据香港《南华早报》7月2日报道，当前，俄罗斯正在寻求与中国合作，将从西伯利亚西北海岸的喀拉海一直延伸到白令海峡、全长5600公里的北极航道，开发成为全年通航的航道。
不过，多名学者提到，对于中方来说，北极航道开发将面临基础设施缺乏、地缘冲突、美西方长臂管辖等难题。其中，有俄罗斯学者认为，中俄可以选择避开白令海峡，通过开发西伯利亚河道将中国与北极航道连接起来，“若实现，中俄就能将亚洲和北冰洋相连，继而免受美国干扰”。
北极航道上的货船（《南华早报》资料图）
报道称，受俄乌冲突和国际制裁的影响，俄罗斯希望将北极航道开发为全年通航的航道。此外，随着越来越多的北极冰层融化，这条航道可能最终会延伸到斯堪的纳维亚半岛。
有俄媒称，一旦开发完成，欧亚之间航行时间或将缩短近一半：一艘船只通过该航道从上海到圣彼得堡往返时间大约需要20天，而通过红海和苏伊士运河大约需要36天。不过，尽管由于全球变暖，俄罗斯一些船只已经在使用这条航道，但每年仅限约20到30天。
俄罗斯国家原子能公司数据显示，去年有80艘次船只通过北极航道，总吨位仅有超3600万吨；相比之下，苏伊士运河通行的船只超过2.6万艘。俄方希望到2035年，这条航线上的货物运输量可以达到2.7亿吨，比2022年增长近10倍。
有迹象表明，俄罗斯正寻求与中国合作开发北极航道。今年5月，中俄同意成立一个委员会，“推动北极航道发展成为重要的国际运输走廊”，并增加航运和基础设施。
与此同时，受国际地缘紧张局势不断加剧以及长期干旱影响，途径苏伊士运河、巴拿马运河的海上运输受到波及。南海局势紧张，“马六甲困境”（若发生地区危机，美国或封锁马六甲海峡）再次引发外界担忧。
拟议的北极航道
《南华早报》称，中国60%以上的贸易量依赖海上运输，开发北极航道，可能有助于抵消使用现有航线的风险。不过，多名国际专家学者认为，在这件事上，“俄罗斯比中国更有动力”，因为对于中方来说，北极航道开发将面临基础设施缺乏、地缘冲突、国际制裁等难题。
上海国际问题研究所高级研究员赵隆表示，面对日益加深的红海危机，中国可以帮助“探索北极航道作为国际运输‘互补走廊’的经济、技术和环境可行性”。他补充说，尽管开发北极航道还可以促进中俄在基础设施、造船和能源勘探等领域的合作，但此事件对中方的好处不应被夸大。
芬兰坦佩雷大学专门研究北极安全和地缘政治的博士研究员王悦（Wang Yue，音译）直言，两国对这条航线的重视程度“大不相同”。他说：“对俄罗斯来说，北极地区是最重要的战略和经济重点，北极航道对于将其丰富的北极资源运往市场至关重要；对中国来说，北极只是众多新兴战略地区之一，北极航道也只是传统航线之外一个有价值的替代选择。”
王悦称，发展这条航线仍有主要障碍需要克服，包括恶劣的环境、短暂的运输窗口、专业设备和基础设施的缺乏，以及来自西方国家的“长臂管辖”风险。他表示，他期待两国之间就北极航道开发进一步的合作，“但在可预见的未来，其程度和意义仍不确定”。
《南华早报》还提到，俄罗斯对于北极地区的敏感程度，也给北极航道的开发带来一定程度的不确定性。报道称：“当前，俄罗斯仍对外国介入北极事务，尤其是来自非北极国家的干预深感怀疑。”
俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）远东联邦大学副教授阿尔乔姆·卢金也指出，目前，燃料是通过北极地区运输的主要货物，鉴于中国净零排放目标，尚不清楚中国对开发该地区石油资源还有多大兴趣。
卢金提到，拟议中的新航线穿过白令海峡，可能无法解决“马六甲困境”。为避免美国未来可能封锁白令海峡，中俄可以转而开发欧亚大陆的水道，通过西伯利亚河流将中国与北极航道连接起来。他说，这将十分昂贵，但“一旦实现，中俄将可以连接亚洲和北冰洋，免受美国干扰”。
对于中俄北极项目合作，我外交部发言人毛宁不久前回应指出，中俄在相互尊重、平等互利的基础上，开展正常的经贸合作，不应当受到任何第三方的干预和限制，事实证明制裁和施压解决不了问题，反而会造成外溢影响。中方一贯反对没有国际法依据和安理会授权的单边制裁和长臂管辖。中俄双方将继续本着相互尊重，平等互利的精神，开展正常的经贸合作。
