据美国“政客”新闻网28日报道，交通运输业人士担心，拜登政府升级版的“买美国货”联邦拨款要求也许会扼杀美国拥有“真正的高铁”的最后希望，因为美国当前没有相关技术和经验，而“买美国货”政策推高了建设成本。美国高速铁路协会会长安迪·孔兹甚至断言，如果必须100%“美国制造”，美国就“就无法得到高铁系统”。
美国“政客”新闻网：“买美国货”政策如何令美国高铁建设“脱轨”
所谓“买美国货”政策可追溯到数十年前，它通常要求联邦拨款的包括轨道车辆在内的交通基础设施在美国制造，并使用美国生产的钢铁，以扶持本土产业。报道称，美国政府可以豁免这些要求，但拜登已采取措施严格审查豁免权的发放。
推动高铁建设是拜登政府的一项重要承诺，也是拜登气候议程的重要组成部分。报道指出，根据国际铁路联盟（UIC）的定义，美国的高铁通车里程实际为0。UIC将高铁定义为在专用轨道上行驶速度超过250公里/时的列车，而美国目前最快的铁路列车阿西乐特快（Acela Express）最高时速为240公里，平常行驶的平均时速约为115公里。
根据美国环保署的数据，交通运输占美国温室气体排放量的28%，是美国温室气体排放量最大的部门。在美国，包括卡车、乘用车在内的汽车占交通运输排放量的81%，铁路仅占2%。报道还援引一份报告称，相较汽车飞机，乘坐高铁出行能减少约14至16倍的碳排放。
然而，报道说，在只有3个项目考虑让火车速度达到每小时200英里（约合321.8公里）的美国，欧洲和日本式的子弹列车仍然是一个遥远的梦想。2021年底，拜登曾签署规模约1万亿的《基础设施投资和就业法案》，其中有435亿美元资金用于扩大客运铁路，但至今没有任何一个项目得到该专项资金。
1996年便摆上桌面讨论的加利福尼亚州高铁项目（CHSR）历经政治争端、里程缩水，预计2030年左右才能完工。图片来源：彭博社
报道提到，拜登上任仅五天后便发布一项行政命令，在行政管理和预算局（OMB）下新设“美国制造”办公室，专门监督“买美国货”政策下的豁免请求。报道称，该办公室会严格解释相关条款，并有效地限制联邦铁路管理局（FRA）可以发出的“买美国货”政策下豁免权的数量。
研究公共建设项目许可和“买美国货”政策的律师蒂莫西·怀亚特说，前几届联邦政府曾对“买美国货”政策下的豁免条款进行了更广泛的解读，FRA也常常在国产部件比进口部件更贵、且市场内没有足够国产部件的情况下发出豁免令，但在有了新设办公室集中审查豁免权发放后，“他们会更难做到这一点”。
前FRA东北走廊改善项目 (NECIP) 主任、加利福尼亚州高铁同行审查小组成员路易斯·汤普森说，新的审查程序将使FRA在批准豁免时“特别小心”。“‘买美国货’的直接结果就是，往往所用产品比原来更昂贵，所花费的时间也更长。”他说，“如果不是这样的话，你就不会被强制‘买美国货’了。”
美国交通业资深人士进一步表示，如果无法获得“买美国货”豁免，此类工程将面对更多的障碍，因为美国国内没有工厂可以生产以这么高的速度行驶的专用轨道车辆。美国高速铁路协会会长安迪·孔兹直言：“全世界只有几个地方生产时速可达200英里的火车。如果你说‘它必须是100%在美国制造的，那你就无法得到高铁系统’。”
据报道，西门子交通集团北美分公司铁路车辆总裁迈克尔·卡希尔说，西门子已经在加州萨克拉门托的工厂生产了3000多列火车，但没有一列是高速列车。他在一封电邮里说：“对西门子交通集团或任何其他火车制造商来说，美国国内目前没有时速200英里火车的生产能力。”
