在马斯克提出Robotaxi计划9年后，特斯拉Robotaxi，终于在美国当地时间的6月22日正式落地接客了。
马斯克在X上发帖，祝贺特斯拉的软件和芯片设计团队，以及祝贺Robotaxi成功启动。马斯克表示，特斯拉的AI芯片和软件团队都是从零开始组建的，如今的成功，是大家十年辛勤工作的结晶。
尽管关于特斯拉的无人驾驶出租车服务被炒作得沸沸扬扬，但已经有不少媒体预警过，说这次试运营的规模非常小，首批投放的车辆预计只有10到20辆，车型为特斯拉Model Y，并非此前提到的CyberCab。
从此次实际的情况来看，与之前媒体所说透露的差别不大，比如乘车服务时间限制在早6点至午夜；仅在地理围栏限制的奥斯汀南部的一小部分区域运营，该区域避开了城市中较为复杂的十字路口，全程大约30分钟；而且并非全无人，副驾配有安全员，可通过紧急停止按钮等装置对车辆进行必要干预。
当然，随着时间的推移，这种受限制的情况不会一直持续。此前马斯克曾表示特斯拉的Robotaxi服务计划在未来几个月内快速扩展到1000辆车，并向更多区域扩张。预计到2026年底，美国将有超过100万辆自动驾驶特斯拉。
去年10月，特斯拉推出了CyberCab的无人驾驶出租车概念车型，该车没有方向盘、踏板和控制装置。马斯克也曾透露，预计特斯拉CyberCab成本会低于3万美元，计划于2026年投入生产，并搭载FSD。
不过，有很多人认为这一目标可能过于乐观，因为特斯拉的无人出租车服务其实还面临很多问题，比如技术、管理运营、法规和伦理等，需要时间来验证和迭代。
此次Robotaxi的小规模公开首秀，马斯克和特斯拉显然很满意，市场也给了积极的反应。不过从整个行业而言，这也算不上是新鲜事，Waymo、百度、小马智行等等，都已经开始很久了。
但对特斯拉而言，这都是一个新业务和新商业模式的起点。未来Robotaxi业务扩大并开始正向循环后，特斯拉的主营业务将不仅仅是造车，这将从根本改变特斯拉的商业模式。
01
特斯拉Robotaxi首秀中的几个关键看点
此次首秀中最受关注的看点之一，是车辆前排配备安全员，全程陪同乘车。这与马斯克此前公开的表达有很大的不同。
此前马斯克在提及特斯拉Robotaxi时，多次强调过“车内不配备任何人员”。就在今年4月的财报会议上，他还坚持此次在夏天试运营的10至20辆Model Y中安排远程操作，以应对紧急情况，但车上并不配备人员。
而实际运营中还是配备安全员，这也成为大众争论的焦点。一部分人认为这样会更安全，但有更多人认为，相较于Waymo等对手而言，特斯拉在自动驾驶领域已远远落后。毕竟Waymo现在都是真正无人服务的。
当然在无人驾驶测试期，每辆车会配备安全员测试一段时间，无论是Waymo还是萝卜快跑等，都曾经经历过这样的一段时间。安全员最终是必须去掉的，否则从商业角度是很难规模化推广了。
如果从运营形态来看，特斯拉的Robotaxi和Waymo的确非常相似。在此前的财报会上，马斯克就强调过，特斯拉Robotaxi要实现远低于Waymo的运营成本，Cybercab要实现的目标成本是0.2美元每英里，这是最大的不同之处。
从当前的价格来看，特斯拉Robotaxi内测采取了4.2美元的固定价格，单英里价格已经达到了1美元左右。（马斯克对42这个极具科幻色彩的数字梗是非常情有独钟的，所以很有可能4.2美元是马斯克随便拍脑袋给的价格。）
对比之下，Waymo目前官方收费标准是1.6美元每英里，但实际运营中的可能会更高。所以如果后期没有大的费用调整，那特斯拉的确比Waymo要便宜许多，仅这一方面就有非常强的竞争力。
特斯拉Robotaxi APP目前还没公开对外下载，受邀用户都是由特斯拉发出专属下载链接。但在首秀中，特斯拉Robotaxi实现了13分钟112单，累计行驶近500英里的成绩。并且因为测试时期的接待量有限，2个小时后系统就有点撑不住了，可以看出大家的热情。
