刚刚过去的国庆假期，是出行最忙碌的一个假期。
交通运输部发布的数据显示，全国发送旅客总量累计4.58亿人次。
一个趋势更加明显，很多人选择铁路、自驾出行，坐长途大巴的越来越少了。
长途大巴，为什么没落了？
10月7日，国庆长假结束后第一天，陪伴福州人53年的福州汽车站，彻底停止使用。
无独有偶。
今年3月15日，武汉汉口北客运中心终止经营。
这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站。
同样是在3月，合肥汽车站停运，所有班线迁至合肥客运总站发车。
在厦门，枋湖长途汽车站于9月25日起暂停运营。
厦门岛内最大的长途客运综合枢纽站，退出了历史舞台。
统计数据显示，仅在2021年一年里，广州撤离和关停的客运站就多达十家，而整个广东省关停的客运站则多达42家。
最近一两年，关停的汽车客运站，就更多了。
汽车客运站密集关停，是一种无奈。
经营效益下降、运营成本增加，汽车客运市场发展正在遭遇一场“寒冬”。
核心的原因，还是旅客数量下滑。
以上海中山客运站为例，鼎盛时期，这里每天要发120多班次，上座率最少也有70%。
现在，一天只有10多个班次，50座的大巴车，上座人数多则10多人，少则几个人，个别线路甚至无人问津。
从人流攒动到门可罗雀，部分客运站日子越来越难熬，最后只能停运。
目前，上海长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。
供求关系决定了汽车客运站的生死。
交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续持续下降，目前只剩下35.46亿人次。
这期间虽然有疫情的影响，但与2019年相比，降幅亦是腰斩。
载客汽车量同样下跌。
2012年，中国拥有86.71万辆载客汽车；2022年，下降为55.42万辆。
短短十年，降幅如此之大，还是很惊人的。
可以预见，未来还有更多的客运站倒下。
长途大巴没落，原因是多方面的。
一是受到铁路、自驾等出行方式的冲击。
以与上海火车站一街之隔的上海长途汽车客运总站为例，客流高峰时，这里日发班次达到1280班，直达江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向。
2010年前后，随着沪宁城际铁路、京沪高铁、沪杭高铁等铁路线路陆续开通，旅客倾向于选择铁路出行，上海长途汽车总站的日发班次已减少至200班。
从铁路历年完成旅客运输量数据看，2013年为21.06亿人次，2019年为36.60亿人次。
高铁与长途大巴，呈现此长彼消之势。
如果说，高铁抢了长途大巴中长距离出行的生意，那么，自驾、顺风车则是夺了长途大巴中短距离出行的后路。
前有埋伏，后有追兵，长途大巴的生意难做了。
二是长途大巴的体验相对较差。
与高铁、自驾相比，长途大巴的体验不占优势。
这本是长途大巴的特性决定的，但值得注意的是，旅客量的减少，可能导致长途大巴的体验进一步变差。
一方面，因为上座率低，有些司机会绕路拉客，以增加收入，却延误了其他乘客的行程。
另一方面，为了降低经营成本，很多客运站削减了工作人员，这又导致客运站的服务质量下降。
一个细节是，旅客量减少，客运站站内及周边商家的生意大受影响，很多店关门歇业，这也给旅客带来不便。
上海长途汽车客运总站附近的商家关门
三是国内人口流动变化影响。
以上的分析，并不能完全解释公路营业性客运量为何下降如此之快。
要知道，从2012年到2019年，公路营业性客运量减少了165亿人次。
同期，铁路客运量只增加了10多亿人次。
包括航空、水路、自驾、顺风车等其他交通方式，也不足以弥补如此大的差距。
其中的原因可能是，国内人口流动量减少。
中国的人口流动，一般是中、西部人口向东部流动。
有研究表明，以2010年为节点，对比前后两个时期，东部净迁入量减少了30.29%，中、西部净迁出量分别减少了29.30%、32.31%；中、西部向东部的净迁出了分别减少了29.91%、30.96%；中部向西部的净迁出量减少了16.49%。
