12月18日消息，随着国内汽车制造商寻求在国外市场站稳脚跟，中国今年的汽车出口量大幅增长。截至9月末，中国共出口乘用车、卡车、公交车和其他车辆220万辆，这比去年同期增长了54%，是2012年至2020年全年平均水平的两倍多。
其中电动汽车成为中国车辆出口增长的最大贡献者。在今年前三个季度，中国共出口了34.2万辆乘用型电动汽车，在所有出口乘用车中占比达29%，远远高于2019年的2%。同期，另有31.4万辆低速电动车和4000辆电动公交车出口国外。
中国电动汽车出口量猛增主要受以下几个因素推动：
第一，中国在电动汽车电池和材料供应方面占据主导地位，这帮助提高了国内汽车市场产量。随着人们对电动汽车技术的兴趣升温，国外汽车制造商正利用中国较低的生产成本和成熟的供应链，为全球客户大量生产电动汽车。
第二，从去年开始，特斯拉利用上海工厂大量生产电动汽车，并成为主要出口商。今年前9个月，该公司通过上海工厂向国际市场发运了近16.5万辆汽车。而包括雷诺和宝马在内的其他跨国汽车制造商也在出口国内制造的电动汽车，大众将于明年开始出口。
第三，中国本土电动汽车品牌迅速崛起。今年前三个季度，上汽集团电动汽车出口量跃升至7.8万辆，主要出口车型是2007年收购的MG品牌。比亚迪出口了2.2万辆电动汽车，并计划在2023年增加销量，因为其正继续进入新市场。此外，小鹏、蔚来以及长城等公司也宣布了大规模扩张计划。
中国电动汽车出口数量增长趋势也开始在其他国家的电动汽车销售数据中显现出来。今年前三季度，在欧洲销售的180万辆电动汽车中，11%来自中国汽车制造商，高于2020年的2%。
在过去十年的大部分时间里，关于中国汽车制造商能否在全球舞台上站稳脚跟的讨论始终都很激烈。2015年，中国的汽车销量中，有66%来自跨国和国内品牌的合资企业，能够进入德国或美国市场被视为取得了巨大的飞跃。
不过，电动汽车正在改变这一切。当许多外国品牌拖着脚步，多年来始终在反对更严格的燃油经济性法规时，中国正在通过政府车队采购、补贴、供给侧激励措施和对充电桩基础设施的广泛投资，来建立其电动汽车产业。现在，中国电动汽车销量占全球的近60%，其在电池供应链中所占份额更高。
到目前为止，中国出口的大部分电动汽车都位于高端市场，但这种情况可能会改变。外国老牌汽车制造商正越来越多地试图向高端市场进军，以销售更多高档汽车。有些公司正在彻底退出部分市场，以专注于利润率更高的SUV和卡车。
从利润率的角度来看，这种向高端市场的转型可能是合理的，但它在低端市场留下了相当大的缺口，而中国汽车制造商可能会试图填补这个缺口。中国在这个领域拥有非常明显的价格优势。
彭博新能源财经（BNEF）最近发布的锂离子电池价格调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33%，美国则高出24%。2021年，配备国产电池的电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，不到美国电动汽车平均售价的一半。
在过去的十年里，传统汽车制造商始终坚信，只要电动汽车有了真正的需求，他们就会迅速扩大生产并占据市场。但在中国这个全球最大的汽车市场，情况却并非如此。如今，插电式混合动力汽车占中国汽车销量的近30%。不包括特斯拉，跨国汽车制造商在这些销量中只占很小的一部分，而且正被日益排挤出去。
老牌汽车制造商现在普遍谈论的是，如何竞争特斯拉之后“第二大电动汽车制造商”的地位，或者如何在未来十年超越特斯拉。这意味着，他们的视野中有个巨大的盲点，忽略了比亚迪。比亚迪今年的目标是销售近200万辆插电式混合动力汽车，2023年则销售超过300万辆。这远远超过了大众今年可能实现的目标。
当然，所有这些进展并非意味着中国汽车品牌进军国际市场将会一帆风顺。获得消费者的信任、提高品牌认知度和市场份额都需要时间，而且制造高质量的汽车仍然很困难。尽管如此，大量研究显示，驾驶电动汽车的消费者真的很喜欢它们。而最新的出口数据表明，中国汽车制造商已经在尝试满足他们的需求。