与Waymo、萝卜快跑或亚马逊Zoox不同，特斯拉是坚定反对激光雷达智驾方案的。此次首秀的这批Model Y，搭载HW5.0硬件平台与FSD V12系统，配备4颗4D毫米波雷达、12颗高清摄像头及算力达1.1EFLOPS的Dojo超算芯片。
没有了激光雷达的纯视觉方案，特斯拉Robotaxi硬件成本压缩至20-30万元人民币，较Waymo降低70%。同时，通过特斯拉的数据采集网络，Robotaxi可实时共享路况数据，实现全局路径优化。
当然，还有此前马斯克为特斯拉车主画过的饼，似乎如今也能变成现实。此前马斯克曾提到，特斯拉车主可接入Robotaxi平台，在汽车闲置时就可以自己出去接单，为车主赚钱。如果这一模式形成规模趋势，那么未来特斯拉自己都不需要投入车辆，而是可以采用这种轻资产扩张模式，届时全球特斯拉Robotaxi车队的规模和增长速度将是非常惊人的。
02
中国Robotaxi市场增长速度高于美国市场
在本月高盛团队针对Robotaxi的报告中提到，随着特斯拉Robotaxi的落地，北美自动驾驶汽车已正式跨入商业化阶段，预计到2030年将在美国共享出行市场中占据70亿美元份额。相当于总共享出行预订量的8%。而2025年北美Robotaxi市场约3亿美元，占580亿美元网约车市场总量不足1%。
这一转折点的到来，意味着投资者关注焦点应从“技术是否可行”转向“增长速度有多快、市场规模有多大”。
报告特别关注中国市场表现，预计中国Robotaxi市场预计将从2025年的约5400万美元快速增长至2030年的120亿美元，到2035年更将达到470亿美元的规模，年复合增长率超96%。
相比之下，美国Robotaxi市场预计从2025年的约3亿美元增长至2030年的70亿美元，增速仅为中国的1/6。
高盛认为这一巨大差距的核心因素在于中国市场拥有更强的成本优势，尤其是更低的硬件成本，这也为中国的Robotaxi行业大规模商业化奠定了基础。
比如百度Apollo Go第六代AV成本仅约2.9万美元（不含电池），较第五代成本降低60%。小马智行第七代底层车辆建议零售价在1.7万至3.3万美元之间。未来这一价格还将继续下降。
相比之下，高盛预测美国传感器丰富的AV车辆前期成本将从2025年的8.5万美元降至2030年的5万美元。
在最近的一次媒体采访中，小马智行联合创始人、CTO楼天城提到，无人化和规模化是L4的门槛和标准；在全球范围内，真正能进入L4门槛的只有Waymo、百度和小马智行三家，特斯拉还没有上L4的牌桌。
尽管这一言论有较大的争议，毕竟在L4赛道，大家都在起步阶段，并没有谁有断崖式的领先。但从实际运营来看，百度和小马智行的确是中国Robotaxi服务中走得比较快的企业。
在上个月百度第一季度财报电话会，李彦宏宣布萝卜快跑已实现全球规模化落地，累计部署超过1000辆车，并覆盖北京、上海、广州等15座城市。一季度订单量达140万单，同比增长75%，截至2025年5月，萝卜快跑已在全球范围内累计提供超1100万次的出行服务。
小马智行一季度Robotaxi业务收入达1230万元，虽然只占总营收12.1%，但同比增长200%，是增长最快的业务。其中一线城市面向公众的收费运营收入同比+800%。
目前小马智行Robotaxi商业化运营覆盖北上广深等地，总面积超2000平方公里，覆盖了中心城区、机场和高铁站等关键交通枢纽。2025年也被视为小马智行的Robotaxi量产之年，小马智行正全力推进Robotaxi量产，2025年底车队规模将达到千辆。
车云小结
马斯克和特斯拉一直在全球舆论的风口浪尖中。尤其是从马斯克参政后，特斯拉品牌受到非常大的影响，以欧洲为代表，全球范围内很多用户都开始自发抵制特斯拉和马斯克。即便是在大本营美国市场，特斯拉的销量和市场份额也出现了罕见的下滑。