马里兰大学轨道工程教授尼伊·阿托-欧金则表示，美国还缺少设计、建造和维持高铁系统方面的工程知识。为了支持列车以每小时200英里的速度行驶，高铁轨道必须比应付速度较慢的客运列车和货运列车的标准美国轨道坚固得多。阿托-欧金还说，美国也不生产对高铁安全和速度来说至关重要的专用信号系统。
“政客”新闻网称，高铁支持者们对高铁在拜登基础设施计划中的低优先级，以及拜登在气候提案中对电动汽车的高度重视表示失望。美国铁路乘客协会主席吉姆·马修斯说，《基础设施投资和就业法案》中的铁路资金有可能帮助启动美国的高铁建设，前提是拜登在“买美国货”问题上做出妥协。
美国“高铁梦”由来已久，却屡屡受挫，美媒不止一次披露其背后的政治角力。原本计划连接洛杉矶与旧金山两大城市的加州高铁是美国首个高铁项目，《纽约时报》去年10月报道称，其在检阅数百页文件、工程报告、会议记录并访谈数十名关键政坛人士后发现，这个美国最具雄心的基建项目，设计却始终不是基于最简单或最直接路线。相反，列车驶出洛杉矶的路线被改道，改走穿过山脉并经过快速发展的莫哈维沙漠小城。报道称，这条路线最突出的好处或是它将给洛杉矶县主管的地区带来商机，这显然与地方政坛和政治献金大金主们的考量脱不了关系。
《纽约时报》说，改道穿越莫哈维沙漠只是政治角力下一系列决策的一环，事后来看这些决定严重妨碍了该项目的建设，将一个更快捷、相对低廉的建设逐渐变成一个钱坑。加州选民2008年同意为这条高铁建设发行债券时，本计划2020年完工，当时估算的成本330亿美元（约合2356.07亿人民币）。如今十几年过去，加州高铁的建设成本持续攀升，据加州高铁管理局估计，估计高铁最终成本将达1130亿美元。据工程界和项目经理圈预测，按照目前每天180万美元支出的建设速度，根本没法在本世纪完工。
据美国“政客”新闻网28日报道，交通运输业人士担心，拜登政府升级版的“买美国货”联邦拨款要求也许会扼杀美国拥有“真正的高铁”的最后希望，因为美国当前没有相关技术和经验，而“买美国货”政策推高了建设成本。美国高速铁路协会会长安迪·孔兹甚至断言，如果必须100%“美国制造”，美国就“就无法得到高铁系统”。
美国“政客”新闻网：“买美国货”政策如何令美国高铁建设“脱轨”
所谓“买美国货”政策可追溯到数十年前，它通常要求联邦拨款的包括轨道车辆在内的交通基础设施在美国制造，并使用美国生产的钢铁，以扶持本土产业。报道称，美国政府可以豁免这些要求，但拜登已采取措施严格审查豁免权的发放。
推动高铁建设是拜登政府的一项重要承诺，也是拜登气候议程的重要组成部分。报道指出，根据国际铁路联盟（UIC）的定义，美国的高铁通车里程实际为0。UIC将高铁定义为在专用轨道上行驶速度超过250公里/时的列车，而美国目前最快的铁路列车阿西乐特快（Acela Express）最高时速为240公里，平常行驶的平均时速约为115公里。
根据美国环保署的数据，交通运输占美国温室气体排放量的28%，是美国温室气体排放量最大的部门。在美国，包括卡车、乘用车在内的汽车占交通运输排放量的81%，铁路仅占2%。报道还援引一份报告称，相较汽车飞机，乘坐高铁出行能减少约14至16倍的碳排放。
然而，报道说，在只有3个项目考虑让火车速度达到每小时200英里（约合321.8公里）的美国，欧洲和日本式的子弹列车仍然是一个遥远的梦想。2021年底，拜登曾签署规模约1万亿的《基础设施投资和就业法案》，其中有435亿美元资金用于扩大客运铁路，但至今没有任何一个项目得到该专项资金。
