“非常难，”美国自行车行业人士感叹道。搬去中国台湾、越南等地后，他们不但流动资金变少，还要强行增加订单量，找中国大陆工人帮忙培训新员工，连生产周期也变长了。
但即便如此，一些企业负责人坦言，“几乎不可能”把自行车组装业务转移回美国。
图自路透社
据路透社1月14日报道，当迈赫迪·法尔西（Mehdi Farsi）为了规避美国关税，决定将State Bicycle公司的固定齿轮都市代步自行车生产业务转移出中国大陆时，他花了几个月的时间，才在亚洲找到另一家工厂愿意与他的亚利桑那州公司合作。
2009年，法尔西与人合伙创办了这家公司。他先把目光转向了台湾，但很快发现，大多数工厂已经忙于竞争对手的业务，拒绝了他“量少利润也少”的订单。
经过数月的研究和几次考察后，一家台湾小工厂同意为法尔西生产自行车。但他必须将订单增加两倍，并预先支付30%的货物成本。不像在中国大陆，他是货到付款。
这些新条款冻结了他高达100万美元的周转资金，并对信贷额度有了新要求。经过一年的奔波，State Bicycle才想办法转移了五种在美销售车型中两种的车型生产业务。
法尔西抱怨说：“这耗费我了大量的时间和资源。”
而台湾自行车协会负责人坦言，当地制造商对是否扩大生产线犹豫不决，因为他们担心，贸易争端结束后订单就会减少，“特朗普反复无常”……
另外，对于自行车公司，特朗普政府自去年9月以来对一些进口产品实施关税豁免，但限期只有一年。对特朗普政府来说，最理想的是，企业能在这期间将生产转移到美国。
但加州Pedego Electric Bikes的首席执行官指出，美国劳动力成本更高，还缺乏可靠的供应基地，因此在美国组装自行车“几乎不可能”。
他曾经考察过在美国建厂的可能性，但发现生产成本会增加一倍，甚至超过关税：“即使他们对自行车征收100%的关税，我也不确定这是否足以让我将生产转移回美国。”
法尔西则说，他没有考虑过将生产转移到美国。
路透社称，State Bicycle试图寻找中国大陆工厂替代者时的挣扎经历，就是过去一年多来许多美国公司面临挑战的缩影。
他们寻找的替代方往往缺乏基础设施和能力，无法承接所有寻求新生产基地的企业。这就抬高了转移和寻找新供应链的成本，以至于一些美国公司表示，情愿承受关税打击。
在20世纪70年代，美国每年能组装超过1500万辆自行车。但根据美国贸易代表办公室2018年获得的行业数据，目前美国每年生产的自行车不到50万辆。而美国的数据显示，2018年售出的1700万辆自行车中，约95%是中国大陆制造的。
此外，这个世界第二大经济体还提供超过3亿个零部件，包括轮胎、座椅和车把等，约占美国自行车零部件进口的60%。
专家们称，自中国2001年加入世界贸易组织以来，跨国供应链领域发生了剧变，而自行车行业只是其中的一小部分。
而法尔西还透露，State Bicycle的生产成本高于大陆，台湾工厂需要4个月才能完成订单，大陆工厂只需2个月。
另外一家迁往越南的Pedego Electric Bikes表示，它不得不从大陆招工人来培训越南员工，同时从日本或韩国采购电池，从马来西亚采购轮胎。
“我们必须（自己）建立一条供应链，这可能是最令人沮丧的部分。”
该公司负责人还称，越南的工厂已经不堪重负，供应商要么在新建工厂，要么在扩建旧工厂。行业估计显示，中国大陆以外的工厂需要将产能提高13倍，才能满足美国的自行车进口需求。
而美国贸易代表办公室的文件显示，华盛顿州的Noble Bikes由于缺乏不同的生产选项，该公司暂停了推出新车型的计划。
“离开中国（大陆）非常难，”美国行业协会“People For Bikes”的罗格曼（Alex Logemann）感叹道。
