁路也是巨亏，美国铁路有20多万公里，比中国长的多，中国人口是美国4倍，还要多造高铁。 诺要富，先修路，高铁对国家的经济发展作用极大。航空的运力比高铁低，需要大量的汽油，美国汽油丰富，中国缺油，高铁是用电，中国发电量是美国的两倍多，发电主要用的是原子能，太阳能，风能，煤，水能，所以高铁是中国发展交通最好选择。

美正在建高铁连接洛杉矶到拉斯维加斯，最高时速在200 公里每小时左右，最多算动车，但说明美国也是希望有高铁的。旧金山到洛杉矶的高铁其实立项比中国动车都早10几年，到现在还在图纸上只说明执行力不够。 美东波士顿-纽约-费城-华盛顿如果修建一条3500公里的复兴号，这一带的经济至少翻倍。现在所有的客流都在100公里每小时不到的老旧铁路线上跑，货车挤在老旧的公路上，高铁起来后耽误在路上的时间至少减半

国铁集团已经基本包括所有高铁资产，国铁集团近些年，除了疫情3年亏损，其它年是盈利的。 既然是盈利的，成本中已经计入了利息等支出。 随着高铁网建设进入尾声，建设的投入会降低，利息等财务费用会逐步降低，今后财务状况应该是越来越好。哪来的烂尾与＂只有京沪不亏钱＂？ 这般无脑，比TG更脑残。

中国高铁上坐率已经相当不低了，如果还亏损的话，主要是因为硕鼠。

两个中国天花板城市。

哈尔滨到大连能不能不亏？

中国高铁硬件不错，组织管理软件不行。最近坐了两次城际高铁，买了实名制一等票，居然有一次只能蹭二等座。50%的管理误差。