如果非要列举一下当下中国人引以为傲的优势产业，新能源汽车产业肯定是绕不开的。在国内媒体的叙事里，比亚迪+蔚小理已经大杀四方，国外的那些老牌车企们早就被打得跪下叫爸爸了。
在一众老牌车企中，连续三年全球销量排名第一的丰田，自然是被嘲笑的主要对象。
从去年差评如潮的“验证码”车型bZ4X，再到其豪华高端品牌雷克萨斯优势不再，丰田很快就要凉了几乎已经成为国内舆论共识。
更有人对丰田艰难的处境表示了关切：丰田会不会很快就要倒闭了？
从丰田目前给出的答案来看，谁会凉可能还真不一定。
所谓“弯道超车”的中国新能源，即将有被以丰田为代表的老牌车企直线超车的危险。
比如，固态电池。
1
在电池技术上，曾经因为氢能源路线战略失误而被自媒体群嘲的丰田，已经在不知不觉间走在了前面。
不久前，丰田汽车在一场媒体沟通会上表示，将会在2027将全固态电池投入实际应用。
很显然，丰田投下了一颗震撼所有人的重磅炸弹。
固态电池为什么重要？
因为它几乎就是未来动力电池的终极形态。
首先需要明确的一点是，锂应该就是电池材料的终极版本。
因为，锂不仅是元素周期表中质量最轻的金属，同时也是元素周期表中电极电势最低、金属活性最强的金属。
所以，锂电池大概率是动力电池的最终形态。
而目前电动汽车普遍搭载的液态锂电池，无论是三元锂还是磷酸铁锂，在能量密度上已经接近理论上的天花板。
特斯拉的4680电池虽然能够将续航里程提高16%、降低14%的成本，但它本质上仍然是液态锂电池。
要想达到更高的能量密度，只有将现在的电解液进化为固态电解质，固态电池内部更紧密、体积更小，将能量密度大幅提升至500Wh/Kg甚至更高。
按照丰田的说法，固态电池充电不到10分钟即可行驶约1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍，另外电池寿命也会被大大延长，并且不会在快充的充电方式下出现老化和容量衰减。
作为对比，6月10日，宁德时代首席科学家吴凯在世界动力电池大会现场表示，宁德时代某客户的一款车型的快充效果将达到充电不到10分钟，续航超400公里。
可见在相同充电时间内，固态电池将会带来怎样质的飞跃。
固态电池能量密度的提升所带来的体验提升是全方位的：
首先，续航焦虑将被扫进历史的垃圾堆。
其次，体积更小的固态电池也会让车内的空间大。
最后，固态电解质具有更高的稳定性，将进一步减小电动车自燃的可能性。
2
那么，目前国内在固态电池领域的技术研究是个什么状态呢？
答案并不是太乐观。
今年3月，宁德时代董事长曾毓群在业绩发布会上表态称，全固态、半固态电池仍有很多科学及技术的基础问题尚未解决，公司已深耕十多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。
如果说宁德时代这样的国内动力电池龙头企业深耕十几年，都尚有技术难题悬而未决，那么国内其他的厂商就更不用多说了。从目前公布的进展来看，国内厂商大多还停留在半固态电池的阶段，国内业界还未能寻觅到兼顾综合电化学性能和生产成本的材料。
而丰田在全固态电池的研发方面处于领先地位，拥有1000多项相关专利。
丰田副社长兼首席技术官中岛裕树表示，丰田已经找到了很好的材料，并已克服了全固态电池的耐久性课题，丰田计划在2027-2028年将其配备于新能源载具上。
有没有一种可能，丰田纯粹是在吹牛？
以国内很多观察家的视角来看，丰田又是在讲大话了，不排除有这种可能性。
但问题是，丰田并不是固态电池唯一的玩家。
在固态电池领域，已经有不少海外企业走在了中国企业前面。
今年早些时候，日产欧洲研发高级副总裁David Moss表示，日产已经成功开发出全固态电池，目标是2025年开始试生产，2028年生产一款由固态电池驱动的全新电动汽车。
早前德国宝马集团也宣布，宝马将打造全固态电池中试生产线，2025年推出首辆原型车。
难道丰田、日产、本田、宝马等老牌车企，统统都在吹牛么？
呵呵。
从0到1的创新能力差距，到现在我们还没能补上多少。
虽然今天大多数人早已不再承认特斯拉公开专利让中国一众新能源车企抄了捷径，但有一个事实是人们嘴硬也无法抵赖的。
特斯拉公开专利前，国内所谓的造车新势力大多仍处于“努力造车”的阶段，但成果是毛也没有。
