“智能汽车的下一个决胜点是什么？”
在见识了大冰箱、大彩电和能够自动放倒的大沙发之后，所有的消费者都提出了这一问题。
换句话说，消费者关心的是，当高解析度大屏幕、语音交互和车内K歌都成为了新车标配后，究竟有哪些功能值得自己买单？
对此，车企给出的答案是：城市领航辅助驾驶。即在城市街道上，车辆能够像在高速公路上那样，实现点对点的辅助驾驶。在此过程中，除非路况过于复杂，用户无需进行接管和干预。
为此，越来越多的车企开始为新车提供激光雷达搭配大算力计算芯片的选装项。原因无他，相比于高速公路/城市快速路那样封闭结构化道路，城市街道尽管车速更慢，但路况更加复杂——不清晰的道路标志线，人车混行的狭窄街道，以及身旁突然违章的各类车辆。复杂的真实世界对车辆系统提出了更高的挑战。因而智能汽车也需要更强的“双眼”和“大脑”来处理这些情况。
但事实上，就算消费者花了大价钱选配了这些硬件，在相当长的一段时间内，大多数车企提供的所谓“城市领航辅助驾驶”功能，注定也只是“画饼”而已。
车企组团“忽悠人”
运动、舒适、豪华、家庭、社交、生活方式……各家车企在打造高端品牌的路上都为自己贴了各式各样的差异化标签，但当下所有车企的最大公约数其实只有一个，这便是“科技”。
坦率来说，这个标签看着唾手可得，实则难上登天——“科技”标签的背后蕴含着的是“绝对的领先”。说白了，你需要比友商领先一个乃至几个身位，才能在消费者心目中种下这一认知，并借此收获高端品牌应有的溢价。
举例来说，曾经的特斯拉便是依靠着绝无仅有的Autopilot辅助驾驶、超高速快充和极短的0到100公里/小时的加速成绩，成为了中国首个被消费者认可的电动百万级豪车。实际上，如今售价在20-30万元区间的Model 3和Y，依旧在吃曾经Model S和X在中国留下的品牌红利。
但随着其他友商的技术迭代，一旦这种领先身位被缩小，那么科技标签所带来的溢价能力便会被快速抹平。就像如今的特斯拉，其身上的标签已经相比该品牌刚刚入华时发生了微妙的变化。
而一旦从百万元级别下沉到50万元以下时，打造科技标签的方式除了领先之外就又多了一个，这便是“标配”。用高级点的话术来说，就是“科技平权”。
毕竟，如果要想让用户为你的科技属性买单，那就请让所有买了车的用户都能享受到科技带来的舒适和便利。不然，广大购买了中低配车型的用户只会觉得，这家品牌只使用“科技”的标签把自己“忽悠”进门店。实际上交付的产品，和别家相比拼的还是“性价比”。
哪儿有高端品牌主打性价比得呢？这又不是拼多多。
但实际上，大多数车企因为包括成本控制、功能交付周期等等一系列原因，将激光雷达以及高级辅助驾驶功能算法作为了选配项。其中，一些企业将激光雷达和其他功能打成了选装包出售，价格往往在2-4万元不等；而另一些企业则选择将硬件标配而软件付费，琢磨着先把硬件成本靠走量摊平后，再在软件上收割一次消费者。
坦率来说，这没什么太大问题，毕竟商业模式该怎么选是企业的自由，但笔者感觉这种做法横竖不是很体面。
毕竟，几乎所有的车企，城市领航辅助驾驶功能都还没有明确的交付时间。而正因如此，消费者高价选配的激光雷达和大算力芯片，并没有发挥100%的作用。车企要是都这么干，不是给老百姓画饼呢么？
这么算下来，一辆体面的智能汽车应当是这样的：首先，其身上的科技功能，尤其是像激光雷达、大算力芯片这样的配置得标配，不能让消费者买了车还得花大钱选配，这样才名副其实；其次，这款车上像城市领航辅助驾驶功能这样的产品需要尽快交付，让消费者实现所见即所得；最后，该车型的入门版售价可以尽可能更亲民一些。
