“炸开喜马拉雅山，让青藏高原变成鱼米之乡”。
30多年前，前首富牟其中的惊天设想，有了更加可行的现实版。
近日，外交部发言人表示，中尼外长在会谈当中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
来源：中国铁建
前不久，我国刚启动了有“史诗级基建工程”之称的川藏铁路，修建难度之高、耗费成本之巨、建设周期之久，创下了全国乃至国际之最。
相比而言，横跨喜马拉雅山的中尼铁路，论难度不亚于川藏铁路，而单位公里的建设成本更是有过之而无不及。
如此庞大的超级工程，非“基建狂魔”难以胜任。
01
中尼铁路，价值有多高？
中尼铁路，是继中老万象铁路之后，我国又一条即将横空出世的跨境铁路大通道。
根据规划，中尼铁路，从西藏日喀则市经吉隆县，直通尼泊尔首都加德满都，境内443.8公里，境外约90公里。
未来，中尼铁路有望继续延伸，向南穿越尼泊尔、印度铁路网，直达孟加拉湾；向西可经新疆直通中亚、欧洲，从而形成中国面向南亚、中亚的“一带一路”新通道。
这条铁路对于尼泊尔，堪称有史以来的最大利好。
尼泊尔一面与中国相邻、三面被印度包围，属于名副其实的“陆锁国”。
中尼铁路的开通，将助力尼泊尔融入中国构建的泛亚铁路网，摆脱被印度全面钳制的局面。
对于我国来说，中尼铁路短期的整体经济价值或许不高，但最大的利好将落在西藏身上。
毕竟，尼泊尔是世界知名的“穷国”，严重依赖外来投资及国际援助。
2021年，尼泊尔GDP总量仅为362.9亿美元，与广东揭阳、四川达州、云南玉溪、河南焦作等处于同一水平；人均GDP仅为1223美元，排在世界第188位，处于垫底水平。
中尼外贸规模同样不高。
据海关统计，2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127.70亿，约为我国对南亚地区外贸总额的1%左右。其中出口125.98亿元，主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主，进口1.71亿元，可以忽略不计。
即使如此，这条路对于西藏，仍旧意义非凡。
要知道，中尼铁路80%以上的线路都在境内，其开工建设，还有助于完善西藏的铁路网络，从而构建从拉萨到西南边境的交通大通道。
更关键的是，中尼铁路一旦建成，西藏有望从中国的铁路末梢变成连接南亚中亚的铁路新枢纽，从产业结构单一的欠发达省份，蜕变成为对外开放新的桥头堡。
如果未来中尼铁路能摆脱政治阻扰，顺利向经济体量更大的印度延伸，那么空间更是不可限量。
02
比经济价值更重要的，是战略意义
相比经济效益，中尼铁路不乏深谋远虑。
如果将视野抬升到整个南亚及中亚的国际格局中，就明白这一布局的关键意义所在。
近年来，我国一直在大力构建从昆明连通东南亚诸国的泛亚铁路网。
除了对接东盟这一最大贸易伙伴之外，更重要的是通过泛亚铁路，打造以中国为中心的欧亚大陆交通大通道，也为中国摆脱极端情形下遭遇海上封锁的风险，寻找更多可替代的出境出海通道。
中尼铁路也是如此。
这条铁路，不仅在于连通中尼两国，更在于补上“一带一路”陆路大通道的最后一环，构建中国通往南亚的通道。
如果国际关系日趋缓和，中尼铁路有望通过印度直达孟加拉湾，从而在陆路上彻底将中国与更广阔的南亚连接在一起，这是其长远经济价值所在。
注意，这里的前提是国际关系缓和。
退一步讲，即使国际地缘环境仍旧复杂多变，中尼铁路，也将为我国国防安全争夺更大的战略腾挪空间。
在中尼铁路之前，耗资3000多亿的川藏铁路就已上马。
图源：铁路建设规划
未来，我国将通过川藏铁路、拉日铁路与中尼铁路，构建从成渝经济区直达西藏再到南亚的交通大通道，发挥更强的经济效应和国防效应。
所以，与川藏铁路一样，中尼铁路的政治、军事意义，远远大过经济价值。
03
