汽车价格战的火，烧到了电动汽车采购商和二手车商的「眉毛」上。
因为特斯拉不断降价，德国软件巨头SAP决定将其从电动车采购名单中踢出。他们认为特斯拉降价，相当于自己的固定资产贬值，反映到财报上，也是一笔难看的亏损。
而美国租车龙头企业Hertz在今年1月中旬的财报当中表示，将2万辆车队中的电动车进行出售，所得收入用来购买燃油车。他们表示，把汽车采购的重点放回燃油车，有利于公司的利润表现。
节能减排无人在意，生意人在意的，还是财报上的数字好不好看。
「等等党」永远在等特斯拉汽车更便宜的时刻，二手车商则在等特斯拉更贵的时刻。商家和消费者是两个极端。
美国二手车价格网站CarGurus统计，特斯拉Model Y在2022年夏天平均成交价是7万美元有余。到现在，这一数字已经变成不到4万。
在小通的印象当中，2022年的夏天，正值特斯拉新车交付最困难之时，新车交付周期一度被延长到半年甚至一年。求新车不得的消费者只能转向二手市场，二手特斯拉不仅一车难求，平均交易价格更是超过了新车。
直到新超级工厂投产后，特斯拉新车交付恢复正常，这一价格倒挂的怪事才逐渐平息。
但「阴晴不定」的定价始终让市场无法稳定，你永远都不知道，电动车下一刻究竟是更便宜还是更贵。久而久之，人们又拾起了对燃油车的热情。
毕竟燃油车的价值不像电动车一般大起大落，对于消费者而言也是一种「稳稳的幸福」。电动车在保值这块面临着严重的「信任危机」。
二手「电子产品」不再保值
步入电气化时代，电动汽车应该进入了「电子工业产品」的范畴。
电动汽车从此有了另一重身份，被认为是新时代的「移动电脑」，四个轮子撑起的移动平台不仅能代步，还装载了先进的信息娱乐系统，可以说「要啥有啥」。
问题在于，电动汽车的发展时间还远远比不上燃油车，前者仍然在探索阶段。电动汽车技术日新月异，技术、产品迭代节奏很快，新产品改款换代的速度已经超越燃油车。每隔几个月，我们都能看到一大批先进的新技术投放到市场。
可以发现，就算为了便宜，也没有多少人会推荐买老款的二手电动车，手机市场「买新不买旧」的规律，放在新能源汽车上也通用。
今天推出的电动汽车，没过多久就会变成「过时产品」，市场竞争力变弱，保值空间只会愈发狭窄。
而站在车主的角度，日新月异的新能源技术，都是对他们的「背刺」。
就像智能手机一样，更好的永远在明天，自身价值永远会随着时间而降低。电动汽车作为走量的工业产品，价值只会越来越低。
今天刚买新车，明天又有更新的车型和技术，配置更好可能还更便宜，加速老车型贬值，老车主被狠狠「割韭菜」，加重人们持币观望的情绪，他们意识到明天肯定还有更好的。
都说电池是新能源汽车上的一块「黄金」，是一辆电车最值钱的零部件之一。但动力电池的寿命会随着时间和充放电次数不断衰减，就连特斯拉也无法幸免，这是车主和二手车商最不愿意看到的。
相比之下，燃油车的油箱不那么值钱，也没有电池那么「娇气」。
再加上新能源汽车品牌的市场认可度普遍不高，注定了其产品在二手市场当中的保值能力不会太突出。
当然，我们也不能把电动车的保值贬得一无是处，那些上百万的知名二手跑车，「自掏腰包」卖出去的二手车商也不在少数。与之相反，需求大、保有量少的新能源车，保值能力就很强，比如理想ONE，现在仍有20万元上下的残值。
近期加入价格战，以价换量的燃油车们，优惠幅度都挺大，新车优惠必然影响二手车的保值率。不过海外市场的燃油车还不像国内那么「憋屈」，在外国租车公司和二手车商看来，燃油车确实是当下比电动车更能保值的产物。
赚钱比节能减排更重要
在赚钱面前，节能减排的口号变得如此苍白。
由于Hertz在2021年宣布「购置10万辆特斯拉电动车」，目前占据该公司车队11%的电动车中，有80%都是特斯拉品牌。特斯拉电动车的定价飘忽，手上的特斯拉电车，反倒成了「烫手山芋」。
Hertz还在财报当中吐槽，电动汽车除了维修预算高于预期之外，需求、残值都很低。长期养着这些电动车，Hertz认为划不来。