根据极客公园当年的报道，国内某品牌当时的研发工厂里，就躺着一辆被拆解的特斯拉Model S85，特斯拉的开源让其从底盘设计、电机选型和电池控制系统的开发上都有了非常好的借鉴模板。
一旦传统大厂的固态电池技术成熟，中国新能源企业有失去竞争优势之虞。
3
有人可能会问，中国新能源车为什么非要去国际市场上竞争，中国人都买国产新能源车不就行了吗？
下面这些数据，可能会为你解惑。
7月3日，广汽丰田发布6月销量，其6月销量达87200辆，环比增长18.5%。1-6月企业累计销量452800辆，其中电动化车型上半年销量137682辆，占比超30%。
这是一个什么概念？
今年上半年，蔚来、小鹏、理想的销量分别为50827、68983和60483辆，被嘲讽得最狠的丰田电动化车型的同期销量是蔚小理任意一家的两倍。如果看总销量的话，广汽丰田仅单月销量就超过了蔚小理任意一家的上半年销量。
如果看全球销量，从目前可查数据来看，丰田今年第一季度的销量是1874469辆，比亚迪的同期销量是501896辆，两者差距接近4倍。看到这里，有人可能会问了：
有没有一种可能，丰田销量数据好仅仅是因为丰田瘦死骆驼比马大？
再说了，丰田销量好跟中国新能源车企是否要打开全球市场有何关系？
销量不仅仅只是一个最直观的打脸事实，我们从销量对比，我们会发现中国新能源车企的隐忧：
中国新能源车企要想活下去、活得好，长远来看，出海是必选项。
目前，电动车在美国渗透率为8%，欧洲渗透率为20%以上，而中国渗透率在30%左右。
高速增长的中国新能源汽车市场增长即将放缓，而中国新能源必须在全球市场占到相当的份额，才能真正站稳脚跟。
如果说那些国外的老牌车企占领了固态电池的技术高地，那么中国的新能源车企将在海外市场难以收获足够的竞争力。
丰田前任社长丰田章男曾经说过：
“汽车行业中大部分人是‘沉默的大多数’，他们想知道电动车作为单一选择是否真的可行，但是他们不敢大声说出这种质疑，因为电动车被认为是大势所趋。”
既然目前大家都还不清楚什么才是正确的答案，那就不应该把自己局限在纯电动这一个选项里。
这句话后来被很多人用来嘲笑丰田在氢能源上走错了路还嘴硬。
嘴不嘴硬我不知道，但纯电是不是未来的唯一答案，其实并不像你自己所认为的那样确定。
从现在的结果来看，纯电之所以会成为现在的版本答案，主要是因为产业政策补贴的结果。
具体而言，就是中国和欧洲的政策补贴。
事实上，纯电动车在美国恐怕很难成为主流，所以特斯拉才要拼命开拓海外市场，不惜开放专利也要把市场做大。
在零碳排事项上，欧洲表现虽然十分激进，但纯电未必就是未来唯一选项。
所谓的“碳排放”议题，环保只是表面，更为重要的是建立更高标准来保证本国本地的产业优势。
要是本国优势的汽车企业垮了，饭都没得吃，还为别人做嫁衣，欧洲政治家只要脑子没病，都不会干出这种事。一旦在纯电领域欧洲车企优势不再，欧洲一定会转向新的技术路线。
今年2月，欧洲议会在法国斯特拉斯堡，以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果，正式通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，明确将在2035年，实现禁售传统汽车的目标。不过，这项协议要想落地真正形成法律并在欧盟各国实施，还需要欧盟各成员国的同意。
结果你猜怎样？
匈牙利、保加利亚、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克、捷克、意大利和法国都站出来反对这项法规，他们的理由也很直接，过快推行激进的排放政策，明显会对上述国家的汽车工业以及经济民生带来负面影响。
出于自身利益考量，欧洲最大的汽车协会德国ADAC从一开始就反对这项提议，因为他们认为欧盟关于燃油汽车的替代方案不可能仅仅通过纯电动一种方式来解决。大众旗下的保时捷和奥迪正在致力于研究对环境影响较小的合成燃料来替代汽油和柴油，从而延续内燃发动机的使用。
所以，因为中国新能源车企现阶段的优势而半场开香槟，是不是还太早了些。
依靠弯道超车，也许能在一个领域从1卷到100，但如果不具备从0到1的创造力，那么无非是陷入一场重造轮子陷阱。
这一点不仅对于新能源行业至关重要，包括5G、芯片的所有高端技术产业，亦是同理。