今年一季度，特斯拉汽车总营收为193.35亿美元，与去年同期的213.01亿美元相比下降9%；净利润为4.20亿美元，与去年同期的14.05亿美元相比大幅下降。
其中第一季度的总汽车产量为362615辆，同比下降16%；总汽车交付量为336681辆，同比下降13%。
在全球市场的下滑，也给了特斯拉对手们可乘之机。曾经被马斯克不屑一顾的比亚迪，不仅仅在中国市场力压特斯拉，在欧洲28个国家的月度销量在今年4月也首次超越特斯拉。
不过特斯拉依旧是迄今为止全球市值最高的电动汽车制造商。很多人认为，特斯拉当前超高估值并不是取决于汽车制造，而是主要取决于其交付Robotaxi和人形机器人的想象空间。
如今特斯拉Robotaxi的小规模落地，算是马斯克回归和聚焦主业后的第一件大事，这也是特斯拉重回电动车行业龙头的关键一役，而且很大概率，它会改写特斯拉的商业增长曲线。
从整个行业来看，基于特斯拉和马斯克在全球的影响力，Robotaxi也再次成为全球关注的热点，在它背后，既是一场技术革命，也是一次社会实验，是人类对出行效率、安全与可持续发展的永恒追求。
特斯拉 Robotaxi 上路，定向邀请、30 元一次，有钱也体验不上
马斯克念叨了 10 年的自动驾驶，特斯拉的 Robotaxi 终于上路了。
当地时间 6 月 22 日，特斯拉的 Robotaxi 在美国得州首府奥斯汀市正式开启服务。首批 Robotaxi 的投放量大约在 10-20 辆，初期将优先邀请一批投资人和社媒 KOL 参与体验。
由于去年发布的双门「真·无人车」Cybercab 尚未正式量产，首批 Robotaxi 先由现役版量产 Model Y 提供服务。这意味着目前的 Robotaxi 仍然配备了方向盘和加速、制动踏板，并且每辆车还在副驾驶配备了一位安全员，运营范围也有一些地理限制。
马斯克在 X 平台表示，首批乘客每次行程的固定费用为 4.20 美元，但这更像是个「尝鲜价」，长期费用未知。目前在奥斯汀，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 和 Uber 合作运营的 Robotaxi 也已经投入市场。根据 TechCrunch 此前报道，在 4.3-9.3 公里的区间里，Waymo 每公里的费用为 3.50 美元。
科技博主分享 Robotaxi 出行体验：16 公里，22 分钟 | 图片来源：X
和目前市面上主流的 Robotaxi 相比，特斯拉的解题思路有两个核心的区别：
第一，相比目前 Waymo、萝卜快跑等主流 Robotaxi 方案，特斯拉首次采用「量产车型」+FSD 软件直接进行无人车运营，无须加装复杂的感知硬件以及重新开发新的软件。这让硬件和研发成本都有望显著降低。
第二，特斯拉试图通过首批 Robotaxi 的运营来优先吸引更多「车主」（而不是「用户」）。如果这个模式可以跑通，那么特斯拉无须先自己掏钱买车再投放给市场，而是有望直接从传统国营出租车公司转型成滴滴和 Uber 这样的出行平台。
所以，尽管在形态上还有些「遗憾」，但这并不影响特斯拉 Robotaxi 依然是整个自动驾驶和无人车行业里最受关注的事件。
目前，特斯拉市值为 1.01 万亿美元，市盈率为 177 倍，远超传统车企。近年来，马斯克在不同场合里多次强调特斯拉「已经从汽车公司转为了 AI 公司」，Robotaxi 推向市场是一次重要的能力和产品展示。著名投资机构摩根士丹利的模型显示，特斯拉未来估值中，有 60-80% 来自对 Robotaxi 和 FSD 业务的期待。
有方向盘和安全员的「无人车」
大部分人对特斯拉 Robotaxi 的期待，是去年 10 月马斯克在好莱坞华纳工作室发布的那款「无人车」Cybercab。那款车完全取消了方向和加速制动踏板的设计，采用双门两座的设计，前排设置了一块屏幕作为人机交互的核心方式。