第一大难题：建设难度有多高？
设想极其宏大，但难度同样极其巨大。
巨大的海拔落差，及复杂的地质条件，是第一层阻碍。
喜马拉雅山是世界上最为高大雄伟的山脉，作为主峰的珠穆朗玛峰是世界第一高峰，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此，海拔7000至8000米的高峰更是多达40多座。
中尼铁路虽然不必穿越这些世界级高峰，但也要跨越喜马拉雅山脉。
中尼铁路地貌渲染图 来源：铁路标准设计
我国西藏地区平均海拔4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，到尼泊尔首都加德满都再降至1400米。
跨过山和大河，意味着在尼泊尔境内，大约98.5%的铁路将是桥梁或隧道，成本将会无限提高。
更关键的是，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，成为铁路轨道建设的一道难题。
与海拔落差相比，地质条件是更大的问题。
中尼铁路线路位于青藏高原南部，线路经行区域地势北高南低、西高东低，由西向东呈阶梯式递降,由北向南波状起伏，高山、峡谷、冰川、河流众多。
同时，这一地带新构造运动强烈，地震活动十分频繁。加上青藏高原急剧抬升，沿线滑坡、危岩、落石、泥石流、崩塌遍布。
此外，线路整体走行于雅鲁藏布江、雅鲁藏布江谷地两大地热活动带，高地温也会对隧道工程产生巨大安全隐患。
正因为这些因素的存在，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：
“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”
当然，有了青藏铁路、川藏铁路的建设经验，对于“基建狂魔”来说，没有什么技术问题不能克服。
04
第二大难题：地缘关系有多复杂？
与技术问题相比，第二大难题在于复杂的地缘关系。
虽然尼泊尔是世界知名的穷国，但由于夹在中印两个大国中间，再加上美国“印太战略”的扩张，让这个南亚小国一度成为国际博弈的中心。
印度一直将周边地区视为自己的禁脔，能吞并的就吞并，不能吞并的就合纵连横，以图建立自身在南亚的主导地位。
所以，中尼铁路虽然倡议已久，但一直未能落地，除了成本与经济效益的权衡之外，更大的问题就在于此。
单就经济而言，把铁路铺到喜马拉雅山下，进而连通印度及其出海口，不仅有助于中尼双边贸易的发展，也同样有助于中印两个大国进一步的经贸往来。
然而，基于政治及军事层面的考虑，印度不愿看到尼泊尔脱离其势力范围，即使不能全面控制，至少也要作为两个大国之间的缓冲地带而存在，自然不愿看到其与中国的全方位合作。
这种背景下，如何加强中、尼、印三方的沟通协同，同时排除域外大国的持续干扰，必然是一大挑战。
05
超级工程，意义几何？
面对世界百年未有之大变局，我国近年来启动了一系列超级工程。
这些超级工程，未必都着眼于经济，但每一个都有不得不上马的理由。
从赣粤、湘桂、平陆三大运河，到沪甬、沪舟甬两大通道，这是基于经济价值的全面考量。（参阅《时隔千年再造运河》及《最长的跨海大通道来了》）
从已建成的港珠澳大桥到纳入规划的京台高铁，这是基于政治效益、经济效益和社会效益的多重考虑。
从已经开工建设的川藏铁路到纳入规划的新藏铁路，这是基于西部经济发展、国防安全的全方位考虑。
从泛亚铁路到中尼铁路，这是基于一带一路的前景而来，着眼的不只是效益，更是经济和国防安全。
这正是“基建狂魔”的应有之义。
参考资料：
[1] 中尼铁路自然环境特征和选线研究·铁道建筑
[2] 联通喜马拉雅 对接“一带一路”——对建设中尼印经济走廊的思考.印度洋经济体研究
[3]中尼铁路夏木德至加德满都段主要工程地质问题及地质比选.铁道标准设计
