本刊记者 牛朝阁
“换车还是换电池？”这是首批新能源车主近年来最纠结的事。自2016年起，我国对新能源汽车的电池、电机等核心部件实施8年或者12万公里质保，这意味着，在刚刚过去的2024年，首批新能源汽车正式进入“脱保期”，而更多的“脱保车”正在路上。
车要脱保了，换电池要多少钱？是旧车“退休”换新车还是换电池？这是不少新能源车主面临的困惑，也是新能源汽车行业需要解答的难题。
“换电池不如换辆新车”
“我2017年买的E150EV，价格大概10万元，但现在这款车的二手价格只有不到3万元。”北京一位新能源车主李先生对《中国经济周刊》记者吐槽。
一方面是车主吐槽车辆贬值太多，另一方面则是二手车商嫌弃电池衰退太多，回收不挣钱。
“大多新能源汽车落地即打折，开了3年以后，二手车基本要打六折甚至更多，我们很少会收开了8年以上的车，因为电池衰退得厉害，回收价格接近于报废价。车主不乐意，我们也不赚钱。”北京一位二手车商告诉《中国经济周刊》记者。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《中国经济周刊》记者表示，在目前的技术条件下，电池寿命会随时间衰减。现阶段主流的电池技术仍为液态电解液的锂离子电池，尽管在能量密度、充电速度等方面已有显著进展，但要实现“车电同寿”仍面临技术瓶颈。
浙江车主苏先生告诉《中国经济周刊》记者，他购买的奔驰EQC350纯电SUV换了一块原厂锂离子电池，价格是22.21万元。
“算上人工和工时费，换块电池要花22.61万元，要不是有保险，还不如买辆新车。”苏先生说。
“电池贵取决于多种因素。”罗兰贝格合伙人庄景乾告诉《中国经济周刊》记者，一方面，动力电池本身价值较高，通常占整车价值的30%～50%；另一方面，电池技术更新迭代迅速，电芯技术、封装模式、电池容量等易产生较大变化，或一定程度上推高了电池更换的成本。
此外，庄景乾还表示，高技术门槛与标准垄断也是电池价格昂贵的原因之一。“电池售后体系单一，主机厂掌握电池更换定价权。主机厂通过自建体系或授权服务商两种方式把控新能源汽车售后维修，未获得授权的第三方服务商难以进入高度垄断的电池维修市场，市场一定程度上缺乏充分竞争。通过较高的定价，电池更换成为主机厂新的利润来源。”庄景乾说。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，电池属于消耗品，目前很少会单独更换电芯，通常要整包更换。因为电池技术不断发展，老车主所用的电池包可能已经停产，所以零部件厂家需要单独进行生产，其生产成本也远高于量产件，加上中间环节的利润要求，导致换电成本高。
换电贵问题或将持续
据新能源电池回收利用专业委员会预测，截至2027年，动力电池累计退役量将达114万吨。
庄景乾预计，短期内“换电贵”的现象预计仍将延续。
“主要原因是电池更换业务市场化的门槛较高。”庄景乾建议有关部门及时介入，引导新能源汽车售后市场健康发展：引导企业对电池更换服务进行合理定价，避免大幅度增加用户用车成本。鼓励企业对电池等高价值部件提供终身或更长时间的质保，打消消费者顾虑。推动行业玩家制定电池规范标准，并降低相关维修技术的市场参与门槛，加大第三方服务商参与力度。
章弘则认为，随着新能源车市场规模的扩大、动力电池技术的进步、法律法规的确立及市场机制的逐步完善，未来天价换电池的现象将越来越少。
章弘建议，行业层面要建立统一的电池维修和更换标准，遏制乱收费现象，保护消费者权益。要加大对新能源汽车电池维修专业人才的培养力度，减少因技术人员不足导致的高昂维修费用。完善动力电池回收利用体系，降低更换成本。推动技术创新，降低电池生产成本，提高电池的耐用性和可靠性。
庄景乾表示，在现有锂电池技术路线下，电池在使用5～8年后出现电量衰减为正常规律。建议新能源车主在购车时了解电池质保政策，重点关注质保有效期、适用电池情况、车辆使用要求等。应提前评估车辆价值，考虑提前换车以避免更换电池。在新能源车使用3至5年后，对比车辆残值与电池更换成本，以作出更好的决策。
张翔则建议车主根据自身需求，从多方面考虑。
“根据行业数据统计，老百姓一天开车的里程数一般不到50公里，就算续航衰退，里程不到200公里，也足够老百姓使用。不过，新能源汽车功能更新得特别快，8年前买的新能源汽车跟现在的车比起来，很多功能都过时了，换车也是不错的选择。”张翔说。
