据英国《金融时报》2月18日报道，欧洲一项新的研究显示，由于需求减少和资金紧张，欧洲企业已难以在电池领域追赶中国。该研究认为，欧洲可能需要通过制定法规等方式，要求中国电池制造商转让技术以换取国家援助，否则欧洲可能成为中国电池制造商的“组装厂”。
环保倡导组织“欧洲运输与环境联合会”评估称，目前超过90%的电动汽车和蓄电池由中国和韩国公司生产，另外40%已确认的电池超级工厂项目也是由这些亚洲公司供货。该组织声称称，欧洲汽车公司与中国电池制造商的合作专注于确保短期电池供应，缺乏知识共享监管框架，这可能引发“地缘政治和安全风险”。
报道称，去年12月，欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯宣布与中国电池制造商宁德时代合作，投资41亿欧元在西班牙建造一座锂电池工厂。西班牙政府表示，该项目已获得近3亿欧元的国家援助。这一项目没有设定技术或技能转让的条件。
德国大众汽车集团则与中国国轩高科合作，在德国萨尔茨吉特建设了电池工厂。大众汽车在2020年通过其中国子公司投资了11亿欧元，成为国轩高科最大股东。“欧洲运输与环境联合会”评估称，双方的合作似乎不涉及知识产权或知识转让。
“欧洲运输与环境联合会”高级总监朱莉娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示：“如果欧洲不提出更多要求，我们就无法学习技术。我们只会成为一个组装厂。”
《金融时报》指出，美国汽车制造商也与亚洲电池制造商建立了合作伙伴关系，但针对美国汽车与中国电池制造商的合作，美国政府在技能转让和合作关系控制权方面设定了要求。现在，欧盟希望以补贴为条件，换取中国企业向欧盟企业转让技术。
波利斯卡诺娃表示：“我们可以再花上10年到15年时间进行尝试，然后像Northvolt公司一样失败。或者我们可以受益于有专业知识的地方，并利用这一点快速赶上。”
法国巴黎综合理工学院研究院马克·阿洛歇（Marc Alochet）称，他支持未来在电池研发的“整个价值链”中进行技术转移，“虽然为时已晚，但这有助于欧洲企业加快产能增长。”
去年11月，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护 视觉中国
去年11月底，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护，动摇了欧洲打造本土电池产业的“雄心”。
Northvolt的现任和前任员工曾将公司无法扩大生产的原因，归咎于管理不善、超支、安全标准差以及严重依赖中国机械等问题。有专家表示，虽然Northvolt正在寻找合作伙伴以继续发展，但只有经验丰富的亚洲制造商才能弥补其技术缺陷。
美国彭博社去年12月发文称，随着电动汽车需求减弱，欧洲制造商又难以掌握技术，欧洲电池工厂计划面临挫折，16家拟建工厂中已有12家被推迟或取消。与此同时，中国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制造商在该地区开展的13个项目中，有10个正按计划进行。
彭博社指出，这表明亚洲制造商对汽车行业的掌控力只会继续增强，当出现供应紧缩或政治冲突时，西方汽车制造商将处于竞争劣势。
文章称，欧洲之所以错失良机，部分原因是其汽车制造商在转向电池技术方面进展缓慢。早在2008年，中国制造商比亚迪推出第一辆电动汽车时，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰等欧洲制造商仍在押注汽油和柴油发动机，“短视地寻求尽可能长时间地销售利润丰厚的燃油汽车”。
等到2021年欧洲汽车制造商回过神来，准备全力发展电动汽车时，宁德时代早就成为全球最大的电池制造商，在德国、匈牙利建厂。比亚迪作为电动汽车和电池开发领域的主要力量，也已经取代大众成为中国最畅销的汽车品牌，向欧洲进军，在匈牙利、土耳其建厂。
英国卡迪夫大学教授莉安娜·西普西根（Liana Cipcigan）还提到，欧洲的落后也与缺乏熟练技术人员和能源成本高昂有关。她指出，建立高效工厂要比预期复杂得多，复制高产量生产需要对上千道工序进行微调，直接复制中国或韩国的工厂模式“几乎是不可能”的。
彭博社称，尽管一些欧洲企业仍尝试发展电池产业，但大多数汽车制造商已经因为难以自行生产电池或对欧洲供应商失去信心，选择寻找亚洲的合作伙伴。
斯洛伐克电池初创公司InoBat是例证之一，该公司最初在融资方面遇到了很多困难，直到中国国轩高科在2023年买下了它25%的股份。去年12月，国轩高科宣布，双方的合资企业GIB计划投资至多12.34亿欧元，分阶段在斯洛伐克投资建设高性能锂电池及配套“超级工厂”，预计2026年第二季度初步投产，2027年实现“全面”生产。
这将是斯洛伐克第一家电池超级工厂，初期年产能将达到20GWh，之后逐步扩大到60GWh。 InoBat首席执行官马里安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat将成为国轩高科在欧洲的“代言人”，“投资者看到我们，就会知道我们的‘老大哥’（指国轩高科）将确保我们的电池得到生产。”
路透社指出，对InoBat的投资表明欧洲电动汽车电池项目仍能筹集到资金，只是从多名企业高管、投资者和分析师的业内观察来看，其未来的发展模式可能不再是所谓的“欧洲独立产业”，而是像InoBat那样依赖中国电池制造产业优势，以在欧洲建立大型电池工厂为目标，与中国公司建立合资企业。
锂电池供应链咨询机构SC Insights的联合创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）分析表示，投资者和汽车制造商都希望“降低生产风险”。“中国已经掌握了低成本的大规模生产技术，所以如果你需要生产电池，最有可能的是选择亚洲的电池制造商。”
