早在6月16日，队长就写过一篇文章《万亿比亚迪，值不值得万亿市值？》，对比亚迪提出了风险预警。在后台留言中，只有极少数读者看懂了队长的良苦用心，高位抛了比亚迪，提前跑路。但更多的读者，受比亚迪狂飙猛进的业绩所迷惑，认为比亚迪销量能超越特斯拉，市值也能超越特斯拉。以特斯拉万亿美元的巅峰市值来看，比亚迪的市值上涨空间仍旧很大。
从比亚迪的股票走势来看，如果当时有读者相信队长的判断，比亚迪的市值直到6月28日才转入下跌通道。在这期间，有两周时间完全足够高位跑路了。不赚最后一个铜板，也不赚第一个铜板。6月16-6月28日，是一段完美跑路的时间。
即便在6月28日没跑，但此后队长仍旧多次分析了比亚迪的经营劣势，也能帮助一部分比亚迪股民及时止损。可是，比亚迪在汽车领域，已然形成了饭圈化文化，不能指责，不能批评，谁说比亚迪不好，谁就是拿钱写黑稿。
当前，中国新能源汽车领域有三大乱象，一是，广告法被车企集体践踏；二是，手机圈的预售制饥饿营销普遍化；三是，汽车品牌用户饭圈化。
自己支持的汽车品牌，容不得他人指责，自己支持的汽车品牌有污点，就说别人污点更大。这跟那些盲目的追星女孩有什么区别呢？
把汽车品牌替换成某个明星，是不是毫无违和感呢？
队长是坚决反对车圈文化饭圈化的。在娱乐行业中，饭圈已经被证明，是一种愚弄大众，既骗钱又骗身子的低级营销手段。尤其是对未成年人，身心伤害巨大。在车圈，大家都是成年人，更加不要陷入这种变异的饭圈文化之中。
根据比亚迪的最新财报显示，比亚迪成为中国第一个实现规模盈利的新能源汽车集团，单车毛利达到3.15万元，仅次于特斯拉的6.8万元，超过上汽和长城。上汽和长城的单车毛利分别为2.5万元和2.16万元。从毛利额来看，比亚迪已经成为中国最能赚钱的汽车集团，也是销量最高的新能源汽车集团。
和比亚迪截然相反的则是，赛力斯、北汽蓝谷、蔚小理、零跑汽车以及哪吒汽车等新能源车企，一片巨亏。其中，北汽蓝谷每卖一辆极狐，就要亏损9000元。从财报来看，比亚迪毫无疑问是表现仅次于特斯拉的全球第二新能源汽车集团。
可是，为什么巴菲特在持有比亚迪14年后，在比亚迪业绩一路狂飙猛进的时候，抛售比亚迪股票呢？在队长看来，有三大核心要素：
其一是，不赚最后一个铜板。投资比亚迪，已经让巴菲特盈利33倍，回报已然非常丰厚。除了巴菲特，还有王传福的表哥，吕向阳作为比亚迪的初始投资人之一，投资250万，暴赚5万倍，实现千亿身家，超越许家印成为了广州首富。而吕向阳对比亚迪的减持，比巴菲特更早。
其二是，巴菲特一生遵循价值投资。和比亚迪对比，美国新能源车企特斯拉市值涨幅更高，但巴菲特没有买一块钱特斯拉的股票。是巴菲特不看好特斯拉吗？非也，而是巴菲特错过了特斯拉。特斯拉的价格冲得太快，太高了。但14年前，巴菲特买入的比亚迪股票，价格才6.6元/股，是真正的价值洼地。巴菲特喜欢好且便宜的股票，特斯拉虽好，但太贵了。
其三是，受俄乌战争影响，传统化石能源凭借极强的稳定性，又重回强势主流赛道。欧盟在能源匮乏下，甚至重启了煤电。印度最大煤炭集团创始人高塔姆·阿达尼一举超越比尔·盖茨，成为全球第三大富豪。中国西边的小城榆林，凭借煤炭、天然气、石油和盐4大支柱产业，税收超过省会西安。论赚钱能力，传统能源正处于一个超级风口，远远超过新能源。
在新能源汽车领域，比亚迪虽然实现了规模盈利，但在利润率上，还比不上锂矿生产商的一个零头。天齐锂业通过锂矿提纯，净利率超过72%，比茅台的51%还要高。而通过盐湖提锂，成本更低，西藏矿业锂产品的毛利率高达94.47%。
在新能源产业链中，最赚钱的是锂矿生产商，其次是锂电池生产商，最次才是车企。车企位于最下游，利润率也处于行业下游。除了比亚迪外，当下，中国绝大部分新能源车企都在赔本赚吆喝。而传统能源的再度兴起，对新能源将形成巨大的潜在风险。
