这两天，上汽大众要永久关闭第一工厂的消息被曝了出来。
一般来说，车企那么多工厂，关一个两个也没啥大不了的，但上汽大众的这个却来历不简单。
这次关闭的是位于上海安亭的第一工厂，早在 1984 年就成立了，也是大众在国内最早的工厂。
在 80 年代，中德合作的第一款车大众桑塔纳，就是在这座工厂组装成功的。
毋容置疑，安亭一厂见证了中国汽车行业发展的重大节点。而在今天，这座有着近 40 年历史的的工厂说关就关，难免让人唏嘘。
但脖子哥反而觉得，大众的这个决定非常正确，关掉老工厂正反映了他们在积极转型。我甚至可以来句不负责任的暴论：这样的老旧工厂关的越多越快，就说明传统车企对新能源转型的决心越大。
先别急着杠我，咱先聊聊安亭一厂的背景你就明白为啥了。
安亭一厂原先生产国民神车桑塔纳，在神车停产之后主要负责上汽大众集团小型车的生产，包括大众 Polo 、斯柯达晶锐等两厢车，还有小型 SUV 途铠（ T-Cross ），工厂年产能是 16 万辆。
A0 和 A00 级两个市场， 2022 年的总销量约为 270 万辆，和疫情之前的 2019 年相比少了 20 多万辆。
总量变少还不是关键，关键是大伙儿买小车本来就是奔着性价比、实用性去的。可燃油小车在电动小车面前，可以说毫无招架之力。
首先没了内燃机，电车相同尺寸下有更长的轴距，就意味着更大的车内空间，而空间的差异在小车上感受会更加明显。
以 Polo 和比亚迪海鸥为例，两车轴距相差 64mm ，基本在同一水平，但海鸥的车长比 Polo 短了有 273 mm 。
更重要的是电车的价格已经下探到了油车区间，但它的用车成本却有着绝对的优势。
Polo 的指导价是 9.09-12.49 万元，而同级别里的电车，海鸥是 7.38-8.98 万，五菱缤果是 5.98-8.38 万。
所以别说大众，就是本田飞度、丰田致炫（ YARiS ）这些当年贼拉火的小车，现在也越发卖不动。
数据显示，今年前四个月，国内 A0 和 A00 级市场总共卖了 71.6 万辆车，其中纯电车型占比达到了 58% 。
销量下滑之下，安亭一厂在去年就进行了之前未曾有过的合班。
所谓合班，就是原来产量高，需要两个班组的工人轮换着来才能做完，而现在产量变低，一个班组就能搞定，所以就合二为一了。
但对于车企来说，迷恋曾经的小车是多么经典没有用，接受现实积极转变才是正解。
根据上汽大众的规划，一厂负责的 Polo 、途铠等车型要迁移到江苏仪征的工厂生产，产线搬移的工作去年差不多就弄完了。
主产车型被拿走，又没有新车型进来。也就是说，安亭一厂早已实质性停产。
而因为油车和电车的结构大不同，这种 “ 老龄 ” 工厂根本不适合拿来做电车。
比如原来的发动机装配线，到了电车上就不需要。电车高压电池包的装配检测，也是另外一套程序。
在老工厂搞 “ 油改电 ” 所付出的成本和精力，有时比新建一座工厂还要高，而且生产效率还跟不上。
所以放眼其他企业，要真是铁了心做电车，基本都会新建一座电车专用工厂。
奔驰新建了顺义工厂， EVA 纯电平台的 EQE 、 EQE SUV 都诞生于此。
宝马花了 150 亿打造了电车专用的里达工厂，还把这里作为 i3 的全球唯一生产地。
而奥迪这边，也是在去年投资了 26 亿欧元建造新厂，未来用于 PPE 平台纯电车型的生产。
不管这些大型跨国车企们喊着家在哪边，反正他们现在都知道要在中国搞电车。毕竟作为全球最大的电车市场，咱这不光有庞大的需求，更有一整套完备的电车产业链和相对更低的生产成本。
特斯拉愿意舍近求远，用中国产而不是美国或欧洲产的，不就证明了中国电车制造的优势。
早在 2020 年，上汽大众在安亭新建了电车专用的 MEB 工厂，规划产能 30 万辆，远大于安亭一厂产能。
旁边电车工厂既然都建好了，安亭一厂的关闭也就顺理成章。
关于这次关厂，上汽大众官方也进行了回应：这是整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车的生产布局中的一环，老工厂的员工将会分流到 MEB 工厂和其他工厂中。
该说不说，在内燃机向电机的变革中，大众作为传统车厂的代表，其实转型动作并不慢。说实话，是值得在脖子哥夸一句的。
无论是发布 ID.系列，组建自己的软件公司 CARIAD ，还是投资中国，包括这次关厂，至少都证明了它在积极应对。
而且大众非常坚定自己的转型路线，并且还在 “ 不断加码 ” 。
5 月 28 日，大众汽车（ 安徽 ）有限公司宣布新增 231 亿元投资，用于新能源车型研发。
传闻大众旗下的 Cupra 品牌要推出的 Tavascan 纯电动车型，就是要在大众安徽工厂首先生产，并要反向出口到欧洲市场。
因此，可以预见，在电动化转型已经深入到众多传统车企的今天，像安亭一厂这样时代的眼泪还会继续。
但不论怎样，这股浪潮是不会逆转的。
我理解传统车企既想拥抱新能源，又不愿过早放弃燃油车，毕竟他们是那个时代的既得利益者。
丰田首席科学家兼丰田研究院
首席执行官Gill Pratt 呼吁不要过早放弃燃油车
