2020年的中国经济，从高速路通行费大涨价开始？新年钟声敲响的那一刻，一场交通大变革在中国这张总里程数达14.3万公里的高速公路网上轰轰烈烈地登场——
除西藏、海南以外，中国29个联网省份、共487个高速公路省界收费站全部取消。
取消收费站，不是取消收费。高速路收费方式从以前的人工通道改由ETC（电子不停车收费系统），以前15秒过站，现在平均3秒，速度变快了，计费标准也有改变，从“元”精确到“分”，ETC用户还有不少于5%的路费优惠。
这就是交通部给全国人民送出的第一份“新年大礼包”，这个动作，也宣告了交通部“圆满完成了《政府工作报告》提出的‘两年内基本取消高速公路省界收费站任务’”。
但是，原本要给各位车主降费、疏堵的好政策，在层层加码之下，却活生生给办成了添堵的糟心事。
关闭人工通道倒逼车主办理ETC结果高速公路堵爆了、有的货车司机发现自己缴的过路费涨了……就连人民日报都发出了多条评论，批评用力过猛的“一刀切”推广。
一场撤高速收费站的智能交通变革，蹊跷变成了一场争议不断的运动式推广。
为什么这场变革来得这么急、这么猛？
强大的执行力，是中国创造过去四十年发展奇迹的一大关键因素。
在过去这一年里，交通部和各地方政府使出了洪荒之力，全力推进ETC。2018年末仅有7656万全国ETC用户， 2019年12月18日增长到了1.92亿，超额完成1.8亿的目标。要知道，在2017年4月至2018年12月总计20个月时间中，全国ETC用户只增长了2600多万。
高歌猛进、速度惊人，也意味着有时候少不了出现“用力过猛”的情况。
据新华社调查，华北某县级市明明连一条高速路都没有，一级公路收费站也还没设ETC，但市领导召开了一场“ETC发行工作攻坚调度会议”，发文件搞排名考核，很多单位紧张得“要命”，疯狂摊派指标，运动式推广ETC。
安徽威胁“不办ETC就让他堵”。据央视调查，安徽在12月底时出现多个收费站将人工车道减少至2个左右，ETC车道顺畅，而人工收费道却排起了长龙。工作人员扬言，减少人工车道是为了倒逼车主赶紧办了ETC，如果多开了人工车道，他们要担责任的，“安徽省还有300万辆车还没有办ETC。”
河北石家庄附近也是在收费站口排起数公里长龙。
天津滨海站等留作收费站入口还一度关闭人工车道，没办ETC就上不了高速，天津市民说：“反正心里不太舒服。”
湖南株洲发出了“不装ETC不给年检”的文件，后来及时回应舆情，做了撤销处理。
厦门拉出了“未安装ETC、不响应国家号召的车辆，不欢迎使用高速公路”的雷人横幅。
桂林更是不得了，出言刁难：不办就让你出不了桂林。
人民日报发出质疑——那些在推广ETC上强行摊派、搞“一刀切”的人，是否受狭隘的部门利益驱策？在整个链条中，一些银行机构扮演了什么角色？
为什么人民日报这么问？
因为ETC是通过车载设备实现车辆识别、信息写入并自动从预先绑定的IC卡或银行账户扣除资金，如果走银行账户，那就需要一张信用卡绑定支付。
于是银行业刮起了一阵ETC争夺潮，各大银行不惜倒贴钱补贴ETC用户，高速费从九五折到八折不等，还送加油券、行车记录仪等小礼品。有业内人士估算过，考虑到为用户提供的“打包福利”，银行每安装一台ETC至少承担300元左右的费用，财大气粗的工行如果要完成2019年下半年5000万的ETC推广任务，需要承担至少150亿元。
银行这么拼值得吗？低成本获取精准客户，当然值。因为办理ETC的司机们，要么是高净值客户，要么是有分期、借贷、理财等金融业务需求，比去办公楼给一群白领做地推不要精准太多。
利益驱动之下，ETC的推广也出现了变形和越轨。
据未来汽车日报，今年8月在湖北武汉某段高速公路上，出现了一群穿着“稽查”字样反光背心的银行工作人员，他们拦停过往车辆，向陌生车主“安利”ETC。而这些反光背心，是高速收费员用于日常维护收费现场秩序和内部管理的安全防护服，并非银行工作人员的制服。
2019年，国办印发《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，提出“力争2019年底前基本取消全国高速公路省界收费站”，打响了各地的ETC热潮。