一是，除了中国，其他国家的新能源汽车产业链都发育很慢，如充电桩、换电站等基础设施更是跟不上。没有这些基础设施，中国的新能源汽车出口，都很难打开局面。尤其是欧盟，原本是碳中和战略和新能源产业的主要推动者，可现在欧盟也重拾传统能源。
新能源汽车的使用成本很低，但公共设施建设成本巨大。背后牵涉到发电站、配电站、储电站、输电系统以及规模庞大的充电桩，穷国是玩不起的。因为穷国的政府没钱，解决不了新能源汽车的基础设施问题。
欧盟这种发达地区，原本是中国新能源汽车最重要的目标出口市场。现在，欧盟存在许多的不确定性因素。而在中东和东盟地区，汽油价格非常便宜，而电价反而偏贵，开汽油车比开电动车还省钱，这让电动汽车的经济优势荡然无存。
从全球销量数据来看，中国电动汽车的销量占全球总销量的60%。也就是说，除了中国，外国几乎没有多少人买电动汽车。而海外电动车又以特斯拉为主，要是特斯拉在海外卖不动了，电动车可能就真的只有中国车企在玩了。
试问，如果中国取消燃油车限牌政策，又有多少人会坚持购买电动汽车呢？
摆在新能源汽车面前的最大对手，仍旧是燃油车。新能源汽车的产业链价格体系，技术体系以及配套设施体系，均未达到成熟的地步。中国算是走得比较快的，但在海外，基础设施不完善的亚非拉地区，石油丰富廉价的中东和俄罗斯，都将是新能源汽车难以啃下的硬骨头。
从四川缺电限产来看，电能是一种相对不稳定的能源。它难以存储，不像汽油，既是储能载体，又是消耗载体。新能源产业在技术体系上，仍旧存在着诸多的痛点和难点。四川还是地震多发点，在地震影响下，电能供应是随时可能中断的，但有油，车就还能跑。
中国的新能源汽车产业在某种程度上，更像是温室里的花朵，还没经受过大灾大难的考验。技术泡沫，资本泡沫，营销泡沫……都需要挤一挤，卷一卷，才能更加良性地发展。
早在6月16日，队长就写过一篇文章《万亿比亚迪，值不值得万亿市值？》，对比亚迪提出了风险预警。在后台留言中，只有极少数读者看懂了队长的良苦用心，高位抛了比亚迪，提前跑路。但更多的读者，受比亚迪狂飙猛进的业绩所迷惑，认为比亚迪销量能超越特斯拉，市值也能超越特斯拉。以特斯拉万亿美元的巅峰市值来看，比亚迪的市值上涨空间仍旧很大。
从比亚迪的股票走势来看，如果当时有读者相信队长的判断，比亚迪的市值直到6月28日才转入下跌通道。在这期间，有两周时间完全足够高位跑路了。不赚最后一个铜板，也不赚第一个铜板。6月16-6月28日，是一段完美跑路的时间。
即便在6月28日没跑，但此后队长仍旧多次分析了比亚迪的经营劣势，也能帮助一部分比亚迪股民及时止损。可是，比亚迪在汽车领域，已然形成了饭圈化文化，不能指责，不能批评，谁说比亚迪不好，谁就是拿钱写黑稿。
当前，中国新能源汽车领域有三大乱象，一是，广告法被车企集体践踏；二是，手机圈的预售制饥饿营销普遍化；三是，汽车品牌用户饭圈化。
自己支持的汽车品牌，容不得他人指责，自己支持的汽车品牌有污点，就说别人污点更大。这跟那些盲目的追星女孩有什么区别呢？
把汽车品牌替换成某个明星，是不是毫无违和感呢？
队长是坚决反对车圈文化饭圈化的。在娱乐行业中，饭圈已经被证明，是一种愚弄大众，既骗钱又骗身子的低级营销手段。尤其是对未成年人，身心伤害巨大。在车圈，大家都是成年人，更加不要陷入这种变异的饭圈文化之中。
根据比亚迪的最新财报显示，比亚迪成为中国第一个实现规模盈利的新能源汽车集团，单车毛利达到3.15万元，仅次于特斯拉的6.8万元，超过上汽和长城。上汽和长城的单车毛利分别为2.5万元和2.16万元。从毛利额来看，比亚迪已经成为中国最能赚钱的汽车集团，也是销量最高的新能源汽车集团。