1996年便摆上桌面讨论的加利福尼亚州高铁项目（CHSR）历经政治争端、里程缩水，预计2030年左右才能完工。图片来源：彭博社
报道提到，拜登上任仅五天后便发布一项行政命令，在行政管理和预算局（OMB）下新设“美国制造”办公室，专门监督“买美国货”政策下的豁免请求。报道称，该办公室会严格解释相关条款，并有效地限制联邦铁路管理局（FRA）可以发出的“买美国货”政策下豁免权的数量。
研究公共建设项目许可和“买美国货”政策的律师蒂莫西·怀亚特说，前几届联邦政府曾对“买美国货”政策下的豁免条款进行了更广泛的解读，FRA也常常在国产部件比进口部件更贵、且市场内没有足够国产部件的情况下发出豁免令，但在有了新设办公室集中审查豁免权发放后，“他们会更难做到这一点”。
前FRA东北走廊改善项目 (NECIP) 主任、加利福尼亚州高铁同行审查小组成员路易斯·汤普森说，新的审查程序将使FRA在批准豁免时“特别小心”。“‘买美国货’的直接结果就是，往往所用产品比原来更昂贵，所花费的时间也更长。”他说，“如果不是这样的话，你就不会被强制‘买美国货’了。”
美国交通业资深人士进一步表示，如果无法获得“买美国货”豁免，此类工程将面对更多的障碍，因为美国国内没有工厂可以生产以这么高的速度行驶的专用轨道车辆。美国高速铁路协会会长安迪·孔兹直言：“全世界只有几个地方生产时速可达200英里的火车。如果你说‘它必须是100%在美国制造的，那你就无法得到高铁系统’。”
据报道，西门子交通集团北美分公司铁路车辆总裁迈克尔·卡希尔说，西门子已经在加州萨克拉门托的工厂生产了3000多列火车，但没有一列是高速列车。他在一封电邮里说：“对西门子交通集团或任何其他火车制造商来说，美国国内目前没有时速200英里火车的生产能力。”
马里兰大学轨道工程教授尼伊·阿托-欧金则表示，美国还缺少设计、建造和维持高铁系统方面的工程知识。为了支持列车以每小时200英里的速度行驶，高铁轨道必须比应付速度较慢的客运列车和货运列车的标准美国轨道坚固得多。阿托-欧金还说，美国也不生产对高铁安全和速度来说至关重要的专用信号系统。
“政客”新闻网称，高铁支持者们对高铁在拜登基础设施计划中的低优先级，以及拜登在气候提案中对电动汽车的高度重视表示失望。美国铁路乘客协会主席吉姆·马修斯说，《基础设施投资和就业法案》中的铁路资金有可能帮助启动美国的高铁建设，前提是拜登在“买美国货”问题上做出妥协。
美国“高铁梦”由来已久，却屡屡受挫，美媒不止一次披露其背后的政治角力。原本计划连接洛杉矶与旧金山两大城市的加州高铁是美国首个高铁项目，《纽约时报》去年10月报道称，其在检阅数百页文件、工程报告、会议记录并访谈数十名关键政坛人士后发现，这个美国最具雄心的基建项目，设计却始终不是基于最简单或最直接路线。相反，列车驶出洛杉矶的路线被改道，改走穿过山脉并经过快速发展的莫哈维沙漠小城。报道称，这条路线最突出的好处或是它将给洛杉矶县主管的地区带来商机，这显然与地方政坛和政治献金大金主们的考量脱不了关系。
《纽约时报》说，改道穿越莫哈维沙漠只是政治角力下一系列决策的一环，事后来看这些决定严重妨碍了该项目的建设，将一个更快捷、相对低廉的建设逐渐变成一个钱坑。加州选民2008年同意为这条高铁建设发行债券时，本计划2020年完工，当时估算的成本330亿美元（约合2356.07亿人民币）。如今十几年过去，加州高铁的建设成本持续攀升，据加州高铁管理局估计，估计高铁最终成本将达1130亿美元。据工程界和项目经理圈预测，按照目前每天180万美元支出的建设速度，根本没法在本世纪完工。