但各地在追求达标的时候别忘了初心——在这句任务的后面，还跟着一句“提升人民群众的获得感、幸福感、安全感。”
如果只是ETC推广方式“超速”尚能理解，但更多司机焦虑的是，高速路费似乎涨了。
按照新的收费规则，货车从以前的计重收费改为按车（轴）型收费。据山东海报新闻调查，从1月1日到1月4日期间，大量车主抱怨高速路通行费涨价，其中跑长途运输的大货车受影响最大，至少涨了2成。这是全社会都关注的事情，毕竟大家最害怕这些物流成本最后会摊到每一个消费者头上。
那么，最终高速收费有没有涨价呢？
据人民日报，少部分私家车收费会比以前高，因为不再采取此前“二舍八入，三、七作五”的取整收费，而是ETC精确到“分”，MTC（人工半自动收费车道）精准到元；而对货车采取“车轴收费”取代“计重收费”后，满载的货车收费比以前低，空载或半载的收费则高于以前。
虽然确定收费标准属于地方事权，不过，交通部已经回应，要确保不增加货车通行费总体负担，确保同一收费车型在标准装载状态下的应交通行费额不大于计重收费时的费额，实现货车收费标准比满载至少下降10%。
（计费系统频频出错，网上就有人晒出了6.6万元的天价过路费）
不管是ETC读卡识别出现问题，抑或是全国刚并网、计费系统比较混乱，都证明了前期设备的调试、对费率调整方案的研究分析跟不上ETC的运动式推广。
好心不一定就能办成好事啊。
一个初衷要降物流成本的政策，不应该演变成增加整体经济负担。
中国的物流成本一直偏高。
据中国物流与采购联合会统计，2013年至2018年，全社会物流总费用占GDP的比例从18%降至14.8%，但2018年比2017年却是略微上升了0.2个百分点。
全社会物流总费用占GDP的比重是反应物流效率的重要数据，横向对比全球其他主要经济体，中国都是偏高的。中物联会长也说过，中国物流效率仅相当于美国80年代，降本增效空间巨大。
数据来源：交通运输部、前瞻产业研究院
占比偏高的原因，除了税收负担和道路通行费偏高，当然也有第二产业比重大、物流基础设施落后、公路运输比重高、多式联运发展较慢等。
但毋庸置疑的是，过高的物流成本会吞噬经济效益。英国经济学家安格斯·麦迪森指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的。
能不能落实降费，是考验“交通强国”的一大标准。
有人会问，为什么美国的高速都不收费，中国的高速路费却不能取消。
交通部说了很多年：天下没有免费的午餐。不是税，就是费，二者选其一。
如果不想高速收费，那就从你的燃油税里收。中国也有一个海南省采取了这种收费方式。海南将“公路养路费、过桥费、过路费和公路运输管理费” 四费合一为燃油附加费并统一在燃油销售环节价外征收，你能一脚油门踩到底，一路不见一个收费站，但是海南岛的油价就比其他省高。
地方政府很难降价还有另外一个原因，除了面临高速公路投资方、车主的博弈，更棘手的难题是——需防控风险的地方债务问题。
尽管有中央一直在通过债务置换、财政补助等方式强化资金支持，降低地方融资成本，但高速公路债务规模继续呈攀升趋势。
根据中国公路学会测算，东部地区高速公路总体债务规模将在2027年前后达到峰值，约2.6万亿，到2030年有望回落至2.2万亿；中部地区高速公路总体债务规模在2030年前后达到峰值，约2.3万亿；西部地区任务重，各级财政对西部地区高速公路建设投入需达到总投资的60%以上水平，才能基本维持债务风险可控的滚动发展。
以上说的是高速公路的债务增速，接下来我们来看通行费收入增速。
根据交通运输部和各地公布的收费公路统计公报，2017年全国高速公路通行费收入4752.8亿元，平均每公里收入358.33万元，同比增长6.70%；高速公路总债务余额为49867亿元，平均每公里负债3759.63万元，同比增长2.58%，高速公路连续三年通行费收入增速高于债务增速，但西部地区债务增速依然超过收入增速。
2017年全国收费公路通行费总收入5130.2亿元，总支出9156.7亿元，收支缺口为4026.5亿元（缺口主要为债务本金偿还），比上年减少116.8亿元，下降2.8%，缺口有所缩小。