2015年以后，中西部向东部的人口净迁移量减少趋势更加明显。
2000-2020年各时期中国东中西部地区的净迁移人口 单位：万人
人口迁移量减少，导致跨地区出行需求降低。
整体上看，中短距离出行量减少，长途大巴受冲击最大。
长途大巴的命运，取决于旅客量的多少。
按照规划，“十四五”时期，高铁网将基本覆盖中国50万人口以上城市。
未来，不仅地级市，很多人口大县，也将逐步通高铁。
这意味着，长途大巴将进一步受到高铁的冲击。
从这个角度看，汽车客运站关停、长途线路取消，将不可避免。
我们还要看到，客运具有公共属性。
在一些经济欠发达地区，中长途大巴仍是刚需，起到连接城乡乃至跨市出行的重要作用。
在农村地区，客车依然是出行最实惠、最方便的交通工具。
这些需求，必须满足。
此外，相对于高铁，长途大巴发挥灵活性的特点，亦能找到新的发展空间。
现在，很多城市都开通了定制客运。
旅客可通过平台软件进行网络预约，点对点服务。
“公交化”运营也是一个大方向，单线运营的线路采取滚动发车、公交化运营，以票价低、班次多、服务好的优势吸引了客流。
既满足市民多样化、高品质的出行需求，又增加了营收。
长途大巴的没落，让人伤感，却也不失为中国进步一个令人惊喜的缩影。
正如上文分析，从宏观视野看，国内人口流动量正在减少。
这不是因为中国的活力在减弱，而是因为中西部与东部之间的发展差距在缩小。
受益于“西部大开发”、“乡村振兴”、“城镇化”等国家战略，成都、重庆、西安、武汉、郑州等中心城市相继崛起，很多农民工不需远距离迁移，就能实现在家门口就业。
农民工的回流，能够改善中西部省份的人口结构，也会进一步促进当地产业的发展。
区域经济从非均衡向均衡的发展，这本身就是一种进步。
从中微观视角看，一方面，高铁网络的完善、私家车保有量的增长，另一方面，收入也在增长，国民愿意为更舒适的出行方式买单。
经济发展、社会进步，让我们的出行方式有了更好的选择。
在中国前行的路上，长途大巴有点掉队，但依然有一席之地。
刚刚过去的国庆假期，是出行最忙碌的一个假期。
交通运输部发布的数据显示，全国发送旅客总量累计4.58亿人次。
一个趋势更加明显，很多人选择铁路、自驾出行，坐长途大巴的越来越少了。
长途大巴，为什么没落了？
10月7日，国庆长假结束后第一天，陪伴福州人53年的福州汽车站，彻底停止使用。
无独有偶。
今年3月15日，武汉汉口北客运中心终止经营。
这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站。
同样是在3月，合肥汽车站停运，所有班线迁至合肥客运总站发车。
在厦门，枋湖长途汽车站于9月25日起暂停运营。
厦门岛内最大的长途客运综合枢纽站，退出了历史舞台。
统计数据显示，仅在2021年一年里，广州撤离和关停的客运站就多达十家，而整个广东省关停的客运站则多达42家。
最近一两年，关停的汽车客运站，就更多了。
汽车客运站密集关停，是一种无奈。
经营效益下降、运营成本增加，汽车客运市场发展正在遭遇一场“寒冬”。
核心的原因，还是旅客数量下滑。
以上海中山客运站为例，鼎盛时期，这里每天要发120多班次，上座率最少也有70%。
现在，一天只有10多个班次，50座的大巴车，上座人数多则10多人，少则几个人，个别线路甚至无人问津。
从人流攒动到门可罗雀，部分客运站日子越来越难熬，最后只能停运。
目前，上海长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。
供求关系决定了汽车客运站的生死。
交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续持续下降，目前只剩下35.46亿人次。
这期间虽然有疫情的影响，但与2019年相比，降幅亦是腰斩。
载客汽车量同样下跌。
2012年，中国拥有86.71万辆载客汽车；2022年，下降为55.42万辆。
短短十年，降幅如此之大，还是很惊人的。
可以预见，未来还有更多的客运站倒下。
长途大巴没落，原因是多方面的。