本刊记者 牛朝阁
“换车还是换电池？”这是首批新能源车主近年来最纠结的事。自2016年起，我国对新能源汽车的电池、电机等核心部件实施8年或者12万公里质保，这意味着，在刚刚过去的2024年，首批新能源汽车正式进入“脱保期”，而更多的“脱保车”正在路上。
车要脱保了，换电池要多少钱？是旧车“退休”换新车还是换电池？这是不少新能源车主面临的困惑，也是新能源汽车行业需要解答的难题。
“换电池不如换辆新车”
“我2017年买的E150EV，价格大概10万元，但现在这款车的二手价格只有不到3万元。”北京一位新能源车主李先生对《中国经济周刊》记者吐槽。
一方面是车主吐槽车辆贬值太多，另一方面则是二手车商嫌弃电池衰退太多，回收不挣钱。
“大多新能源汽车落地即打折，开了3年以后，二手车基本要打六折甚至更多，我们很少会收开了8年以上的车，因为电池衰退得厉害，回收价格接近于报废价。车主不乐意，我们也不赚钱。”北京一位二手车商告诉《中国经济周刊》记者。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《中国经济周刊》记者表示，在目前的技术条件下，电池寿命会随时间衰减。现阶段主流的电池技术仍为液态电解液的锂离子电池，尽管在能量密度、充电速度等方面已有显著进展，但要实现“车电同寿”仍面临技术瓶颈。
浙江车主苏先生告诉《中国经济周刊》记者，他购买的奔驰EQC350纯电SUV换了一块原厂锂离子电池，价格是22.21万元。
“算上人工和工时费，换块电池要花22.61万元，要不是有保险，还不如买辆新车。”苏先生说。
“电池贵取决于多种因素。”罗兰贝格合伙人庄景乾告诉《中国经济周刊》记者，一方面，动力电池本身价值较高，通常占整车价值的30%～50%；另一方面，电池技术更新迭代迅速，电芯技术、封装模式、电池容量等易产生较大变化，或一定程度上推高了电池更换的成本。
此外，庄景乾还表示，高技术门槛与标准垄断也是电池价格昂贵的原因之一。“电池售后体系单一，主机厂掌握电池更换定价权。主机厂通过自建体系或授权服务商两种方式把控新能源汽车售后维修，未获得授权的第三方服务商难以进入高度垄断的电池维修市场，市场一定程度上缺乏充分竞争。通过较高的定价，电池更换成为主机厂新的利润来源。”庄景乾说。
中国汽车流通协会专家委员会委员章弘表示，电池属于消耗品，目前很少会单独更换电芯，通常要整包更换。因为电池技术不断发展，老车主所用的电池包可能已经停产，所以零部件厂家需要单独进行生产，其生产成本也远高于量产件，加上中间环节的利润要求，导致换电成本高。
换电贵问题或将持续
据新能源电池回收利用专业委员会预测，截至2027年，动力电池累计退役量将达114万吨。
庄景乾预计，短期内“换电贵”的现象预计仍将延续。
“主要原因是电池更换业务市场化的门槛较高。”庄景乾建议有关部门及时介入，引导新能源汽车售后市场健康发展：引导企业对电池更换服务进行合理定价，避免大幅度增加用户用车成本。鼓励企业对电池等高价值部件提供终身或更长时间的质保，打消消费者顾虑。推动行业玩家制定电池规范标准，并降低相关维修技术的市场参与门槛，加大第三方服务商参与力度。
章弘则认为，随着新能源车市场规模的扩大、动力电池技术的进步、法律法规的确立及市场机制的逐步完善，未来天价换电池的现象将越来越少。
章弘建议，行业层面要建立统一的电池维修和更换标准，遏制乱收费现象，保护消费者权益。要加大对新能源汽车电池维修专业人才的培养力度，减少因技术人员不足导致的高昂维修费用。完善动力电池回收利用体系，降低更换成本。推动技术创新，降低电池生产成本，提高电池的耐用性和可靠性。
庄景乾表示，在现有锂电池技术路线下，电池在使用5～8年后出现电量衰减为正常规律。建议新能源车主在购车时了解电池质保政策，重点关注质保有效期、适用电池情况、车辆使用要求等。应提前评估车辆价值，考虑提前换车以避免更换电池。在新能源车使用3至5年后，对比车辆残值与电池更换成本，以作出更好的决策。
张翔则建议车主根据自身需求，从多方面考虑。
“根据行业数据统计，老百姓一天开车的里程数一般不到50公里，就算续航衰退，里程不到200公里，也足够老百姓使用。不过，新能源汽车功能更新得特别快，8年前买的新能源汽车跟现在的车比起来，很多功能都过时了，换车也是不错的选择。”张翔说。