与其挽留旧时代，接受电动化，拥抱新技术才是更现实的选择。
这两天，上汽大众要永久关闭第一工厂的消息被曝了出来。
一般来说，车企那么多工厂，关一个两个也没啥大不了的，但上汽大众的这个却来历不简单。
这次关闭的是位于上海安亭的第一工厂，早在 1984 年就成立了，也是大众在国内最早的工厂。
在 80 年代，中德合作的第一款车大众桑塔纳，就是在这座工厂组装成功的。
毋容置疑，安亭一厂见证了中国汽车行业发展的重大节点。而在今天，这座有着近 40 年历史的的工厂说关就关，难免让人唏嘘。
但脖子哥反而觉得，大众的这个决定非常正确，关掉老工厂正反映了他们在积极转型。我甚至可以来句不负责任的暴论：这样的老旧工厂关的越多越快，就说明传统车企对新能源转型的决心越大。
先别急着杠我，咱先聊聊安亭一厂的背景你就明白为啥了。
安亭一厂原先生产国民神车桑塔纳，在神车停产之后主要负责上汽大众集团小型车的生产，包括大众 Polo 、斯柯达晶锐等两厢车，还有小型 SUV 途铠（ T-Cross ），工厂年产能是 16 万辆。
A0 和 A00 级两个市场， 2022 年的总销量约为 270 万辆，和疫情之前的 2019 年相比少了 20 多万辆。
总量变少还不是关键，关键是大伙儿买小车本来就是奔着性价比、实用性去的。可燃油小车在电动小车面前，可以说毫无招架之力。
首先没了内燃机，电车相同尺寸下有更长的轴距，就意味着更大的车内空间，而空间的差异在小车上感受会更加明显。
以 Polo 和比亚迪海鸥为例，两车轴距相差 64mm ，基本在同一水平，但海鸥的车长比 Polo 短了有 273 mm 。
更重要的是电车的价格已经下探到了油车区间，但它的用车成本却有着绝对的优势。
Polo 的指导价是 9.09-12.49 万元，而同级别里的电车，海鸥是 7.38-8.98 万，五菱缤果是 5.98-8.38 万。
所以别说大众，就是本田飞度、丰田致炫（ YARiS ）这些当年贼拉火的小车，现在也越发卖不动。
数据显示，今年前四个月，国内 A0 和 A00 级市场总共卖了 71.6 万辆车，其中纯电车型占比达到了 58% 。
销量下滑之下，安亭一厂在去年就进行了之前未曾有过的合班。
所谓合班，就是原来产量高，需要两个班组的工人轮换着来才能做完，而现在产量变低，一个班组就能搞定，所以就合二为一了。
但对于车企来说，迷恋曾经的小车是多么经典没有用，接受现实积极转变才是正解。
根据上汽大众的规划，一厂负责的 Polo 、途铠等车型要迁移到江苏仪征的工厂生产，产线搬移的工作去年差不多就弄完了。
主产车型被拿走，又没有新车型进来。也就是说，安亭一厂早已实质性停产。
而因为油车和电车的结构大不同，这种 “ 老龄 ” 工厂根本不适合拿来做电车。
比如原来的发动机装配线，到了电车上就不需要。电车高压电池包的装配检测，也是另外一套程序。
在老工厂搞 “ 油改电 ” 所付出的成本和精力，有时比新建一座工厂还要高，而且生产效率还跟不上。
所以放眼其他企业，要真是铁了心做电车，基本都会新建一座电车专用工厂。
奔驰新建了顺义工厂， EVA 纯电平台的 EQE 、 EQE SUV 都诞生于此。
宝马花了 150 亿打造了电车专用的里达工厂，还把这里作为 i3 的全球唯一生产地。
而奥迪这边，也是在去年投资了 26 亿欧元建造新厂，未来用于 PPE 平台纯电车型的生产。
不管这些大型跨国车企们喊着家在哪边，反正他们现在都知道要在中国搞电车。毕竟作为全球最大的电车市场，咱这不光有庞大的需求，更有一整套完备的电车产业链和相对更低的生产成本。
特斯拉愿意舍近求远，用中国产而不是美国或欧洲产的，不就证明了中国电车制造的优势。
早在 2020 年，上汽大众在安亭新建了电车专用的 MEB 工厂，规划产能 30 万辆，远大于安亭一厂产能。
旁边电车工厂既然都建好了，安亭一厂的关闭也就顺理成章。
关于这次关厂，上汽大众官方也进行了回应：这是整体升级转型，合理规划旗下电动车和燃油车的生产布局中的一环，老工厂的员工将会分流到 MEB 工厂和其他工厂中。
该说不说，在内燃机向电机的变革中，大众作为传统车厂的代表，其实转型动作并不慢。说实话，是值得在脖子哥夸一句的。
无论是发布 ID.系列，组建自己的软件公司 CARIAD ，还是投资中国，包括这次关厂，至少都证明了它在积极应对。
而且大众非常坚定自己的转型路线，并且还在 “ 不断加码 ” 。
5 月 28 日，大众汽车（ 安徽 ）有限公司宣布新增 231 亿元投资，用于新能源车型研发。
传闻大众旗下的 Cupra 品牌要推出的 Tavascan 纯电动车型，就是要在大众安徽工厂首先生产，并要反向出口到欧洲市场。
因此，可以预见，在电动化转型已经深入到众多传统车企的今天，像安亭一厂这样时代的眼泪还会继续。
但不论怎样，这股浪潮是不会逆转的。
我理解传统车企既想拥抱新能源，又不愿过早放弃燃油车，毕竟他们是那个时代的既得利益者。
丰田首席科学家兼丰田研究院
首席执行官Gill Pratt 呼吁不要过早放弃燃油车
与其挽留旧时代，接受电动化，拥抱新技术才是更现实的选择。