这么一看，笔者日前在深圳试驾的，刚刚上市的阿维塔11单电机版就尤其符合上述三点。这款售价31.99万元-34.99万元，最大CLTC续航里程705公里的新车，和其他友商的产品相比，诚意十足。第一，阿维塔11无论是在最顶级的“超长续航双电机奢享版”还是最入门的单电机版上，三个半固态激光雷达、华为高性能智能驾驶计算平台都是标配；第二，这款车由于采用了单电机而非双电机的配置，其售价比现有的长续航双电机版34.99万元更加亲民。
第三，也是最重要的一点，阿维塔目前已在上海、深圳、广州正式开放城区NCA智驾导航辅助的用户试驾体验，同时重庆也即将开放体验。伴随着试驾体验的到来，大规模面向用户的功能推送也已经箭在弦上。
那么问题就来了，阿维塔11的城市领航辅助驾驶功能——城区NCA，是否真的好用呢？
行驶体验：接近L4无人车
3月18日，笔者驾驶着即将上市的阿维塔11单电机版在深圳进行了先期试驾。在笔者看来，评价一款城市领航辅助驾驶功能的好坏，需要围绕功能边界、可靠性和舒适性展开，因为这对于普通消费者而言最为重要。
毕竟，谁都不想因为各类情况频繁接管车辆，为车辆智驾系统“擦屁股”。同时，面对复杂道路时被急加速和急减速弄得晕车，大家也不能接受。说白了，谁都想成为一个拥有专属司机的老板，而不是新手司机的陪练。而从这几个角度来看，阿维塔11上的城市NCA体验确实出人意料。
首先是功能边界。笔者此次试驾的阿维塔11单电机版车型，城区NCA的开启范围已经覆盖了整个深圳主城区，从南山区到福田和罗湖区，一路上功能均可使用。值得注意的是，该功能不仅覆盖了城市主干道和快速路，还包括了普通的街道。另外，由于采用了多种定位模块和针对性开发的算法，城区NCA即使在隧道中也可以使用。
在具体的道路场景方面，阿维塔11的表现也不错，尤其值得说的是对于复杂路口的处理。众所周知，即使对于人类新手驾驶员来说，在没有左转专用车道的十字路口的左转也是一项挑战。对此，城区NCA的控制逻辑则参考了人类驾驶员的行为方式：
第一步，车辆会基于摄像头感知到的数据，识别红绿灯的颜色、箭头方向和倒计时等信息，并结合高精定位来判断自己“究竟应该听哪个红绿灯的指挥”。
第二步，当路口等待转弯时，阿维塔11会提前打开转向灯，并在条件允许的前提下基于红绿灯信号自主进入待转区或行驶区域。
第三步，当该路口属于没有专用左转道时，阿维塔11会开始进行路口博弈，即通过分析对向车辆状态来做出相应操作。若对向车辆距离较远或速度较慢时，阿维塔11会找准机会快速通过。而如果对向车辆距离近或速度快时，阿维塔11也会继续等待。
而该过程中的亮点是，城区NCA功能还会操纵车辆“试探”对向车辆的反应。当系统判断前方车辆将要通过路口时，阿维塔11会适当前进少许距离，以便向对方传递“我要左拐”的信号。此时如果对方车辆让行，阿维塔11就会快速通过路口。而如果对方“头铁”，那么阿维塔11就会等待其通过。
这个过程，就非常老司机了，简直和笔者开车的策略大差不差。
其次是可靠性方面。阿维塔11不仅在复杂路口可以自主通行，对于窄路、小路等场景下的机动车与自行车、外卖车等非机动车混行的复杂路况也能够自主通行。在此过程中，系统会实时分析预判行人、非机动车等交通参与者的行为，并以此为基础进行避让和刹停。
在笔者的试驾过程中，系统就在一条左右两边均停放了违停车辆的小路上顺畅行驶，并对横穿道路的行人进行了让行。而在面对一个推着手推车靠边逆行的施工人员时，车辆并没有一味地刹停，而是轻巧地绕开了他。
显然，车辆并不是刻板地在执行“礼让行人”的准则，而是在遵守交通法规并保证安全的前提下，进行灵活变通。
最后在舒适性方面，阿维塔11的工程师们基于人类用户的驾驶习惯，对控车指令进行了标定。除非紧急情况下，否则车辆刹车都会以更加舒适的体感完成，尽量不会给乘坐者带来类似“点头”和“仰脖”的体验。