据英国《金融时报》2月18日报道，欧洲一项新的研究显示，由于需求减少和资金紧张，欧洲企业已难以在电池领域追赶中国。该研究认为，欧洲可能需要通过制定法规等方式，要求中国电池制造商转让技术以换取国家援助，否则欧洲可能成为中国电池制造商的“组装厂”。
环保倡导组织“欧洲运输与环境联合会”评估称，目前超过90%的电动汽车和蓄电池由中国和韩国公司生产，另外40%已确认的电池超级工厂项目也是由这些亚洲公司供货。该组织声称称，欧洲汽车公司与中国电池制造商的合作专注于确保短期电池供应，缺乏知识共享监管框架，这可能引发“地缘政治和安全风险”。
报道称，去年12月，欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯宣布与中国电池制造商宁德时代合作，投资41亿欧元在西班牙建造一座锂电池工厂。西班牙政府表示，该项目已获得近3亿欧元的国家援助。这一项目没有设定技术或技能转让的条件。
德国大众汽车集团则与中国国轩高科合作，在德国萨尔茨吉特建设了电池工厂。大众汽车在2020年通过其中国子公司投资了11亿欧元，成为国轩高科最大股东。“欧洲运输与环境联合会”评估称，双方的合作似乎不涉及知识产权或知识转让。
“欧洲运输与环境联合会”高级总监朱莉娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示：“如果欧洲不提出更多要求，我们就无法学习技术。我们只会成为一个组装厂。”
《金融时报》指出，美国汽车制造商也与亚洲电池制造商建立了合作伙伴关系，但针对美国汽车与中国电池制造商的合作，美国政府在技能转让和合作关系控制权方面设定了要求。现在，欧盟希望以补贴为条件，换取中国企业向欧盟企业转让技术。
波利斯卡诺娃表示：“我们可以再花上10年到15年时间进行尝试，然后像Northvolt公司一样失败。或者我们可以受益于有专业知识的地方，并利用这一点快速赶上。”
法国巴黎综合理工学院研究院马克·阿洛歇（Marc Alochet）称，他支持未来在电池研发的“整个价值链”中进行技术转移，“虽然为时已晚，但这有助于欧洲企业加快产能增长。”
去年11月，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护 视觉中国
去年11月底，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护，动摇了欧洲打造本土电池产业的“雄心”。
Northvolt的现任和前任员工曾将公司无法扩大生产的原因，归咎于管理不善、超支、安全标准差以及严重依赖中国机械等问题。有专家表示，虽然Northvolt正在寻找合作伙伴以继续发展，但只有经验丰富的亚洲制造商才能弥补其技术缺陷。
美国彭博社去年12月发文称，随着电动汽车需求减弱，欧洲制造商又难以掌握技术，欧洲电池工厂计划面临挫折，16家拟建工厂中已有12家被推迟或取消。与此同时，中国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制造商在该地区开展的13个项目中，有10个正按计划进行。
彭博社指出，这表明亚洲制造商对汽车行业的掌控力只会继续增强，当出现供应紧缩或政治冲突时，西方汽车制造商将处于竞争劣势。
文章称，欧洲之所以错失良机，部分原因是其汽车制造商在转向电池技术方面进展缓慢。早在2008年，中国制造商比亚迪推出第一辆电动汽车时，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰等欧洲制造商仍在押注汽油和柴油发动机，“短视地寻求尽可能长时间地销售利润丰厚的燃油汽车”。
等到2021年欧洲汽车制造商回过神来，准备全力发展电动汽车时，宁德时代早就成为全球最大的电池制造商，在德国、匈牙利建厂。比亚迪作为电动汽车和电池开发领域的主要力量，也已经取代大众成为中国最畅销的汽车品牌，向欧洲进军，在匈牙利、土耳其建厂。
英国卡迪夫大学教授莉安娜·西普西根（Liana Cipcigan）还提到，欧洲的落后也与缺乏熟练技术人员和能源成本高昂有关。她指出，建立高效工厂要比预期复杂得多，复制高产量生产需要对上千道工序进行微调，直接复制中国或韩国的工厂模式“几乎是不可能”的。
彭博社称，尽管一些欧洲企业仍尝试发展电池产业，但大多数汽车制造商已经因为难以自行生产电池或对欧洲供应商失去信心，选择寻找亚洲的合作伙伴。
斯洛伐克电池初创公司InoBat是例证之一，该公司最初在融资方面遇到了很多困难，直到中国国轩高科在2023年买下了它25%的股份。去年12月，国轩高科宣布，双方的合资企业GIB计划投资至多12.34亿欧元，分阶段在斯洛伐克投资建设高性能锂电池及配套“超级工厂”，预计2026年第二季度初步投产，2027年实现“全面”生产。
这将是斯洛伐克第一家电池超级工厂，初期年产能将达到20GWh，之后逐步扩大到60GWh。 InoBat首席执行官马里安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat将成为国轩高科在欧洲的“代言人”，“投资者看到我们，就会知道我们的‘老大哥’（指国轩高科）将确保我们的电池得到生产。”
路透社指出，对InoBat的投资表明欧洲电动汽车电池项目仍能筹集到资金，只是从多名企业高管、投资者和分析师的业内观察来看，其未来的发展模式可能不再是所谓的“欧洲独立产业”，而是像InoBat那样依赖中国电池制造产业优势，以在欧洲建立大型电池工厂为目标，与中国公司建立合资企业。
锂电池供应链咨询机构SC Insights的联合创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）分析表示，投资者和汽车制造商都希望“降低生产风险”。“中国已经掌握了低成本的大规模生产技术，所以如果你需要生产电池，最有可能的是选择亚洲的电池制造商。”