12月18日消息，随着国内汽车制造商寻求在国外市场站稳脚跟，中国今年的汽车出口量大幅增长。截至9月末，中国共出口乘用车、卡车、公交车和其他车辆220万辆，这比去年同期增长了54%，是2012年至2020年全年平均水平的两倍多。
其中电动汽车成为中国车辆出口增长的最大贡献者。在今年前三个季度，中国共出口了34.2万辆乘用型电动汽车，在所有出口乘用车中占比达29%，远远高于2019年的2%。同期，另有31.4万辆低速电动车和4000辆电动公交车出口国外。
中国电动汽车出口量猛增主要受以下几个因素推动：
第一，中国在电动汽车电池和材料供应方面占据主导地位，这帮助提高了国内汽车市场产量。随着人们对电动汽车技术的兴趣升温，国外汽车制造商正利用中国较低的生产成本和成熟的供应链，为全球客户大量生产电动汽车。
第二，从去年开始，特斯拉利用上海工厂大量生产电动汽车，并成为主要出口商。今年前9个月，该公司通过上海工厂向国际市场发运了近16.5万辆汽车。而包括雷诺和宝马在内的其他跨国汽车制造商也在出口国内制造的电动汽车，大众将于明年开始出口。
第三，中国本土电动汽车品牌迅速崛起。今年前三个季度，上汽集团电动汽车出口量跃升至7.8万辆，主要出口车型是2007年收购的MG品牌。比亚迪出口了2.2万辆电动汽车，并计划在2023年增加销量，因为其正继续进入新市场。此外，小鹏、蔚来以及长城等公司也宣布了大规模扩张计划。
中国电动汽车出口数量增长趋势也开始在其他国家的电动汽车销售数据中显现出来。今年前三季度，在欧洲销售的180万辆电动汽车中，11%来自中国汽车制造商，高于2020年的2%。
在过去十年的大部分时间里，关于中国汽车制造商能否在全球舞台上站稳脚跟的讨论始终都很激烈。2015年，中国的汽车销量中，有66%来自跨国和国内品牌的合资企业，能够进入德国或美国市场被视为取得了巨大的飞跃。
不过，电动汽车正在改变这一切。当许多外国品牌拖着脚步，多年来始终在反对更严格的燃油经济性法规时，中国正在通过政府车队采购、补贴、供给侧激励措施和对充电桩基础设施的广泛投资，来建立其电动汽车产业。现在，中国电动汽车销量占全球的近60%，其在电池供应链中所占份额更高。
到目前为止，中国出口的大部分电动汽车都位于高端市场，但这种情况可能会改变。外国老牌汽车制造商正越来越多地试图向高端市场进军，以销售更多高档汽车。有些公司正在彻底退出部分市场，以专注于利润率更高的SUV和卡车。
从利润率的角度来看，这种向高端市场的转型可能是合理的，但它在低端市场留下了相当大的缺口，而中国汽车制造商可能会试图填补这个缺口。中国在这个领域拥有非常明显的价格优势。
彭博新能源财经（BNEF）最近发布的锂离子电池价格调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33%，美国则高出24%。2021年，配备国产电池的电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，不到美国电动汽车平均售价的一半。
在过去的十年里，传统汽车制造商始终坚信，只要电动汽车有了真正的需求，他们就会迅速扩大生产并占据市场。但在中国这个全球最大的汽车市场，情况却并非如此。如今，插电式混合动力汽车占中国汽车销量的近30%。不包括特斯拉，跨国汽车制造商在这些销量中只占很小的一部分，而且正被日益排挤出去。
老牌汽车制造商现在普遍谈论的是，如何竞争特斯拉之后“第二大电动汽车制造商”的地位，或者如何在未来十年超越特斯拉。这意味着，他们的视野中有个巨大的盲点，忽略了比亚迪。比亚迪今年的目标是销售近200万辆插电式混合动力汽车，2023年则销售超过300万辆。这远远超过了大众今年可能实现的目标。
当然，所有这些进展并非意味着中国汽车品牌进军国际市场将会一帆风顺。获得消费者的信任、提高品牌认知度和市场份额都需要时间，而且制造高质量的汽车仍然很困难。尽管如此，大量研究显示，驾驶电动汽车的消费者真的很喜欢它们。而最新的出口数据表明，中国汽车制造商已经在尝试满足他们的需求。