据香港《南华早报》7月2日报道，当前，俄罗斯正在寻求与中国合作，将从西伯利亚西北海岸的喀拉海一直延伸到白令海峡、全长5600公里的北极航道，开发成为全年通航的航道。
不过，多名学者提到，对于中方来说，北极航道开发将面临基础设施缺乏、地缘冲突、美西方长臂管辖等难题。其中，有俄罗斯学者认为，中俄可以选择避开白令海峡，通过开发西伯利亚河道将中国与北极航道连接起来，“若实现，中俄就能将亚洲和北冰洋相连，继而免受美国干扰”。
北极航道上的货船（《南华早报》资料图）
报道称，受俄乌冲突和国际制裁的影响，俄罗斯希望将北极航道开发为全年通航的航道。此外，随着越来越多的北极冰层融化，这条航道可能最终会延伸到斯堪的纳维亚半岛。
有俄媒称，一旦开发完成，欧亚之间航行时间或将缩短近一半：一艘船只通过该航道从上海到圣彼得堡往返时间大约需要20天，而通过红海和苏伊士运河大约需要36天。不过，尽管由于全球变暖，俄罗斯一些船只已经在使用这条航道，但每年仅限约20到30天。
俄罗斯国家原子能公司数据显示，去年有80艘次船只通过北极航道，总吨位仅有超3600万吨；相比之下，苏伊士运河通行的船只超过2.6万艘。俄方希望到2035年，这条航线上的货物运输量可以达到2.7亿吨，比2022年增长近10倍。
有迹象表明，俄罗斯正寻求与中国合作开发北极航道。今年5月，中俄同意成立一个委员会，“推动北极航道发展成为重要的国际运输走廊”，并增加航运和基础设施。
与此同时，受国际地缘紧张局势不断加剧以及长期干旱影响，途径苏伊士运河、巴拿马运河的海上运输受到波及。南海局势紧张，“马六甲困境”（若发生地区危机，美国或封锁马六甲海峡）再次引发外界担忧。
拟议的北极航道
《南华早报》称，中国60%以上的贸易量依赖海上运输，开发北极航道，可能有助于抵消使用现有航线的风险。不过，多名国际专家学者认为，在这件事上，“俄罗斯比中国更有动力”，因为对于中方来说，北极航道开发将面临基础设施缺乏、地缘冲突、国际制裁等难题。
上海国际问题研究所高级研究员赵隆表示，面对日益加深的红海危机，中国可以帮助“探索北极航道作为国际运输‘互补走廊’的经济、技术和环境可行性”。他补充说，尽管开发北极航道还可以促进中俄在基础设施、造船和能源勘探等领域的合作，但此事件对中方的好处不应被夸大。
芬兰坦佩雷大学专门研究北极安全和地缘政治的博士研究员王悦（Wang Yue，音译）直言，两国对这条航线的重视程度“大不相同”。他说：“对俄罗斯来说，北极地区是最重要的战略和经济重点，北极航道对于将其丰富的北极资源运往市场至关重要；对中国来说，北极只是众多新兴战略地区之一，北极航道也只是传统航线之外一个有价值的替代选择。”
王悦称，发展这条航线仍有主要障碍需要克服，包括恶劣的环境、短暂的运输窗口、专业设备和基础设施的缺乏，以及来自西方国家的“长臂管辖”风险。他表示，他期待两国之间就北极航道开发进一步的合作，“但在可预见的未来，其程度和意义仍不确定”。
《南华早报》还提到，俄罗斯对于北极地区的敏感程度，也给北极航道的开发带来一定程度的不确定性。报道称：“当前，俄罗斯仍对外国介入北极事务，尤其是来自非北极国家的干预深感怀疑。”
俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）远东联邦大学副教授阿尔乔姆·卢金也指出，目前，燃料是通过北极地区运输的主要货物，鉴于中国净零排放目标，尚不清楚中国对开发该地区石油资源还有多大兴趣。
卢金提到，拟议中的新航线穿过白令海峡，可能无法解决“马六甲困境”。为避免美国未来可能封锁白令海峡，中俄可以转而开发欧亚大陆的水道，通过西伯利亚河流将中国与北极航道连接起来。他说，这将十分昂贵，但“一旦实现，中俄将可以连接亚洲和北冰洋，免受美国干扰”。
对于中俄北极项目合作，我外交部发言人毛宁不久前回应指出，中俄在相互尊重、平等互利的基础上，开展正常的经贸合作，不应当受到任何第三方的干预和限制，事实证明制裁和施压解决不了问题，反而会造成外溢影响。中方一贯反对没有国际法依据和安理会授权的单边制裁和长臂管辖。中俄双方将继续本着相互尊重，平等互利的精神，开展正常的经贸合作。