一是受到铁路、自驾等出行方式的冲击。
以与上海火车站一街之隔的上海长途汽车客运总站为例，客流高峰时，这里日发班次达到1280班，直达江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向。
2010年前后，随着沪宁城际铁路、京沪高铁、沪杭高铁等铁路线路陆续开通，旅客倾向于选择铁路出行，上海长途汽车总站的日发班次已减少至200班。
从铁路历年完成旅客运输量数据看，2013年为21.06亿人次，2019年为36.60亿人次。
高铁与长途大巴，呈现此长彼消之势。
如果说，高铁抢了长途大巴中长距离出行的生意，那么，自驾、顺风车则是夺了长途大巴中短距离出行的后路。
前有埋伏，后有追兵，长途大巴的生意难做了。
二是长途大巴的体验相对较差。
与高铁、自驾相比，长途大巴的体验不占优势。
这本是长途大巴的特性决定的，但值得注意的是，旅客量的减少，可能导致长途大巴的体验进一步变差。
一方面，因为上座率低，有些司机会绕路拉客，以增加收入，却延误了其他乘客的行程。
另一方面，为了降低经营成本，很多客运站削减了工作人员，这又导致客运站的服务质量下降。
一个细节是，旅客量减少，客运站站内及周边商家的生意大受影响，很多店关门歇业，这也给旅客带来不便。
上海长途汽车客运总站附近的商家关门
三是国内人口流动变化影响。
以上的分析，并不能完全解释公路营业性客运量为何下降如此之快。
要知道，从2012年到2019年，公路营业性客运量减少了165亿人次。
同期，铁路客运量只增加了10多亿人次。
包括航空、水路、自驾、顺风车等其他交通方式，也不足以弥补如此大的差距。
其中的原因可能是，国内人口流动量减少。
中国的人口流动，一般是中、西部人口向东部流动。
有研究表明，以2010年为节点，对比前后两个时期，东部净迁入量减少了30.29%，中、西部净迁出量分别减少了29.30%、32.31%；中、西部向东部的净迁出了分别减少了29.91%、30.96%；中部向西部的净迁出量减少了16.49%。
2015年以后，中西部向东部的人口净迁移量减少趋势更加明显。
2000-2020年各时期中国东中西部地区的净迁移人口 单位：万人
人口迁移量减少，导致跨地区出行需求降低。
整体上看，中短距离出行量减少，长途大巴受冲击最大。
长途大巴的命运，取决于旅客量的多少。
按照规划，“十四五”时期，高铁网将基本覆盖中国50万人口以上城市。
未来，不仅地级市，很多人口大县，也将逐步通高铁。
这意味着，长途大巴将进一步受到高铁的冲击。
从这个角度看，汽车客运站关停、长途线路取消，将不可避免。
我们还要看到，客运具有公共属性。
在一些经济欠发达地区，中长途大巴仍是刚需，起到连接城乡乃至跨市出行的重要作用。
在农村地区，客车依然是出行最实惠、最方便的交通工具。
这些需求，必须满足。
此外，相对于高铁，长途大巴发挥灵活性的特点，亦能找到新的发展空间。
现在，很多城市都开通了定制客运。
旅客可通过平台软件进行网络预约，点对点服务。
“公交化”运营也是一个大方向，单线运营的线路采取滚动发车、公交化运营，以票价低、班次多、服务好的优势吸引了客流。
既满足市民多样化、高品质的出行需求，又增加了营收。
长途大巴的没落，让人伤感，却也不失为中国进步一个令人惊喜的缩影。
正如上文分析，从宏观视野看，国内人口流动量正在减少。
这不是因为中国的活力在减弱，而是因为中西部与东部之间的发展差距在缩小。
受益于“西部大开发”、“乡村振兴”、“城镇化”等国家战略，成都、重庆、西安、武汉、郑州等中心城市相继崛起，很多农民工不需远距离迁移，就能实现在家门口就业。
农民工的回流，能够改善中西部省份的人口结构，也会进一步促进当地产业的发展。
区域经济从非均衡向均衡的发展，这本身就是一种进步。
从中微观视角看，一方面，高铁网络的完善、私家车保有量的增长，另一方面，收入也在增长，国民愿意为更舒适的出行方式买单。
经济发展、社会进步，让我们的出行方式有了更好的选择。
在中国前行的路上，长途大巴有点掉队，但依然有一席之地。