小通在前面提到，电动车的动力电池成本很高，更换费用高昂，一体压铸工艺的车身，也意味着特斯拉车型在遭遇剧烈碰撞后，维修成本普遍比燃油车高。无论如何，租车公司和二手车商的财务，似乎都因为电动车而变得「不幸」。
电动车需求放缓，海外的经销商也苦不堪言：电动车销售表现连年亏损，逼得他们纷纷表示放弃电动汽车销售业务，把重心放到燃油车上。美国近4000家汽车销售商甚至联起手来，呼吁当地政府暂停电动车发展的决定。
因为他们手上的电动车库存严重积压，恐怕今年都无法清完。说到底，还是因为赚钱。
不同于国内，电动车在海外的「生存能力」并不强，充电网络布局缺乏，充电成本甚至超出加油。结果就是，电动车只是少数有充电条件的人的专属，多数人更愿意租用/购买实在的燃油车。
很显然，电动车的用车成本、补能难度更甚于燃油车，使得电动车变成了单纯的推动碳中和的工具。消费者没有节能减排的义务，重新拾起对燃油车的热情也是情理之中。
加速电力设施建设，补齐充电网络，还是推动电动车发展最「真诚」的做法。
生存环境恶劣，直接导致了电动车的普及速度放缓，也影响了它们在市场当中的价值，保值自然无从谈起，招来嫌弃再正常不过。
保值不是新能源车的所有
话虽日此，并不是所有的新能源准车主都那么在乎保值率。小通身边就有朋友强调，保值率在他看来其实不是那么重要。
确实，新能源汽车应该是工具属性，而非货币属性。消费者买新能源汽车无非是为了更低的用车成本、更好的使用体验而出发的，买回来就是为了用的，而且一用就是好几年，保值与否根本不是他们考虑的事情。
重视汽车保值的，小通认为也是少数人，他们要么是做二手车销售的，要么就是经常换新车的尝鲜群体。只有他们才更关心新能源汽车作为货币属性的一面。
站在消费者的角度，新能源汽车的配置、体验、品牌、服务才是关键，这些都将影响接下来好几年的用车感受，残值只是相当次要的部分。再说了，一辆车开十年，再保值的车都经不住岁月的「摧残」。
抛开这些，正常的普通消费者应该也不会考虑空有保值但不好用的新能源汽车吧。
汽车价格战的火，烧到了电动汽车采购商和二手车商的「眉毛」上。
因为特斯拉不断降价，德国软件巨头SAP决定将其从电动车采购名单中踢出。他们认为特斯拉降价，相当于自己的固定资产贬值，反映到财报上，也是一笔难看的亏损。
而美国租车龙头企业Hertz在今年1月中旬的财报当中表示，将2万辆车队中的电动车进行出售，所得收入用来购买燃油车。他们表示，把汽车采购的重点放回燃油车，有利于公司的利润表现。
节能减排无人在意，生意人在意的，还是财报上的数字好不好看。
「等等党」永远在等特斯拉汽车更便宜的时刻，二手车商则在等特斯拉更贵的时刻。商家和消费者是两个极端。
美国二手车价格网站CarGurus统计，特斯拉Model Y在2022年夏天平均成交价是7万美元有余。到现在，这一数字已经变成不到4万。
在小通的印象当中，2022年的夏天，正值特斯拉新车交付最困难之时，新车交付周期一度被延长到半年甚至一年。求新车不得的消费者只能转向二手市场，二手特斯拉不仅一车难求，平均交易价格更是超过了新车。
直到新超级工厂投产后，特斯拉新车交付恢复正常，这一价格倒挂的怪事才逐渐平息。
但「阴晴不定」的定价始终让市场无法稳定，你永远都不知道，电动车下一刻究竟是更便宜还是更贵。久而久之，人们又拾起了对燃油车的热情。
毕竟燃油车的价值不像电动车一般大起大落，对于消费者而言也是一种「稳稳的幸福」。电动车在保值这块面临着严重的「信任危机」。
二手「电子产品」不再保值
步入电气化时代，电动汽车应该进入了「电子工业产品」的范畴。
电动汽车从此有了另一重身份，被认为是新时代的「移动电脑」，四个轮子撑起的移动平台不仅能代步，还装载了先进的信息娱乐系统，可以说「要啥有啥」。
问题在于，电动汽车的发展时间还远远比不上燃油车，前者仍然在探索阶段。电动汽车技术日新月异，技术、产品迭代节奏很快，新产品改款换代的速度已经超越燃油车。每隔几个月，我们都能看到一大批先进的新技术投放到市场。