[4] “一带一路”倡议背景下中尼铁路建设的地缘风险探析.信息工程大学
[5]《中国城市大趋势》.国民经略
中尼建跨境铁路 外界为啥这么关心？
曾经一度被外界认为面临不确定性的中尼跨境铁路，现在有了最新的好消息：中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
中国外交部8月11日的例行记者会上，印度记者特别活跃，提出了一系列的问题，其中中尼跨境铁路是焦点话题之一。
先是《印度教徒报》记者提问说：中国和尼泊尔外长昨天举行了会谈。你能否介绍会谈提及的中尼跨境铁路可行性研究的情况？
对此，外交部发言人汪文斌说，昨天，国务委员兼外长王毅在山东青岛同来华访问的尼泊尔外长卡德加举行会谈。王毅国务委员兼外长表示，中方愿同尼方一道，落实好习近平主席对尼历史性访问的丰硕成果，高质量共建“一带一路”，弘扬中尼世代友好，开辟两国关系发展新前景。王毅国务委员兼外长宣布，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
接着，印度广播公司记者追问说，中方和尼泊尔同意构建跨喜马拉雅立体互联互通网络，可否介绍更多情况？
汪文斌简单回应说，至于具体合作项目，会适时发布消息。
然后，路透社记者再次追问：“中方是否希望建造一条联结中国和尼泊尔的铁路？能否介绍关于这条铁路的建设工期等具体情况？”
对此，汪文斌再次重复了第一次回答给出的说法，并未提供更多信息。
外界之所以再三就中尼跨境铁路的提问，表明了他们对这一问题的关注。
“中国提振了中尼铁路重回正轨的希望”，香港《南华早报》11日的报道说，在新冠肺炎疫情和加德满都政府更迭使中尼铁路项目的未来面临不确定之后，中国宣布，将启动该跨境铁路计划的研究。
报道称，关于这条铁路线的讨论始于2016年。在此前的几个月前，由于种族间紧张局势和对新宪法的争吵，尼泊尔与印度的边界被长期封锁，燃料、药品和商品等重要物资的供应被扰乱。一些尼泊尔政界人士指责印度是封锁的幕后黑手。虽然印度对此予以否认，但这一事件凸显了尼泊尔对其南部邻国的依赖，并促使加德满都政府寻求与中国建立更密切的关系。
随后中国与尼泊尔签署了一项协议，在2018年北京签署的“一带一路”倡议下，就可能的铁路连接进行合作。不过《南华早报》说，此后由于长期以来一直存在对建设该线路的成本和技术难度的担忧，该铁路项目“几乎没有取得任何具体进展”。 近几年，由于新冠肺炎疫情以及尼泊尔内部政治不稳定，特别是去年5月，前总理奥利在议会信任投票失败后被赶下台，取而代之的是被视为更亲西方的德乌帕。当时，舆论普遍认为中尼的一系列合作面临不确定性。但在今年6月，尼泊尔决定不与美国推进在“国家伙伴关系计划”(SPP)框架下的尼美两国军队合作 ，因为尼国内舆论认为，这一合作本质上是军事联盟行为，有损于尼泊尔现有的外交政策及国家利益。
美国《外交》杂志今年4月的一篇文章曾报道了尼泊尔人对中国的心态：大部分尼泊尔认为，中国长期以来一直是尼泊尔的好邻居，允许两国在喜马拉雅边境进行贸易，愿意为减少尼泊尔对印度依赖的项目提供无附加条件的援助。所以，尼泊尔人对中国修建拉萨和加德满都之间的铁路抱有希望。
当然，除了政治上的干扰，实际施工过程中可能遇到的困难，也是这条铁路长期面临不确定性的原因。
《南华早报》去年6月报道称，据参与该项目的一名高级工程师称，可能别无选择，只能将备受期待的中国尼泊尔铁路的一部分穿过喜马拉雅山脉的主要保护区。这条耗资80亿美元的铁路可能会提振尼泊尔的经济，但中国法律禁止在环境保护区进行大规模建设活动。在两国边界上，中国专家已经提出了六条铁路路线，但对选择哪一条存在分歧。主要辩论集中在珠穆朗玛山国家公园的核心保护区，这里是世界上最高的山峰珠穆朗玛峰的所在地。文章说， 如果工程获得批准，喜马拉雅隧道的建设将具有挑战性。