和比亚迪截然相反的则是，赛力斯、北汽蓝谷、蔚小理、零跑汽车以及哪吒汽车等新能源车企，一片巨亏。其中，北汽蓝谷每卖一辆极狐，就要亏损9000元。从财报来看，比亚迪毫无疑问是表现仅次于特斯拉的全球第二新能源汽车集团。
可是，为什么巴菲特在持有比亚迪14年后，在比亚迪业绩一路狂飙猛进的时候，抛售比亚迪股票呢？在队长看来，有三大核心要素：
其一是，不赚最后一个铜板。投资比亚迪，已经让巴菲特盈利33倍，回报已然非常丰厚。除了巴菲特，还有王传福的表哥，吕向阳作为比亚迪的初始投资人之一，投资250万，暴赚5万倍，实现千亿身家，超越许家印成为了广州首富。而吕向阳对比亚迪的减持，比巴菲特更早。
其二是，巴菲特一生遵循价值投资。和比亚迪对比，美国新能源车企特斯拉市值涨幅更高，但巴菲特没有买一块钱特斯拉的股票。是巴菲特不看好特斯拉吗？非也，而是巴菲特错过了特斯拉。特斯拉的价格冲得太快，太高了。但14年前，巴菲特买入的比亚迪股票，价格才6.6元/股，是真正的价值洼地。巴菲特喜欢好且便宜的股票，特斯拉虽好，但太贵了。
其三是，受俄乌战争影响，传统化石能源凭借极强的稳定性，又重回强势主流赛道。欧盟在能源匮乏下，甚至重启了煤电。印度最大煤炭集团创始人高塔姆·阿达尼一举超越比尔·盖茨，成为全球第三大富豪。中国西边的小城榆林，凭借煤炭、天然气、石油和盐4大支柱产业，税收超过省会西安。论赚钱能力，传统能源正处于一个超级风口，远远超过新能源。
在新能源汽车领域，比亚迪虽然实现了规模盈利，但在利润率上，还比不上锂矿生产商的一个零头。天齐锂业通过锂矿提纯，净利率超过72%，比茅台的51%还要高。而通过盐湖提锂，成本更低，西藏矿业锂产品的毛利率高达94.47%。
在新能源产业链中，最赚钱的是锂矿生产商，其次是锂电池生产商，最次才是车企。车企位于最下游，利润率也处于行业下游。除了比亚迪外，当下，中国绝大部分新能源车企都在赔本赚吆喝。而传统能源的再度兴起，对新能源将形成巨大的潜在风险。
一是，除了中国，其他国家的新能源汽车产业链都发育很慢，如充电桩、换电站等基础设施更是跟不上。没有这些基础设施，中国的新能源汽车出口，都很难打开局面。尤其是欧盟，原本是碳中和战略和新能源产业的主要推动者，可现在欧盟也重拾传统能源。
新能源汽车的使用成本很低，但公共设施建设成本巨大。背后牵涉到发电站、配电站、储电站、输电系统以及规模庞大的充电桩，穷国是玩不起的。因为穷国的政府没钱，解决不了新能源汽车的基础设施问题。
欧盟这种发达地区，原本是中国新能源汽车最重要的目标出口市场。现在，欧盟存在许多的不确定性因素。而在中东和东盟地区，汽油价格非常便宜，而电价反而偏贵，开汽油车比开电动车还省钱，这让电动汽车的经济优势荡然无存。
从全球销量数据来看，中国电动汽车的销量占全球总销量的60%。也就是说，除了中国，外国几乎没有多少人买电动汽车。而海外电动车又以特斯拉为主，要是特斯拉在海外卖不动了，电动车可能就真的只有中国车企在玩了。
试问，如果中国取消燃油车限牌政策，又有多少人会坚持购买电动汽车呢？
摆在新能源汽车面前的最大对手，仍旧是燃油车。新能源汽车的产业链价格体系，技术体系以及配套设施体系，均未达到成熟的地步。中国算是走得比较快的，但在海外，基础设施不完善的亚非拉地区，石油丰富廉价的中东和俄罗斯，都将是新能源汽车难以啃下的硬骨头。
从四川缺电限产来看，电能是一种相对不稳定的能源。它难以存储，不像汽油，既是储能载体，又是消耗载体。新能源产业在技术体系上，仍旧存在着诸多的痛点和难点。四川还是地震多发点，在地震影响下，电能供应是随时可能中断的，但有油，车就还能跑。
中国的新能源汽车产业在某种程度上，更像是温室里的花朵，还没经受过大灾大难的考验。技术泡沫，资本泡沫，营销泡沫……都需要挤一挤，卷一卷，才能更加良性地发展。