不过，装ETC是大势所趋。
据中国公路学会发表的《中国交通运输2018》报告显示，目前全国公路网络运营承载量十分繁重，高速公路不“高速”。
2018 年全国高速公路年平均日交通量为 25498 辆/日，同比减少2.9%，但全国高速公路的平均车速90.23 公里/小时，同比下降了2.92 公里/小时。货运车辆平均时速在55-65 公里/小时之间，国内最繁忙的10条线路，公路货运平均速度较 2017 年有所下降。
而ETC联网能实现全国高速公路一张网，解决省界的交通拥堵问题，提高运输效率。
在这方面，日本是很好的老师。
日本ETC起步与中国几乎同时，都是在上个世纪90年代，但发展速度却远远快于中国，究其根本，是日本开展ETC收费试验之后不久就进行了相关技术标准的制定工作，而中国长期以来都是地区性实验，没能形成全国性的统一技术标准，各地存在技术冲突。
现在中国要解决这个问题已经不难，只是要浪费很多前期的工作，大范围更换ETC卡和车载单元。把眼光放长远，完善技术标准，才能消除ETC推广的技术障碍。
日本的ETC推广还建立了完善的保障系统和推广机制。除了立法规范收费标准，也出台了相关制度保障优惠力度，解决车主们的后顾之忧。比如，以中日本高速道路的《平日通行费优惠办法》为例，共有3类折扣时段：
1 通勤折扣：除大都市近郊外，早晚通勤时段（6-9点、17-20点）通行费将优惠50%（仅限总路程不超过100公里的车辆）。
2 早晚间折扣：大都市近郊的早晚时段（22-6点）通行费将优惠50%（仅限总路程不超过100公里的车辆）。
3 深夜折扣：对于深夜时段（0-4点）行驶的车辆通行费将优惠通行区间费用的30%。
中日本高速公路ETC平日折扣时段
（来源：《日本ETC对中国的启示》）
好政策的推行，需要有长远的目光和完善的制度保障。
你们觉得高速过路费到底涨了没，还有哪些原因是我没有说到的，大家上来补充。
参考资料：
1、 中国公路学会 《中国交通运输 2018》
2、 陈珂 《日本ETC对中国的启示》
2020年的中国经济，从高速路通行费大涨价开始？新年钟声敲响的那一刻，一场交通大变革在中国这张总里程数达14.3万公里的高速公路网上轰轰烈烈地登场——
除西藏、海南以外，中国29个联网省份、共487个高速公路省界收费站全部取消。
取消收费站，不是取消收费。高速路收费方式从以前的人工通道改由ETC（电子不停车收费系统），以前15秒过站，现在平均3秒，速度变快了，计费标准也有改变，从“元”精确到“分”，ETC用户还有不少于5%的路费优惠。
这就是交通部给全国人民送出的第一份“新年大礼包”，这个动作，也宣告了交通部“圆满完成了《政府工作报告》提出的‘两年内基本取消高速公路省界收费站任务’”。
但是，原本要给各位车主降费、疏堵的好政策，在层层加码之下，却活生生给办成了添堵的糟心事。
关闭人工通道倒逼车主办理ETC结果高速公路堵爆了、有的货车司机发现自己缴的过路费涨了……就连人民日报都发出了多条评论，批评用力过猛的“一刀切”推广。
一场撤高速收费站的智能交通变革，蹊跷变成了一场争议不断的运动式推广。
为什么这场变革来得这么急、这么猛？
强大的执行力，是中国创造过去四十年发展奇迹的一大关键因素。
在过去这一年里，交通部和各地方政府使出了洪荒之力，全力推进ETC。2018年末仅有7656万全国ETC用户， 2019年12月18日增长到了1.92亿，超额完成1.8亿的目标。要知道，在2017年4月至2018年12月总计20个月时间中，全国ETC用户只增长了2600多万。
高歌猛进、速度惊人，也意味着有时候少不了出现“用力过猛”的情况。
据新华社调查，华北某县级市明明连一条高速路都没有，一级公路收费站也还没设ETC，但市领导召开了一场“ETC发行工作攻坚调度会议”，发文件搞排名考核，很多单位紧张得“要命”，疯狂摊派指标，运动式推广ETC。
安徽威胁“不办ETC就让他堵”。据央视调查，安徽在12月底时出现多个收费站将人工车道减少至2个左右，ETC车道顺畅，而人工收费道却排起了长龙。工作人员扬言，减少人工车道是为了倒逼车主赶紧办了ETC，如果多开了人工车道，他们要担责任的，“安徽省还有300万辆车还没有办ETC。”