“炸开喜马拉雅山，让青藏高原变成鱼米之乡”。
30多年前，前首富牟其中的惊天设想，有了更加可行的现实版。
近日，外交部发言人表示，中尼外长在会谈当中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
来源：中国铁建
前不久，我国刚启动了有“史诗级基建工程”之称的川藏铁路，修建难度之高、耗费成本之巨、建设周期之久，创下了全国乃至国际之最。
相比而言，横跨喜马拉雅山的中尼铁路，论难度不亚于川藏铁路，而单位公里的建设成本更是有过之而无不及。
如此庞大的超级工程，非“基建狂魔”难以胜任。
01
中尼铁路，价值有多高？
中尼铁路，是继中老万象铁路之后，我国又一条即将横空出世的跨境铁路大通道。
根据规划，中尼铁路，从西藏日喀则市经吉隆县，直通尼泊尔首都加德满都，境内443.8公里，境外约90公里。
未来，中尼铁路有望继续延伸，向南穿越尼泊尔、印度铁路网，直达孟加拉湾；向西可经新疆直通中亚、欧洲，从而形成中国面向南亚、中亚的“一带一路”新通道。
这条铁路对于尼泊尔，堪称有史以来的最大利好。
尼泊尔一面与中国相邻、三面被印度包围，属于名副其实的“陆锁国”。
中尼铁路的开通，将助力尼泊尔融入中国构建的泛亚铁路网，摆脱被印度全面钳制的局面。
对于我国来说，中尼铁路短期的整体经济价值或许不高，但最大的利好将落在西藏身上。
毕竟，尼泊尔是世界知名的“穷国”，严重依赖外来投资及国际援助。
2021年，尼泊尔GDP总量仅为362.9亿美元，与广东揭阳、四川达州、云南玉溪、河南焦作等处于同一水平；人均GDP仅为1223美元，排在世界第188位，处于垫底水平。
中尼外贸规模同样不高。
据海关统计，2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127.70亿，约为我国对南亚地区外贸总额的1%左右。其中出口125.98亿元，主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主，进口1.71亿元，可以忽略不计。
即使如此，这条路对于西藏，仍旧意义非凡。
要知道，中尼铁路80%以上的线路都在境内，其开工建设，还有助于完善西藏的铁路网络，从而构建从拉萨到西南边境的交通大通道。
更关键的是，中尼铁路一旦建成，西藏有望从中国的铁路末梢变成连接南亚中亚的铁路新枢纽，从产业结构单一的欠发达省份，蜕变成为对外开放新的桥头堡。
如果未来中尼铁路能摆脱政治阻扰，顺利向经济体量更大的印度延伸，那么空间更是不可限量。
02
比经济价值更重要的，是战略意义
相比经济效益，中尼铁路不乏深谋远虑。
如果将视野抬升到整个南亚及中亚的国际格局中，就明白这一布局的关键意义所在。
近年来，我国一直在大力构建从昆明连通东南亚诸国的泛亚铁路网。
除了对接东盟这一最大贸易伙伴之外，更重要的是通过泛亚铁路，打造以中国为中心的欧亚大陆交通大通道，也为中国摆脱极端情形下遭遇海上封锁的风险，寻找更多可替代的出境出海通道。
中尼铁路也是如此。
这条铁路，不仅在于连通中尼两国，更在于补上“一带一路”陆路大通道的最后一环，构建中国通往南亚的通道。
如果国际关系日趋缓和，中尼铁路有望通过印度直达孟加拉湾，从而在陆路上彻底将中国与更广阔的南亚连接在一起，这是其长远经济价值所在。
注意，这里的前提是国际关系缓和。
退一步讲，即使国际地缘环境仍旧复杂多变，中尼铁路，也将为我国国防安全争夺更大的战略腾挪空间。
在中尼铁路之前，耗资3000多亿的川藏铁路就已上马。
图源：铁路建设规划
未来，我国将通过川藏铁路、拉日铁路与中尼铁路，构建从成渝经济区直达西藏再到南亚的交通大通道，发挥更强的经济效应和国防效应。
所以，与川藏铁路一样，中尼铁路的政治、军事意义，远远大过经济价值。
03