如果非要列举一下当下中国人引以为傲的优势产业，新能源汽车产业肯定是绕不开的。在国内媒体的叙事里，比亚迪+蔚小理已经大杀四方，国外的那些老牌车企们早就被打得跪下叫爸爸了。
在一众老牌车企中，连续三年全球销量排名第一的丰田，自然是被嘲笑的主要对象。
从去年差评如潮的“验证码”车型bZ4X，再到其豪华高端品牌雷克萨斯优势不再，丰田很快就要凉了几乎已经成为国内舆论共识。
更有人对丰田艰难的处境表示了关切：丰田会不会很快就要倒闭了？
从丰田目前给出的答案来看，谁会凉可能还真不一定。
所谓“弯道超车”的中国新能源，即将有被以丰田为代表的老牌车企直线超车的危险。
比如，固态电池。
1
在电池技术上，曾经因为氢能源路线战略失误而被自媒体群嘲的丰田，已经在不知不觉间走在了前面。
不久前，丰田汽车在一场媒体沟通会上表示，将会在2027将全固态电池投入实际应用。
很显然，丰田投下了一颗震撼所有人的重磅炸弹。
固态电池为什么重要？
因为它几乎就是未来动力电池的终极形态。
首先需要明确的一点是，锂应该就是电池材料的终极版本。
因为，锂不仅是元素周期表中质量最轻的金属，同时也是元素周期表中电极电势最低、金属活性最强的金属。
所以，锂电池大概率是动力电池的最终形态。
而目前电动汽车普遍搭载的液态锂电池，无论是三元锂还是磷酸铁锂，在能量密度上已经接近理论上的天花板。
特斯拉的4680电池虽然能够将续航里程提高16%、降低14%的成本，但它本质上仍然是液态锂电池。
要想达到更高的能量密度，只有将现在的电解液进化为固态电解质，固态电池内部更紧密、体积更小，将能量密度大幅提升至500Wh/Kg甚至更高。
按照丰田的说法，固态电池充电不到10分钟即可行驶约1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍，另外电池寿命也会被大大延长，并且不会在快充的充电方式下出现老化和容量衰减。
作为对比，6月10日，宁德时代首席科学家吴凯在世界动力电池大会现场表示，宁德时代某客户的一款车型的快充效果将达到充电不到10分钟，续航超400公里。
可见在相同充电时间内，固态电池将会带来怎样质的飞跃。
固态电池能量密度的提升所带来的体验提升是全方位的：
首先，续航焦虑将被扫进历史的垃圾堆。
其次，体积更小的固态电池也会让车内的空间大。
最后，固态电解质具有更高的稳定性，将进一步减小电动车自燃的可能性。
2
那么，目前国内在固态电池领域的技术研究是个什么状态呢？
答案并不是太乐观。
今年3月，宁德时代董事长曾毓群在业绩发布会上表态称，全固态、半固态电池仍有很多科学及技术的基础问题尚未解决，公司已深耕十多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。
如果说宁德时代这样的国内动力电池龙头企业深耕十几年，都尚有技术难题悬而未决，那么国内其他的厂商就更不用多说了。从目前公布的进展来看，国内厂商大多还停留在半固态电池的阶段，国内业界还未能寻觅到兼顾综合电化学性能和生产成本的材料。
而丰田在全固态电池的研发方面处于领先地位，拥有1000多项相关专利。
丰田副社长兼首席技术官中岛裕树表示，丰田已经找到了很好的材料，并已克服了全固态电池的耐久性课题，丰田计划在2027-2028年将其配备于新能源载具上。
有没有一种可能，丰田纯粹是在吹牛？
以国内很多观察家的视角来看，丰田又是在讲大话了，不排除有这种可能性。
但问题是，丰田并不是固态电池唯一的玩家。
在固态电池领域，已经有不少海外企业走在了中国企业前面。
今年早些时候，日产欧洲研发高级副总裁David Moss表示，日产已经成功开发出全固态电池，目标是2025年开始试生产，2028年生产一款由固态电池驱动的全新电动汽车。
早前德国宝马集团也宣布，宝马将打造全固态电池中试生产线，2025年推出首辆原型车。
难道丰田、日产、本田、宝马等老牌车企，统统都在吹牛么？
呵呵。
从0到1的创新能力差距，到现在我们还没能补上多少。
虽然今天大多数人早已不再承认特斯拉公开专利让中国一众新能源车企抄了捷径，但有一个事实是人们嘴硬也无法抵赖的。
特斯拉公开专利前，国内所谓的造车新势力大多仍处于“努力造车”的阶段，但成果是毛也没有。