可以发现，就算为了便宜，也没有多少人会推荐买老款的二手电动车，手机市场「买新不买旧」的规律，放在新能源汽车上也通用。
今天推出的电动汽车，没过多久就会变成「过时产品」，市场竞争力变弱，保值空间只会愈发狭窄。
而站在车主的角度，日新月异的新能源技术，都是对他们的「背刺」。
就像智能手机一样，更好的永远在明天，自身价值永远会随着时间而降低。电动汽车作为走量的工业产品，价值只会越来越低。
今天刚买新车，明天又有更新的车型和技术，配置更好可能还更便宜，加速老车型贬值，老车主被狠狠「割韭菜」，加重人们持币观望的情绪，他们意识到明天肯定还有更好的。
都说电池是新能源汽车上的一块「黄金」，是一辆电车最值钱的零部件之一。但动力电池的寿命会随着时间和充放电次数不断衰减，就连特斯拉也无法幸免，这是车主和二手车商最不愿意看到的。
相比之下，燃油车的油箱不那么值钱，也没有电池那么「娇气」。
再加上新能源汽车品牌的市场认可度普遍不高，注定了其产品在二手市场当中的保值能力不会太突出。
当然，我们也不能把电动车的保值贬得一无是处，那些上百万的知名二手跑车，「自掏腰包」卖出去的二手车商也不在少数。与之相反，需求大、保有量少的新能源车，保值能力就很强，比如理想ONE，现在仍有20万元上下的残值。
近期加入价格战，以价换量的燃油车们，优惠幅度都挺大，新车优惠必然影响二手车的保值率。不过海外市场的燃油车还不像国内那么「憋屈」，在外国租车公司和二手车商看来，燃油车确实是当下比电动车更能保值的产物。
赚钱比节能减排更重要
在赚钱面前，节能减排的口号变得如此苍白。
由于Hertz在2021年宣布「购置10万辆特斯拉电动车」，目前占据该公司车队11%的电动车中，有80%都是特斯拉品牌。特斯拉电动车的定价飘忽，手上的特斯拉电车，反倒成了「烫手山芋」。
Hertz还在财报当中吐槽，电动汽车除了维修预算高于预期之外，需求、残值都很低。长期养着这些电动车，Hertz认为划不来。
小通在前面提到，电动车的动力电池成本很高，更换费用高昂，一体压铸工艺的车身，也意味着特斯拉车型在遭遇剧烈碰撞后，维修成本普遍比燃油车高。无论如何，租车公司和二手车商的财务，似乎都因为电动车而变得「不幸」。
电动车需求放缓，海外的经销商也苦不堪言：电动车销售表现连年亏损，逼得他们纷纷表示放弃电动汽车销售业务，把重心放到燃油车上。美国近4000家汽车销售商甚至联起手来，呼吁当地政府暂停电动车发展的决定。
因为他们手上的电动车库存严重积压，恐怕今年都无法清完。说到底，还是因为赚钱。
不同于国内，电动车在海外的「生存能力」并不强，充电网络布局缺乏，充电成本甚至超出加油。结果就是，电动车只是少数有充电条件的人的专属，多数人更愿意租用/购买实在的燃油车。
很显然，电动车的用车成本、补能难度更甚于燃油车，使得电动车变成了单纯的推动碳中和的工具。消费者没有节能减排的义务，重新拾起对燃油车的热情也是情理之中。
加速电力设施建设，补齐充电网络，还是推动电动车发展最「真诚」的做法。
生存环境恶劣，直接导致了电动车的普及速度放缓，也影响了它们在市场当中的价值，保值自然无从谈起，招来嫌弃再正常不过。
保值不是新能源车的所有
话虽日此，并不是所有的新能源准车主都那么在乎保值率。小通身边就有朋友强调，保值率在他看来其实不是那么重要。
确实，新能源汽车应该是工具属性，而非货币属性。消费者买新能源汽车无非是为了更低的用车成本、更好的使用体验而出发的，买回来就是为了用的，而且一用就是好几年，保值与否根本不是他们考虑的事情。
重视汽车保值的，小通认为也是少数人，他们要么是做二手车销售的，要么就是经常换新车的尝鲜群体。只有他们才更关心新能源汽车作为货币属性的一面。
站在消费者的角度，新能源汽车的配置、体验、品牌、服务才是关键，这些都将影响接下来好几年的用车感受，残值只是相当次要的部分。再说了，一辆车开十年，再保值的车都经不住岁月的「摧残」。
抛开这些，正常的普通消费者应该也不会考虑空有保值但不好用的新能源汽车吧。