更令人意外的是，针对像笔者这样的急性子用户，车辆还提供了“催促”功能。如果用户感觉阿维塔11在开启城区NCA汇入主路速度过慢时，还可以轻踩油门给车辆提速。而此时系统会感知到用户判断，在后续时间继续保持高速行驶。相当于，人类司机可以给辅助驾驶系统“鼓劲儿”了。
这样一看，城区NCA的体验，确实已经接近L4级无人车了。
这一次，由你来帮车“开车”
综上所述，相比较其他友商相对刻板的执行和控制逻辑，阿维塔11的城区NCA给笔者留下的最深印象是，该产品的体验并不像机器，反而更像一位正在走出新手阶段，向老司机状态过渡的人类驾驶员。
显然，这一优秀的表现，与阿维塔方面对于该产品的定义是分不开的。在与该公司的技术人员交流后，笔者将该公司技术团队为城区NCA的产品逻辑，定义为“人帮车来‘开车’”。
也就是说，车辆在大多数情况下都能够自主行驶。人类司机所要做的，就是在车辆面对复杂情况下给车一些必要的“指点”。而在笔者试驾的全过程中，这种情况确实没几次。
而这其中，就有几次是在深圳滨河大道的鹿丹村附近。由于该地区正在进行大规模的基建改造施工，道路标志线非常不清晰，且道路封闭的情况时有变化。因此在高精地图不能及时更新的前提下，城区NCA系统并不能运行得十分流畅，不得不人为接管。
也正是基于这一客观情况，阿维塔和华为智能驾驶团队已经进行了长时间的研发，并力图后续推出不依赖高精地图版本的智驾系统。这不仅有利于车辆在面对突发情况时有更好的行驶表现，更有助于阿维塔尽快在全国各大城市全面推送城区NCA功能。
相比较其他友商还在着力推动城区领航辅助驾驶系统的交付和落地，阿维塔显然已经在考虑着如何进一步提升城区NCA的功能边界了。显然在这其中，华为起到的作用功不可没。
作为由长安汽车、华为和宁德时代携手组建的造车新势力，阿维塔11标配了华为全栈智能汽车解决方案，从硬件到软件算法都来自于华为的全栈自研。
该系统包含了AVATRUST超感系统和AVATRUTH超算系统，这两者共同构成了AVATRANS智能领航系统。显然，作为当前“含华量”最高的汽车企业，阿维塔11身上搭载了迄今为止最全面的华为智能驾驶的软硬件技术。
而也正是有了华为的技术赋能，阿维塔才在全行业几乎都还在处于为城市领航辅助功能“画饼”的阶段，率先开启了产品的体验。
当然，除了城区NCA之外，阿维塔11在智能泊车方面也建立起了堪称“行业天花板”的优势。在一个南方地区常见的狭窄停车场内，工作人员为笔者展示了如何通过手机蓝牙连接，使用RPA遥控泊车操作车辆自主泊入和驶出的全过程。
在开启智能泊车功能并选定了要泊入的车位后，车主便可以下车，简单点击手机进行确认之后车辆就会开始自主泊车。在这过程中，车主还可以选择车辆的车头朝向，这对于想看到车头朝外停放的“强迫症选手”来说，显然是一个福音。当然，在某些场景下这样花费的时间可能会久一些。
写在最后
在结束这次城区NCA体验后，笔者还是忍不住想聊聊阿维塔11的整体产品实力。而谈到这一点，绕不开的就是这款车在内外饰上的设计。
要知道，该车型的外观和内饰风格，放在当下已经“千篇一律”的电动车造型中，确实属于不折不扣的“另类”。无论是融合了跑车和SUV的整体车身、前脸和尾部的造型，还是内饰中环拥式感应座舱中，位于驾驶舱正中央的“Vortex情感涡流”，都体现出了该车型不拘一格的想法，以及挑战智能汽车现有产品格局的野心。
也正是这些大胆的设计，结合堪称行业“天花板”的智能化配置，确立了阿维塔在中国智能电动汽车赛道中的独特地位。
相信随着价格门槛更低的阿维塔11单电机版的上市，会有更多友商会感知到，该品牌对于所有智能汽车玩家带来的冲击。