第一大难题：建设难度有多高？
设想极其宏大，但难度同样极其巨大。
巨大的海拔落差，及复杂的地质条件，是第一层阻碍。
喜马拉雅山是世界上最为高大雄伟的山脉，作为主峰的珠穆朗玛峰是世界第一高峰，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此，海拔7000至8000米的高峰更是多达40多座。
中尼铁路虽然不必穿越这些世界级高峰，但也要跨越喜马拉雅山脉。
中尼铁路地貌渲染图 来源：铁路标准设计
我国西藏地区平均海拔4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，到尼泊尔首都加德满都再降至1400米。
跨过山和大河，意味着在尼泊尔境内，大约98.5%的铁路将是桥梁或隧道，成本将会无限提高。
更关键的是，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，成为铁路轨道建设的一道难题。
与海拔落差相比，地质条件是更大的问题。
中尼铁路线路位于青藏高原南部，线路经行区域地势北高南低、西高东低，由西向东呈阶梯式递降,由北向南波状起伏，高山、峡谷、冰川、河流众多。
同时，这一地带新构造运动强烈，地震活动十分频繁。加上青藏高原急剧抬升，沿线滑坡、危岩、落石、泥石流、崩塌遍布。
此外，线路整体走行于雅鲁藏布江、雅鲁藏布江谷地两大地热活动带，高地温也会对隧道工程产生巨大安全隐患。
正因为这些因素的存在，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：
“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”
当然，有了青藏铁路、川藏铁路的建设经验，对于“基建狂魔”来说，没有什么技术问题不能克服。
04
第二大难题：地缘关系有多复杂？
与技术问题相比，第二大难题在于复杂的地缘关系。
虽然尼泊尔是世界知名的穷国，但由于夹在中印两个大国中间，再加上美国“印太战略”的扩张，让这个南亚小国一度成为国际博弈的中心。
印度一直将周边地区视为自己的禁脔，能吞并的就吞并，不能吞并的就合纵连横，以图建立自身在南亚的主导地位。
所以，中尼铁路虽然倡议已久，但一直未能落地，除了成本与经济效益的权衡之外，更大的问题就在于此。
单就经济而言，把铁路铺到喜马拉雅山下，进而连通印度及其出海口，不仅有助于中尼双边贸易的发展，也同样有助于中印两个大国进一步的经贸往来。
然而，基于政治及军事层面的考虑，印度不愿看到尼泊尔脱离其势力范围，即使不能全面控制，至少也要作为两个大国之间的缓冲地带而存在，自然不愿看到其与中国的全方位合作。
这种背景下，如何加强中、尼、印三方的沟通协同，同时排除域外大国的持续干扰，必然是一大挑战。
05
超级工程，意义几何？
面对世界百年未有之大变局，我国近年来启动了一系列超级工程。
这些超级工程，未必都着眼于经济，但每一个都有不得不上马的理由。
从赣粤、湘桂、平陆三大运河，到沪甬、沪舟甬两大通道，这是基于经济价值的全面考量。（参阅《时隔千年再造运河》及《最长的跨海大通道来了》）
从已建成的港珠澳大桥到纳入规划的京台高铁，这是基于政治效益、经济效益和社会效益的多重考虑。
从已经开工建设的川藏铁路到纳入规划的新藏铁路，这是基于西部经济发展、国防安全的全方位考虑。
从泛亚铁路到中尼铁路，这是基于一带一路的前景而来，着眼的不只是效益，更是经济和国防安全。
这正是“基建狂魔”的应有之义。
参考资料：
[1] 中尼铁路自然环境特征和选线研究·铁道建筑
[2] 联通喜马拉雅 对接“一带一路”——对建设中尼印经济走廊的思考.印度洋经济体研究
[3]中尼铁路夏木德至加德满都段主要工程地质问题及地质比选.铁道标准设计
