化工企业亨斯迈两年前在得克萨斯州开始建设一家生产超纯碳酸乙烯酯的工厂，但来自中国的竞争导致该材料价格暴跌，这个项目被迫告停。 Callaghan O'Hare for The New York Times
拜登政府一直在努力启动美国国内的电动汽车供应链，在美国生产更清洁的汽车。但是，得克萨斯州一家公司的经历凸显了美国政府确定最终行业管理规则的重要性，该公司帮助制造一款完全由美国生产的电动汽车这一计划被中国所推翻。亨斯迈公司两年前开始在得克萨斯州建设一座总投资5000万美元的工厂，生产超纯碳酸乙烯酯，这是一种电动汽车电池所需的化学制品。它将成为北美唯一一家生产该制品的工厂，其目标是为电池工厂提供燃料，这些电池工厂将为电动汽车市场服务。
但是，随着中国新的生产设施投入使用，这种化学制品大量涌入市场，其价格已从每吨4000美元暴跌至每吨700美元。亨斯迈在该项目上投了3000万美元资金后，已于今年停止了项目建设。“如果我们今天投产，将会损失大量资金，”公司首席执行官彼得·亨斯迈说。“我本质上是得花钱让人把产品拿走。”
拜登政府目前正在最终敲定行业管理规则，这些规则有助于确定亨斯迈这样的公司在参与美国电动汽车行业的活动中能否有利可图。这些预计于本周提出的规则将决定，即将得到政府几十亿美元补贴的美国制造的电动汽车中，能在多大程度上使用外国公司（尤其是中国公司）提供的零部件和产品。
美国政府正在向购买国产电动汽车的美国人提供最高7500 美元的税收抵免，以推动该行业发展、减少碳排放。这些规则将决定，寻求政府补贴的电动汽车制造商是否拥有足够的灵活性，可以从中国购买廉价的零部件，或者必须从亨斯迈这样的美国公司购买更贵的产品。
亨斯迈在该项目上投了3000万美元资金后将其停掉。“如果我们今天投入生产的话，我们将损失大量资金，”公司首席执行官彼得·亨斯迈说。 Callaghan O'Hare for The New York Times
西弗吉尼亚州民主党参议员乔·曼钦三世等参与气候法案起草的立法者在法案中加入了这样的条款：如果电池中的关键矿物或其他组件由“值得关注的外国实体”制造，那么该电动汽车就无法获得减税资格。立法者们把“受关切的外国实体”定义为任何由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控股或管辖的公司。
但他们把明确具体细节的工作留给了拜登政府，包括什么被算作中国公司、哪些产品被称为“电池组件”等重要问题。
拜登政府在进一步明确新规则时，面临棘手的考量。如果政府允许更多公司生产的电动汽车享受税收抵免资格，美国人将有更多便宜的电动汽车可供选择。这将让更多人用上清洁汽车，有助于缓解气候变化。它还可能有助于提振在电动汽车生产方面亏损严重的美国汽车制造商的财务状况。
但这种选择可能会削弱政府的另一个优先事项——为国产电动汽车建立更安全的供应链。政府的目的是通过气候法案来促进美国及其盟国的电动汽车及零部件制造，减少对中国的依赖，中国在全球电动汽车和汽车电池市场占主导地位。
平衡这些担忧的努力引发了汽车制造商与零部件制造商，以及美国矿企与工会之间的斗争。
现代汽车正在佐治亚州建设其在美国的第一家电动汽车工厂。 Russ Bynum/Associated Press
汽车制造商们一直在不安地等待政府颁布指导方针。
在新的气候法推动下，通用汽车和现代汽车等制造商竞相在美国建厂，生产电池，对锂等材料进行加工。但是，汽车行业的代表们说，它们距离生产不使用中国材料和零部件的电动汽车，还需要几年的时间。
中国主导着石墨和加工锂等材料的生产，这些材料对电池中的电流流动、以及电池的主要部件阴极和阳极至关重要。在政府的巨额补贴和巨大规模经济帮助下，中国的企业现在正以远低于其他国家竞争对手的价格销售世界上一些最先进的电动汽车及其零部件。
美国的汽车制造商也面临着降低成本的巨大压力，这迫使它们从最便宜的供应商那里采购。福特汽车上个月表示，其电动汽车业务第三季度亏损了13亿美元，相当于每卖一辆车就亏损3.6万美元。