“非常难，”美国自行车行业人士感叹道。搬去中国台湾、越南等地后，他们不但流动资金变少，还要强行增加订单量，找中国大陆工人帮忙培训新员工，连生产周期也变长了。
但即便如此，一些企业负责人坦言，“几乎不可能”把自行车组装业务转移回美国。
图自路透社
据路透社1月14日报道，当迈赫迪·法尔西（Mehdi Farsi）为了规避美国关税，决定将State Bicycle公司的固定齿轮都市代步自行车生产业务转移出中国大陆时，他花了几个月的时间，才在亚洲找到另一家工厂愿意与他的亚利桑那州公司合作。
2009年，法尔西与人合伙创办了这家公司。他先把目光转向了台湾，但很快发现，大多数工厂已经忙于竞争对手的业务，拒绝了他“量少利润也少”的订单。
经过数月的研究和几次考察后，一家台湾小工厂同意为法尔西生产自行车。但他必须将订单增加两倍，并预先支付30%的货物成本。不像在中国大陆，他是货到付款。
这些新条款冻结了他高达100万美元的周转资金，并对信贷额度有了新要求。经过一年的奔波，State Bicycle才想办法转移了五种在美销售车型中两种的车型生产业务。
法尔西抱怨说：“这耗费我了大量的时间和资源。”
而台湾自行车协会负责人坦言，当地制造商对是否扩大生产线犹豫不决，因为他们担心，贸易争端结束后订单就会减少，“特朗普反复无常”……
另外，对于自行车公司，特朗普政府自去年9月以来对一些进口产品实施关税豁免，但限期只有一年。对特朗普政府来说，最理想的是，企业能在这期间将生产转移到美国。
但加州Pedego Electric Bikes的首席执行官指出，美国劳动力成本更高，还缺乏可靠的供应基地，因此在美国组装自行车“几乎不可能”。
他曾经考察过在美国建厂的可能性，但发现生产成本会增加一倍，甚至超过关税：“即使他们对自行车征收100%的关税，我也不确定这是否足以让我将生产转移回美国。”
法尔西则说，他没有考虑过将生产转移到美国。
路透社称，State Bicycle试图寻找中国大陆工厂替代者时的挣扎经历，就是过去一年多来许多美国公司面临挑战的缩影。
他们寻找的替代方往往缺乏基础设施和能力，无法承接所有寻求新生产基地的企业。这就抬高了转移和寻找新供应链的成本，以至于一些美国公司表示，情愿承受关税打击。
在20世纪70年代，美国每年能组装超过1500万辆自行车。但根据美国贸易代表办公室2018年获得的行业数据，目前美国每年生产的自行车不到50万辆。而美国的数据显示，2018年售出的1700万辆自行车中，约95%是中国大陆制造的。
此外，这个世界第二大经济体还提供超过3亿个零部件，包括轮胎、座椅和车把等，约占美国自行车零部件进口的60%。
专家们称，自中国2001年加入世界贸易组织以来，跨国供应链领域发生了剧变，而自行车行业只是其中的一小部分。
而法尔西还透露，State Bicycle的生产成本高于大陆，台湾工厂需要4个月才能完成订单，大陆工厂只需2个月。
另外一家迁往越南的Pedego Electric Bikes表示，它不得不从大陆招工人来培训越南员工，同时从日本或韩国采购电池，从马来西亚采购轮胎。
“我们必须（自己）建立一条供应链，这可能是最令人沮丧的部分。”
该公司负责人还称，越南的工厂已经不堪重负，供应商要么在新建工厂，要么在扩建旧工厂。行业估计显示，中国大陆以外的工厂需要将产能提高13倍，才能满足美国的自行车进口需求。
而美国贸易代表办公室的文件显示，华盛顿州的Noble Bikes由于缺乏不同的生产选项，该公司暂停了推出新车型的计划。
“离开中国（大陆）非常难，”美国行业协会“People For Bikes”的罗格曼（Alex Logemann）感叹道。