河北石家庄附近也是在收费站口排起数公里长龙。
天津滨海站等留作收费站入口还一度关闭人工车道，没办ETC就上不了高速，天津市民说：“反正心里不太舒服。”
湖南株洲发出了“不装ETC不给年检”的文件，后来及时回应舆情，做了撤销处理。
厦门拉出了“未安装ETC、不响应国家号召的车辆，不欢迎使用高速公路”的雷人横幅。
桂林更是不得了，出言刁难：不办就让你出不了桂林。
人民日报发出质疑——那些在推广ETC上强行摊派、搞“一刀切”的人，是否受狭隘的部门利益驱策？在整个链条中，一些银行机构扮演了什么角色？
为什么人民日报这么问？
因为ETC是通过车载设备实现车辆识别、信息写入并自动从预先绑定的IC卡或银行账户扣除资金，如果走银行账户，那就需要一张信用卡绑定支付。
于是银行业刮起了一阵ETC争夺潮，各大银行不惜倒贴钱补贴ETC用户，高速费从九五折到八折不等，还送加油券、行车记录仪等小礼品。有业内人士估算过，考虑到为用户提供的“打包福利”，银行每安装一台ETC至少承担300元左右的费用，财大气粗的工行如果要完成2019年下半年5000万的ETC推广任务，需要承担至少150亿元。
银行这么拼值得吗？低成本获取精准客户，当然值。因为办理ETC的司机们，要么是高净值客户，要么是有分期、借贷、理财等金融业务需求，比去办公楼给一群白领做地推不要精准太多。
利益驱动之下，ETC的推广也出现了变形和越轨。
据未来汽车日报，今年8月在湖北武汉某段高速公路上，出现了一群穿着“稽查”字样反光背心的银行工作人员，他们拦停过往车辆，向陌生车主“安利”ETC。而这些反光背心，是高速收费员用于日常维护收费现场秩序和内部管理的安全防护服，并非银行工作人员的制服。
2019年，国办印发《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，提出“力争2019年底前基本取消全国高速公路省界收费站”，打响了各地的ETC热潮。
但各地在追求达标的时候别忘了初心——在这句任务的后面，还跟着一句“提升人民群众的获得感、幸福感、安全感。”
如果只是ETC推广方式“超速”尚能理解，但更多司机焦虑的是，高速路费似乎涨了。
按照新的收费规则，货车从以前的计重收费改为按车（轴）型收费。据山东海报新闻调查，从1月1日到1月4日期间，大量车主抱怨高速路通行费涨价，其中跑长途运输的大货车受影响最大，至少涨了2成。这是全社会都关注的事情，毕竟大家最害怕这些物流成本最后会摊到每一个消费者头上。
那么，最终高速收费有没有涨价呢？
据人民日报，少部分私家车收费会比以前高，因为不再采取此前“二舍八入，三、七作五”的取整收费，而是ETC精确到“分”，MTC（人工半自动收费车道）精准到元；而对货车采取“车轴收费”取代“计重收费”后，满载的货车收费比以前低，空载或半载的收费则高于以前。
虽然确定收费标准属于地方事权，不过，交通部已经回应，要确保不增加货车通行费总体负担，确保同一收费车型在标准装载状态下的应交通行费额不大于计重收费时的费额，实现货车收费标准比满载至少下降10%。
（计费系统频频出错，网上就有人晒出了6.6万元的天价过路费）
不管是ETC读卡识别出现问题，抑或是全国刚并网、计费系统比较混乱，都证明了前期设备的调试、对费率调整方案的研究分析跟不上ETC的运动式推广。
好心不一定就能办成好事啊。
一个初衷要降物流成本的政策，不应该演变成增加整体经济负担。
中国的物流成本一直偏高。
据中国物流与采购联合会统计，2013年至2018年，全社会物流总费用占GDP的比例从18%降至14.8%，但2018年比2017年却是略微上升了0.2个百分点。
全社会物流总费用占GDP的比重是反应物流效率的重要数据，横向对比全球其他主要经济体，中国都是偏高的。中物联会长也说过，中国物流效率仅相当于美国80年代，降本增效空间巨大。
数据来源：交通运输部、前瞻产业研究院
占比偏高的原因，除了税收负担和道路通行费偏高，当然也有第二产业比重大、物流基础设施落后、公路运输比重高、多式联运发展较慢等。