根据极客公园当年的报道，国内某品牌当时的研发工厂里，就躺着一辆被拆解的特斯拉Model S85，特斯拉的开源让其从底盘设计、电机选型和电池控制系统的开发上都有了非常好的借鉴模板。
一旦传统大厂的固态电池技术成熟，中国新能源企业有失去竞争优势之虞。
3
有人可能会问，中国新能源车为什么非要去国际市场上竞争，中国人都买国产新能源车不就行了吗？
下面这些数据，可能会为你解惑。
7月3日，广汽丰田发布6月销量，其6月销量达87200辆，环比增长18.5%。1-6月企业累计销量452800辆，其中电动化车型上半年销量137682辆，占比超30%。
这是一个什么概念？
今年上半年，蔚来、小鹏、理想的销量分别为50827、68983和60483辆，被嘲讽得最狠的丰田电动化车型的同期销量是蔚小理任意一家的两倍。如果看总销量的话，广汽丰田仅单月销量就超过了蔚小理任意一家的上半年销量。
如果看全球销量，从目前可查数据来看，丰田今年第一季度的销量是1874469辆，比亚迪的同期销量是501896辆，两者差距接近4倍。看到这里，有人可能会问了：
有没有一种可能，丰田销量数据好仅仅是因为丰田瘦死骆驼比马大？
再说了，丰田销量好跟中国新能源车企是否要打开全球市场有何关系？
销量不仅仅只是一个最直观的打脸事实，我们从销量对比，我们会发现中国新能源车企的隐忧：
中国新能源车企要想活下去、活得好，长远来看，出海是必选项。
目前，电动车在美国渗透率为8%，欧洲渗透率为20%以上，而中国渗透率在30%左右。
高速增长的中国新能源汽车市场增长即将放缓，而中国新能源必须在全球市场占到相当的份额，才能真正站稳脚跟。
如果说那些国外的老牌车企占领了固态电池的技术高地，那么中国的新能源车企将在海外市场难以收获足够的竞争力。
丰田前任社长丰田章男曾经说过：
“汽车行业中大部分人是‘沉默的大多数’，他们想知道电动车作为单一选择是否真的可行，但是他们不敢大声说出这种质疑，因为电动车被认为是大势所趋。”
既然目前大家都还不清楚什么才是正确的答案，那就不应该把自己局限在纯电动这一个选项里。
这句话后来被很多人用来嘲笑丰田在氢能源上走错了路还嘴硬。
嘴不嘴硬我不知道，但纯电是不是未来的唯一答案，其实并不像你自己所认为的那样确定。
从现在的结果来看，纯电之所以会成为现在的版本答案，主要是因为产业政策补贴的结果。
具体而言，就是中国和欧洲的政策补贴。
事实上，纯电动车在美国恐怕很难成为主流，所以特斯拉才要拼命开拓海外市场，不惜开放专利也要把市场做大。
在零碳排事项上，欧洲表现虽然十分激进，但纯电未必就是未来唯一选项。
所谓的“碳排放”议题，环保只是表面，更为重要的是建立更高标准来保证本国本地的产业优势。
要是本国优势的汽车企业垮了，饭都没得吃，还为别人做嫁衣，欧洲政治家只要脑子没病，都不会干出这种事。一旦在纯电领域欧洲车企优势不再，欧洲一定会转向新的技术路线。
今年2月，欧洲议会在法国斯特拉斯堡，以340票赞成、279票反对、21票弃权的投票结果，正式通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，明确将在2035年，实现禁售传统汽车的目标。不过，这项协议要想落地真正形成法律并在欧盟各国实施，还需要欧盟各成员国的同意。
结果你猜怎样？
匈牙利、保加利亚、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克、捷克、意大利和法国都站出来反对这项法规，他们的理由也很直接，过快推行激进的排放政策，明显会对上述国家的汽车工业以及经济民生带来负面影响。
出于自身利益考量，欧洲最大的汽车协会德国ADAC从一开始就反对这项提议，因为他们认为欧盟关于燃油汽车的替代方案不可能仅仅通过纯电动一种方式来解决。大众旗下的保时捷和奥迪正在致力于研究对环境影响较小的合成燃料来替代汽油和柴油，从而延续内燃发动机的使用。
所以，因为中国新能源车企现阶段的优势而半场开香槟，是不是还太早了些。
依靠弯道超车，也许能在一个领域从1卷到100，但如果不具备从0到1的创造力，那么无非是陷入一场重造轮子陷阱。
这一点不仅对于新能源行业至关重要，包括5G、芯片的所有高端技术产业，亦是同理。