今年6月，从中国采购关键零部件的特斯拉向政府提交意见，认为即将颁布的对外国实体的限制不应该太严。特斯拉建议，对于外国采购的限制应仅限于电池的主要部份，如阴极和阳极，不应限制制造电池所需的各种矿物或其他部件。
零排放运输协会（成员包括特斯拉和电池制造商）执行董事阿尔伯特·戈尔三世说，最糟糕的情况是，“会有那种在美国制造的电动汽车，其中绝大多数零部件来自美国，但可能因为其中一个零件来自中国，就失去享受税收抵免的资格，”戈尔说，他希望政府找到折中方案。
相比之下，矿企和其他电池材料和零部件制造商表示，允许中国提供廉价的零部件，可能会让大量外国产品流入美国。他们说，这将令美国只是充当中国制造的技术和产品的组装地，使美国的经济高度脆弱。
塔隆金属公司正在寻求明尼苏达州一座镍矿的开采许可，同时也在观望为生产电动汽车电池所需的矿企运营费用提供的税收抵免是否对公司适用。 Tim Gruber for The New York Times
到目前为止，气候法似乎更多刺激了对生产电动汽车及其电池的工厂的更多投资，但并没有刺激太多对生产电池本身所需的矿物、化学制品和更小部件的矿山和设施的投资。
事实上，美国唯一一个计划开采的钴矿今年曾暂时关闭。该矿产由位于爱达荷州的Jervois公司拥有，它将关闭的原因归咎于中国新出现的材料生产热潮导致价格暴跌。在美国国防部提供新资助后，Jervois今年秋天重新开始了一些勘探性钻探。
在最终规定出台之前，一些公司暂停了在美国新的投资计划，因为它们知道，公司的业务考量可能在未来几个月发生大的变化。
“在政府颁布最终指导意见之前，大家看到的是一种观望状态，”阿比盖尔·西德勒·沃尔夫说，她是非营利组织保护美国未来能源的副总裁和关键矿产战略总监。
亨斯迈说，除非政府限制使用中国的材料，否则没有必要对公司在得克萨斯州的项目进行进一步投资。他说，中国政府为超纯碳酸乙烯酯的生产提供了大量补贴，让已占该制品全球产量90%的中国企业能以如此低廉的价格出售产品。
“真正的问题是，美国要如何回应？”他问道。
化工企业亨斯迈两年前在得克萨斯州开始建设一家生产超纯碳酸乙烯酯的工厂，但来自中国的竞争导致该材料价格暴跌，这个项目被迫告停。 Callaghan O'Hare for The New York Times
拜登政府一直在努力启动美国国内的电动汽车供应链，在美国生产更清洁的汽车。但是，得克萨斯州一家公司的经历凸显了美国政府确定最终行业管理规则的重要性，该公司帮助制造一款完全由美国生产的电动汽车这一计划被中国所推翻。亨斯迈公司两年前开始在得克萨斯州建设一座总投资5000万美元的工厂，生产超纯碳酸乙烯酯，这是一种电动汽车电池所需的化学制品。它将成为北美唯一一家生产该制品的工厂，其目标是为电池工厂提供燃料，这些电池工厂将为电动汽车市场服务。
但是，随着中国新的生产设施投入使用，这种化学制品大量涌入市场，其价格已从每吨4000美元暴跌至每吨700美元。亨斯迈在该项目上投了3000万美元资金后，已于今年停止了项目建设。“如果我们今天投产，将会损失大量资金，”公司首席执行官彼得·亨斯迈说。“我本质上是得花钱让人把产品拿走。”
拜登政府目前正在最终敲定行业管理规则，这些规则有助于确定亨斯迈这样的公司在参与美国电动汽车行业的活动中能否有利可图。这些预计于本周提出的规则将决定，即将得到政府几十亿美元补贴的美国制造的电动汽车中，能在多大程度上使用外国公司（尤其是中国公司）提供的零部件和产品。
美国政府正在向购买国产电动汽车的美国人提供最高7500 美元的税收抵免，以推动该行业发展、减少碳排放。这些规则将决定，寻求政府补贴的电动汽车制造商是否拥有足够的灵活性，可以从中国购买廉价的零部件，或者必须从亨斯迈这样的美国公司购买更贵的产品。
亨斯迈在该项目上投了3000万美元资金后将其停掉。“如果我们今天投入生产的话，我们将损失大量资金，”公司首席执行官彼得·亨斯迈说。 Callaghan O'Hare for The New York Times