但毋庸置疑的是，过高的物流成本会吞噬经济效益。英国经济学家安格斯·麦迪森指出：500年来全球经济的发展成果绝大部分是由通信和运输成本降低带来的。
能不能落实降费，是考验“交通强国”的一大标准。
有人会问，为什么美国的高速都不收费，中国的高速路费却不能取消。
交通部说了很多年：天下没有免费的午餐。不是税，就是费，二者选其一。
如果不想高速收费，那就从你的燃油税里收。中国也有一个海南省采取了这种收费方式。海南将“公路养路费、过桥费、过路费和公路运输管理费” 四费合一为燃油附加费并统一在燃油销售环节价外征收，你能一脚油门踩到底，一路不见一个收费站，但是海南岛的油价就比其他省高。
地方政府很难降价还有另外一个原因，除了面临高速公路投资方、车主的博弈，更棘手的难题是——需防控风险的地方债务问题。
尽管有中央一直在通过债务置换、财政补助等方式强化资金支持，降低地方融资成本，但高速公路债务规模继续呈攀升趋势。
根据中国公路学会测算，东部地区高速公路总体债务规模将在2027年前后达到峰值，约2.6万亿，到2030年有望回落至2.2万亿；中部地区高速公路总体债务规模在2030年前后达到峰值，约2.3万亿；西部地区任务重，各级财政对西部地区高速公路建设投入需达到总投资的60%以上水平，才能基本维持债务风险可控的滚动发展。
以上说的是高速公路的债务增速，接下来我们来看通行费收入增速。
根据交通运输部和各地公布的收费公路统计公报，2017年全国高速公路通行费收入4752.8亿元，平均每公里收入358.33万元，同比增长6.70%；高速公路总债务余额为49867亿元，平均每公里负债3759.63万元，同比增长2.58%，高速公路连续三年通行费收入增速高于债务增速，但西部地区债务增速依然超过收入增速。
2017年全国收费公路通行费总收入5130.2亿元，总支出9156.7亿元，收支缺口为4026.5亿元（缺口主要为债务本金偿还），比上年减少116.8亿元，下降2.8%，缺口有所缩小。
不过，装ETC是大势所趋。
据中国公路学会发表的《中国交通运输2018》报告显示，目前全国公路网络运营承载量十分繁重，高速公路不“高速”。
2018 年全国高速公路年平均日交通量为 25498 辆/日，同比减少2.9%，但全国高速公路的平均车速90.23 公里/小时，同比下降了2.92 公里/小时。货运车辆平均时速在55-65 公里/小时之间，国内最繁忙的10条线路，公路货运平均速度较 2017 年有所下降。
而ETC联网能实现全国高速公路一张网，解决省界的交通拥堵问题，提高运输效率。
在这方面，日本是很好的老师。
日本ETC起步与中国几乎同时，都是在上个世纪90年代，但发展速度却远远快于中国，究其根本，是日本开展ETC收费试验之后不久就进行了相关技术标准的制定工作，而中国长期以来都是地区性实验，没能形成全国性的统一技术标准，各地存在技术冲突。
现在中国要解决这个问题已经不难，只是要浪费很多前期的工作，大范围更换ETC卡和车载单元。把眼光放长远，完善技术标准，才能消除ETC推广的技术障碍。
日本的ETC推广还建立了完善的保障系统和推广机制。除了立法规范收费标准，也出台了相关制度保障优惠力度，解决车主们的后顾之忧。比如，以中日本高速道路的《平日通行费优惠办法》为例，共有3类折扣时段：
1 通勤折扣：除大都市近郊外，早晚通勤时段（6-9点、17-20点）通行费将优惠50%（仅限总路程不超过100公里的车辆）。
2 早晚间折扣：大都市近郊的早晚时段（22-6点）通行费将优惠50%（仅限总路程不超过100公里的车辆）。
3 深夜折扣：对于深夜时段（0-4点）行驶的车辆通行费将优惠通行区间费用的30%。
中日本高速公路ETC平日折扣时段
（来源：《日本ETC对中国的启示》）
好政策的推行，需要有长远的目光和完善的制度保障。
你们觉得高速过路费到底涨了没，还有哪些原因是我没有说到的，大家上来补充。
参考资料：
1、 中国公路学会 《中国交通运输 2018》
2、 陈珂 《日本ETC对中国的启示》