[4] “一带一路”倡议背景下中尼铁路建设的地缘风险探析.信息工程大学
[5]《中国城市大趋势》.国民经略
中尼建跨境铁路 外界为啥这么关心？
曾经一度被外界认为面临不确定性的中尼跨境铁路，现在有了最新的好消息：中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
中国外交部8月11日的例行记者会上，印度记者特别活跃，提出了一系列的问题，其中中尼跨境铁路是焦点话题之一。
先是《印度教徒报》记者提问说：中国和尼泊尔外长昨天举行了会谈。你能否介绍会谈提及的中尼跨境铁路可行性研究的情况？
对此，外交部发言人汪文斌说，昨天，国务委员兼外长王毅在山东青岛同来华访问的尼泊尔外长卡德加举行会谈。王毅国务委员兼外长表示，中方愿同尼方一道，落实好习近平主席对尼历史性访问的丰硕成果，高质量共建“一带一路”，弘扬中尼世代友好，开辟两国关系发展新前景。王毅国务委员兼外长宣布，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
接着，印度广播公司记者追问说，中方和尼泊尔同意构建跨喜马拉雅立体互联互通网络，可否介绍更多情况？
汪文斌简单回应说，至于具体合作项目，会适时发布消息。
然后，路透社记者再次追问：“中方是否希望建造一条联结中国和尼泊尔的铁路？能否介绍关于这条铁路的建设工期等具体情况？”
对此，汪文斌再次重复了第一次回答给出的说法，并未提供更多信息。
外界之所以再三就中尼跨境铁路的提问，表明了他们对这一问题的关注。
“中国提振了中尼铁路重回正轨的希望”，香港《南华早报》11日的报道说，在新冠肺炎疫情和加德满都政府更迭使中尼铁路项目的未来面临不确定之后，中国宣布，将启动该跨境铁路计划的研究。
报道称，关于这条铁路线的讨论始于2016年。在此前的几个月前，由于种族间紧张局势和对新宪法的争吵，尼泊尔与印度的边界被长期封锁，燃料、药品和商品等重要物资的供应被扰乱。一些尼泊尔政界人士指责印度是封锁的幕后黑手。虽然印度对此予以否认，但这一事件凸显了尼泊尔对其南部邻国的依赖，并促使加德满都政府寻求与中国建立更密切的关系。
随后中国与尼泊尔签署了一项协议，在2018年北京签署的“一带一路”倡议下，就可能的铁路连接进行合作。不过《南华早报》说，此后由于长期以来一直存在对建设该线路的成本和技术难度的担忧，该铁路项目“几乎没有取得任何具体进展”。 近几年，由于新冠肺炎疫情以及尼泊尔内部政治不稳定，特别是去年5月，前总理奥利在议会信任投票失败后被赶下台，取而代之的是被视为更亲西方的德乌帕。当时，舆论普遍认为中尼的一系列合作面临不确定性。但在今年6月，尼泊尔决定不与美国推进在“国家伙伴关系计划”(SPP)框架下的尼美两国军队合作 ，因为尼国内舆论认为，这一合作本质上是军事联盟行为，有损于尼泊尔现有的外交政策及国家利益。
美国《外交》杂志今年4月的一篇文章曾报道了尼泊尔人对中国的心态：大部分尼泊尔认为，中国长期以来一直是尼泊尔的好邻居，允许两国在喜马拉雅边境进行贸易，愿意为减少尼泊尔对印度依赖的项目提供无附加条件的援助。所以，尼泊尔人对中国修建拉萨和加德满都之间的铁路抱有希望。
当然，除了政治上的干扰，实际施工过程中可能遇到的困难，也是这条铁路长期面临不确定性的原因。
《南华早报》去年6月报道称，据参与该项目的一名高级工程师称，可能别无选择，只能将备受期待的中国尼泊尔铁路的一部分穿过喜马拉雅山脉的主要保护区。这条耗资80亿美元的铁路可能会提振尼泊尔的经济，但中国法律禁止在环境保护区进行大规模建设活动。在两国边界上，中国专家已经提出了六条铁路路线，但对选择哪一条存在分歧。主要辩论集中在珠穆朗玛山国家公园的核心保护区，这里是世界上最高的山峰珠穆朗玛峰的所在地。文章说， 如果工程获得批准，喜马拉雅隧道的建设将具有挑战性。