西弗吉尼亚州民主党参议员乔·曼钦三世等参与气候法案起草的立法者在法案中加入了这样的条款：如果电池中的关键矿物或其他组件由“值得关注的外国实体”制造，那么该电动汽车就无法获得减税资格。立法者们把“受关切的外国实体”定义为任何由朝鲜、中国、俄罗斯或伊朗拥有、控股或管辖的公司。
但他们把明确具体细节的工作留给了拜登政府，包括什么被算作中国公司、哪些产品被称为“电池组件”等重要问题。
拜登政府在进一步明确新规则时，面临棘手的考量。如果政府允许更多公司生产的电动汽车享受税收抵免资格，美国人将有更多便宜的电动汽车可供选择。这将让更多人用上清洁汽车，有助于缓解气候变化。它还可能有助于提振在电动汽车生产方面亏损严重的美国汽车制造商的财务状况。
但这种选择可能会削弱政府的另一个优先事项——为国产电动汽车建立更安全的供应链。政府的目的是通过气候法案来促进美国及其盟国的电动汽车及零部件制造，减少对中国的依赖，中国在全球电动汽车和汽车电池市场占主导地位。
平衡这些担忧的努力引发了汽车制造商与零部件制造商，以及美国矿企与工会之间的斗争。
现代汽车正在佐治亚州建设其在美国的第一家电动汽车工厂。 Russ Bynum/Associated Press
汽车制造商们一直在不安地等待政府颁布指导方针。
在新的气候法推动下，通用汽车和现代汽车等制造商竞相在美国建厂，生产电池，对锂等材料进行加工。但是，汽车行业的代表们说，它们距离生产不使用中国材料和零部件的电动汽车，还需要几年的时间。
中国主导着石墨和加工锂等材料的生产，这些材料对电池中的电流流动、以及电池的主要部件阴极和阳极至关重要。在政府的巨额补贴和巨大规模经济帮助下，中国的企业现在正以远低于其他国家竞争对手的价格销售世界上一些最先进的电动汽车及其零部件。
美国的汽车制造商也面临着降低成本的巨大压力，这迫使它们从最便宜的供应商那里采购。福特汽车上个月表示，其电动汽车业务第三季度亏损了13亿美元，相当于每卖一辆车就亏损3.6万美元。
今年6月，从中国采购关键零部件的特斯拉向政府提交意见，认为即将颁布的对外国实体的限制不应该太严。特斯拉建议，对于外国采购的限制应仅限于电池的主要部份，如阴极和阳极，不应限制制造电池所需的各种矿物或其他部件。
零排放运输协会（成员包括特斯拉和电池制造商）执行董事阿尔伯特·戈尔三世说，最糟糕的情况是，“会有那种在美国制造的电动汽车，其中绝大多数零部件来自美国，但可能因为其中一个零件来自中国，就失去享受税收抵免的资格，”戈尔说，他希望政府找到折中方案。
相比之下，矿企和其他电池材料和零部件制造商表示，允许中国提供廉价的零部件，可能会让大量外国产品流入美国。他们说，这将令美国只是充当中国制造的技术和产品的组装地，使美国的经济高度脆弱。
塔隆金属公司正在寻求明尼苏达州一座镍矿的开采许可，同时也在观望为生产电动汽车电池所需的矿企运营费用提供的税收抵免是否对公司适用。 Tim Gruber for The New York Times
到目前为止，气候法似乎更多刺激了对生产电动汽车及其电池的工厂的更多投资，但并没有刺激太多对生产电池本身所需的矿物、化学制品和更小部件的矿山和设施的投资。
事实上，美国唯一一个计划开采的钴矿今年曾暂时关闭。该矿产由位于爱达荷州的Jervois公司拥有，它将关闭的原因归咎于中国新出现的材料生产热潮导致价格暴跌。在美国国防部提供新资助后，Jervois今年秋天重新开始了一些勘探性钻探。
在最终规定出台之前，一些公司暂停了在美国新的投资计划，因为它们知道，公司的业务考量可能在未来几个月发生大的变化。
“在政府颁布最终指导意见之前，大家看到的是一种观望状态，”阿比盖尔·西德勒·沃尔夫说，她是非营利组织保护美国未来能源的副总裁和关键矿产战略总监。
亨斯迈说，除非政府限制使用中国的材料，否则没有必要对公司在得克萨斯州的项目进行进一步投资。他说，中国政府为超纯碳酸乙烯酯的生产提供了大量补贴，让已占该制品全球产量90%的中国企业能以如此低廉的价格出售产品。
“真正的问题是，美国要如何回应？”他问道。