所以，大部分人可能会掉入马斯克的这次话术陷阱，把 Cybercab 和 Robotaxi 进行了潜意识里的强关联。但其实 Cybercab 压根就还没开始量产。而本次在奥斯汀上线的 Robotaxi，由 2025 款特斯拉 Model Y 提供服务。这款车搭载特斯拉 HW4.0（也叫 AI4）的智能驾驶软硬件方案，采取纯视觉感知，全车配置 8 个摄像头以及特斯拉自研芯片，可形成 360°环绕视野。
从当前释出的试乘体验视频中，可以看到每辆 Robotaxi 都在副驾驶位置配备了一位随车安全员。根据美国媒体报道，特斯拉也为 Robotaxi 设立了电子围栏，收到邀请的乘客才可以预约车辆，并且目前只在奥斯汀南部的一小部分区域里提供服务。
特斯拉 Robotaxi 的买家秀（上）和卖家秀（下）| 图片来源：X
为什么前后车型会出现这样的变化？
首先，从技术的角度来看，Cybercab 距离大范围量产还需要迈过一系列难关。
按照马斯克此前在业绩沟通会上透露的时间，它预计在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照现行法规，这类没有方向盘和踏板的车，上市前需要经过单独的豁免审批，且每年最多只能制造 2500 台。
其次，从营销角度来看，Cybercab 原本更多承载的就是一种展示功能。
就像小米用原型车和量产版 SU7 Ultra 分别在纽北刷出最速圈一样。小米不需要大众消费者搞懂原型车、量产车这些概念中的细微区别，也不是要把小米的车只卖给愿意去跑赛道的用户，而是通过这件事强调品牌和产品的能力：小米的电车有驾驶感，而且比保时捷还快。
Cybercab 之于特斯拉的意义，就是证明 FSD 软件可以在任何地点自己驾驶。而且，没有方向盘和踏板，其实就代表着「全球都能开」的隐喻。
传统车企习惯用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的车型。Cybercab 是这个时代特斯拉作为智能汽车品牌的「超跑」——尽管它只有 2.5 万美元，但支撑起了特斯拉六成以上的超高市值。
所以，如果未来某天马斯克告诉大家 Cybercab 并不会大量制造，也请不要意外，因为在马斯克的计划里，它的作用也许压根就不是走量。
在 Model Y 的侧门上有显著的 Robotaxi 字样 | 图片来源：X
Robotaxi：一门需要找到新解题思路的生意
这一次，特斯拉只是在奥斯汀的一小部分区域投放了 10-20 辆 Robotaxi。看起来规模不大，但为什么还是可以成为科技圈的头条新闻呢？
一大原因是，这或许可以为现在特别烧钱的 Robotaxi 生意，提供一种新的解题思路。
2024 年，全美市场份额最大的 Robotaxi 玩家 Waymo 一共提供了超 400 万次服务，车队规模约 1500 台，营收 5000-7000 万美元，但亏损达到了恐怖的 15 亿美元。
营收和投入根本不成正比，这是目前 Robotaxi 这门生意最大的痛点。
营收受制于目前的车队规模和市场需求吗，而投入主要分为硬件和软件两个部分：软件主要是自动驾驶功能的研发，而硬件则包括车辆购买以及硬件加装。
和特斯拉不同，现在市面上量产的主流 Robotaxi 方案是通过在量产车上加装感知硬件，实现功能和安全的冗余。而这套冗余硬件，往往都是由激光雷达+大算力智驾芯片构成，光是这些硬件的 BOM 成本就可以达到数万甚至超过十万人民币。
Waymo 现役车型，车辆顶端搭载一套自动驾驶安全系统 | 图片来源：Waymo
其次，现在的 Robotaxi 公司，其实更像传统公交公司。需要先自己花钱买车，再雇「人」开车（也就是研发软件，以及安全员、运营人员成本），最后才是推向市场。
很显然，这套流程有些过于冗余了。用「传统模式」搞 Robotaxi（并非传统，这本来是一个新技术），要投入的地方实在是太多：既要像 AI 公司一样投研发，又要像硬件公司一样买设备，可能在运营的时候还要低价补贴消费者。