“智能汽车的下一个决胜点是什么？”
在见识了大冰箱、大彩电和能够自动放倒的大沙发之后，所有的消费者都提出了这一问题。
换句话说，消费者关心的是，当高解析度大屏幕、语音交互和车内K歌都成为了新车标配后，究竟有哪些功能值得自己买单？
对此，车企给出的答案是：城市领航辅助驾驶。即在城市街道上，车辆能够像在高速公路上那样，实现点对点的辅助驾驶。在此过程中，除非路况过于复杂，用户无需进行接管和干预。
为此，越来越多的车企开始为新车提供激光雷达搭配大算力计算芯片的选装项。原因无他，相比于高速公路/城市快速路那样封闭结构化道路，城市街道尽管车速更慢，但路况更加复杂——不清晰的道路标志线，人车混行的狭窄街道，以及身旁突然违章的各类车辆。复杂的真实世界对车辆系统提出了更高的挑战。因而智能汽车也需要更强的“双眼”和“大脑”来处理这些情况。
但事实上，就算消费者花了大价钱选配了这些硬件，在相当长的一段时间内，大多数车企提供的所谓“城市领航辅助驾驶”功能，注定也只是“画饼”而已。
车企组团“忽悠人”
运动、舒适、豪华、家庭、社交、生活方式……各家车企在打造高端品牌的路上都为自己贴了各式各样的差异化标签，但当下所有车企的最大公约数其实只有一个，这便是“科技”。
坦率来说，这个标签看着唾手可得，实则难上登天——“科技”标签的背后蕴含着的是“绝对的领先”。说白了，你需要比友商领先一个乃至几个身位，才能在消费者心目中种下这一认知，并借此收获高端品牌应有的溢价。
举例来说，曾经的特斯拉便是依靠着绝无仅有的Autopilot辅助驾驶、超高速快充和极短的0到100公里/小时的加速成绩，成为了中国首个被消费者认可的电动百万级豪车。实际上，如今售价在20-30万元区间的Model 3和Y，依旧在吃曾经Model S和X在中国留下的品牌红利。
但随着其他友商的技术迭代，一旦这种领先身位被缩小，那么科技标签所带来的溢价能力便会被快速抹平。就像如今的特斯拉，其身上的标签已经相比该品牌刚刚入华时发生了微妙的变化。
而一旦从百万元级别下沉到50万元以下时，打造科技标签的方式除了领先之外就又多了一个，这便是“标配”。用高级点的话术来说，就是“科技平权”。
毕竟，如果要想让用户为你的科技属性买单，那就请让所有买了车的用户都能享受到科技带来的舒适和便利。不然，广大购买了中低配车型的用户只会觉得，这家品牌只使用“科技”的标签把自己“忽悠”进门店。实际上交付的产品，和别家相比拼的还是“性价比”。
哪儿有高端品牌主打性价比得呢？这又不是拼多多。
但实际上，大多数车企因为包括成本控制、功能交付周期等等一系列原因，将激光雷达以及高级辅助驾驶功能算法作为了选配项。其中，一些企业将激光雷达和其他功能打成了选装包出售，价格往往在2-4万元不等；而另一些企业则选择将硬件标配而软件付费，琢磨着先把硬件成本靠走量摊平后，再在软件上收割一次消费者。
坦率来说，这没什么太大问题，毕竟商业模式该怎么选是企业的自由，但笔者感觉这种做法横竖不是很体面。
毕竟，几乎所有的车企，城市领航辅助驾驶功能都还没有明确的交付时间。而正因如此，消费者高价选配的激光雷达和大算力芯片，并没有发挥100%的作用。车企要是都这么干，不是给老百姓画饼呢么？
这么算下来，一辆体面的智能汽车应当是这样的：首先，其身上的科技功能，尤其是像激光雷达、大算力芯片这样的配置得标配，不能让消费者买了车还得花大钱选配，这样才名副其实；其次，这款车上像城市领航辅助驾驶功能这样的产品需要尽快交付，让消费者实现所见即所得；最后，该车型的入门版售价可以尽可能更亲民一些。
这么一看，笔者日前在深圳试驾的，刚刚上市的阿维塔11单电机版就尤其符合上述三点。这款售价31.99万元-34.99万元，最大CLTC续航里程705公里的新车，和其他友商的产品相比，诚意十足。第一，阿维塔11无论是在最顶级的“超长续航双电机奢享版”还是最入门的单电机版上，三个半固态激光雷达、华为高性能智能驾驶计算平台都是标配；第二，这款车由于采用了单电机而非双电机的配置，其售价比现有的长续航双电机版34.99万元更加亲民。
第三，也是最重要的一点，阿维塔目前已在上海、深圳、广州正式开放城区NCA智驾导航辅助的用户试驾体验，同时重庆也即将开放体验。伴随着试驾体验的到来，大规模面向用户的功能推送也已经箭在弦上。
那么问题就来了，阿维塔11的城市领航辅助驾驶功能——城区NCA，是否真的好用呢？
行驶体验：接近L4无人车
3月18日，笔者驾驶着即将上市的阿维塔11单电机版在深圳进行了先期试驾。在笔者看来，评价一款城市领航辅助驾驶功能的好坏，需要围绕功能边界、可靠性和舒适性展开，因为这对于普通消费者而言最为重要。
毕竟，谁都不想因为各类情况频繁接管车辆，为车辆智驾系统“擦屁股”。同时，面对复杂道路时被急加速和急减速弄得晕车，大家也不能接受。说白了，谁都想成为一个拥有专属司机的老板，而不是新手司机的陪练。而从这几个角度来看，阿维塔11上的城市NCA体验确实出人意料。
首先是功能边界。笔者此次试驾的阿维塔11单电机版车型，城区NCA的开启范围已经覆盖了整个深圳主城区，从南山区到福田和罗湖区，一路上功能均可使用。值得注意的是，该功能不仅覆盖了城市主干道和快速路，还包括了普通的街道。另外，由于采用了多种定位模块和针对性开发的算法，城区NCA即使在隧道中也可以使用。
在具体的道路场景方面，阿维塔11的表现也不错，尤其值得说的是对于复杂路口的处理。众所周知，即使对于人类新手驾驶员来说，在没有左转专用车道的十字路口的左转也是一项挑战。对此，城区NCA的控制逻辑则参考了人类驾驶员的行为方式：
第一步，车辆会基于摄像头感知到的数据，识别红绿灯的颜色、箭头方向和倒计时等信息，并结合高精定位来判断自己“究竟应该听哪个红绿灯的指挥”。
第二步，当路口等待转弯时，阿维塔11会提前打开转向灯，并在条件允许的前提下基于红绿灯信号自主进入待转区或行驶区域。
第三步，当该路口属于没有专用左转道时，阿维塔11会开始进行路口博弈，即通过分析对向车辆状态来做出相应操作。若对向车辆距离较远或速度较慢时，阿维塔11会找准机会快速通过。而如果对向车辆距离近或速度快时，阿维塔11也会继续等待。
而该过程中的亮点是，城区NCA功能还会操纵车辆“试探”对向车辆的反应。当系统判断前方车辆将要通过路口时，阿维塔11会适当前进少许距离，以便向对方传递“我要左拐”的信号。此时如果对方车辆让行，阿维塔11就会快速通过路口。而如果对方“头铁”，那么阿维塔11就会等待其通过。
这个过程，就非常老司机了，简直和笔者开车的策略大差不差。
其次是可靠性方面。阿维塔11不仅在复杂路口可以自主通行，对于窄路、小路等场景下的机动车与自行车、外卖车等非机动车混行的复杂路况也能够自主通行。在此过程中，系统会实时分析预判行人、非机动车等交通参与者的行为，并以此为基础进行避让和刹停。
在笔者的试驾过程中，系统就在一条左右两边均停放了违停车辆的小路上顺畅行驶，并对横穿道路的行人进行了让行。而在面对一个推着手推车靠边逆行的施工人员时，车辆并没有一味地刹停，而是轻巧地绕开了他。
显然，车辆并不是刻板地在执行“礼让行人”的准则，而是在遵守交通法规并保证安全的前提下，进行灵活变通。
最后在舒适性方面，阿维塔11的工程师们基于人类用户的驾驶习惯，对控车指令进行了标定。除非紧急情况下，否则车辆刹车都会以更加舒适的体感完成，尽量不会给乘坐者带来类似“点头”和“仰脖”的体验。
更令人意外的是，针对像笔者这样的急性子用户，车辆还提供了“催促”功能。如果用户感觉阿维塔11在开启城区NCA汇入主路速度过慢时，还可以轻踩油门给车辆提速。而此时系统会感知到用户判断，在后续时间继续保持高速行驶。相当于，人类司机可以给辅助驾驶系统“鼓劲儿”了。
这样一看，城区NCA的体验，确实已经接近L4级无人车了。
这一次，由你来帮车“开车”
综上所述，相比较其他友商相对刻板的执行和控制逻辑，阿维塔11的城区NCA给笔者留下的最深印象是，该产品的体验并不像机器，反而更像一位正在走出新手阶段，向老司机状态过渡的人类驾驶员。
显然，这一优秀的表现，与阿维塔方面对于该产品的定义是分不开的。在与该公司的技术人员交流后，笔者将该公司技术团队为城区NCA的产品逻辑，定义为“人帮车来‘开车’”。
也就是说，车辆在大多数情况下都能够自主行驶。人类司机所要做的，就是在车辆面对复杂情况下给车一些必要的“指点”。而在笔者试驾的全过程中，这种情况确实没几次。
而这其中，就有几次是在深圳滨河大道的鹿丹村附近。由于该地区正在进行大规模的基建改造施工，道路标志线非常不清晰，且道路封闭的情况时有变化。因此在高精地图不能及时更新的前提下，城区NCA系统并不能运行得十分流畅，不得不人为接管。
也正是基于这一客观情况，阿维塔和华为智能驾驶团队已经进行了长时间的研发，并力图后续推出不依赖高精地图版本的智驾系统。这不仅有利于车辆在面对突发情况时有更好的行驶表现，更有助于阿维塔尽快在全国各大城市全面推送城区NCA功能。
相比较其他友商还在着力推动城区领航辅助驾驶系统的交付和落地，阿维塔显然已经在考虑着如何进一步提升城区NCA的功能边界了。显然在这其中，华为起到的作用功不可没。
作为由长安汽车、华为和宁德时代携手组建的造车新势力，阿维塔11标配了华为全栈智能汽车解决方案，从硬件到软件算法都来自于华为的全栈自研。
该系统包含了AVATRUST超感系统和AVATRUTH超算系统，这两者共同构成了AVATRANS智能领航系统。显然，作为当前“含华量”最高的汽车企业，阿维塔11身上搭载了迄今为止最全面的华为智能驾驶的软硬件技术。
而也正是有了华为的技术赋能，阿维塔才在全行业几乎都还在处于为城市领航辅助功能“画饼”的阶段，率先开启了产品的体验。
当然，除了城区NCA之外，阿维塔11在智能泊车方面也建立起了堪称“行业天花板”的优势。在一个南方地区常见的狭窄停车场内，工作人员为笔者展示了如何通过手机蓝牙连接，使用RPA遥控泊车操作车辆自主泊入和驶出的全过程。
在开启智能泊车功能并选定了要泊入的车位后，车主便可以下车，简单点击手机进行确认之后车辆就会开始自主泊车。在这过程中，车主还可以选择车辆的车头朝向，这对于想看到车头朝外停放的“强迫症选手”来说，显然是一个福音。当然，在某些场景下这样花费的时间可能会久一些。
写在最后
在结束这次城区NCA体验后，笔者还是忍不住想聊聊阿维塔11的整体产品实力。而谈到这一点，绕不开的就是这款车在内外饰上的设计。
要知道，该车型的外观和内饰风格，放在当下已经“千篇一律”的电动车造型中，确实属于不折不扣的“另类”。无论是融合了跑车和SUV的整体车身、前脸和尾部的造型，还是内饰中环拥式感应座舱中，位于驾驶舱正中央的“Vortex情感涡流”，都体现出了该车型不拘一格的想法，以及挑战智能汽车现有产品格局的野心。
也正是这些大胆的设计，结合堪称行业“天花板”的智能化配置，确立了阿维塔在中国智能电动汽车赛道中的独特地位。
相信随着价格门槛更低的阿维塔11单电机版的上市，会有更多友商会感知到，该品牌对于所有智能汽车玩家带来的冲击。