而马斯克理想中的无人车生意，不是靠自己造出租车来完成，而是用车主的车为特斯拉赚钱。
马斯克曾经说过，未来它希望特斯拉的无人出租车车队达到全球 100 万的规模。
按照每辆车 2.5 万美元的成本，这些车只是硬件制造成本就高达 250 亿美元，比特斯拉 2024 年全年净利润的 3 倍还多。显然，如果先大量生产 Cybercab 再进行市场投放，那么即便在全球各个市场的法规审批都可以一路绿灯，这个项目也是一笔巨大投入。
所以，其实这次的 10 辆 Robotaxi 本质也可理解成「试驾车」。这是又一轮的营销活动：去年的 Cybercab 是 demo 演示，这次的 10 辆车要证明特斯拉 FSD 软件的量产落地能力。
美国网友分享特斯拉 Robotaxi，纯视觉技术路线应对夜间环境 | 图片来源：X
马斯克的真正目标，是证明量产版 Model Y 和 Model 3 具备直接成为 Robotaxi 的能力。如果量产版车主愿意加入特斯拉 Robotaxi 车队，那么特斯拉在无人车这门生意里，就可以从自己买车的「传统公交/出租公司」摇身一变，成为「特斯拉牌滴滴/Uber」的出行平台公司。而且它可以收两次钱：卖车的时候收一次，接单的时候再抽一次成。
03
泼个冷水：技术 Ready 还不够
在知名投资机构摩根士丹利的估值体系中，特斯拉未来超过 60% 的价值来自 FSD 和 Robotaxi。
在著名投资人「木头姐」所在的 ARK，Robotaxi 未来的价值贡献甚至超过了 90% | 图片来源：ARK Invest
前文已经提到，特斯拉希望通过量产技术直接打通从 L2 到 L4 的整个过程，并且依托于 Robotaxi 和 FSD（软件付费）两种模式，打通除卖车之外的两种新商业模式。
得益于目前 Model Y 和 Model 3 在全球的销量和保有量，理论上任何拥有 HW4.0 硬件以上的特斯拉车主，都可以让自己的车闲时成为「特斯拉牌滴滴车」。这样一来，马斯克一直强调的百万车队规模看起来似乎不是问题。
不过，即便我们假设技术、运营、审批细节都一切顺利，但问题是：
特斯拉车主，真的都会这样做吗？
对于老车主来说，他们是否愿意把私人用车用来提供公共服务？
对于新车主来说，又是否有人愿意特意买一台特斯拉来跑出租赚钱？
以中国市场为例，目前一台搭载 HW4.0 的新款特斯拉 Model Y 售价在 26.35 万元起。按照当前的出行市场规则，这台车可以投入「专车」市场。但 Robotaxi 作为一个新产品，按照网约车市场竞争的经验，大概率需要采用价格补贴等行为争取用户心智。那么这部分成本又将由谁承担？
还有那个最经典的问题：马斯克总是说人们可以在不需要用车的时候，让自己的 Model Y / Model 3 出去揽活，但这个时候，也许大家也没有打车的需求（例如午夜时分）。
所以，从泼盆冷水的角度看，Robotaxi 和自动驾驶依然是一个不能一蹴而就的生意。但是从投资人的角度看，尽管特斯拉的这套纯视觉量产方案还没有完全验证，但由于超高的成本优势，还是值得「赌」一把未来。
这也是为什么特斯拉在今年经历了一系列幺蛾子之后，市盈率依然高达 177 倍，比硅谷七巨头中的任何一家都要高出 3 倍的重要原因。
在 Robotaxi 出成绩之前，特斯拉和马斯克的首要任务，还是「卖车」，卖非 Robotaxi 的车。
在马斯克提出Robotaxi计划9年后，特斯拉Robotaxi，终于在美国当地时间的6月22日正式落地接客了。
马斯克在X上发帖，祝贺特斯拉的软件和芯片设计团队，以及祝贺Robotaxi成功启动。马斯克表示，特斯拉的AI芯片和软件团队都是从零开始组建的，如今的成功，是大家十年辛勤工作的结晶。
尽管关于特斯拉的无人驾驶出租车服务被炒作得沸沸扬扬，但已经有不少媒体预警过，说这次试运营的规模非常小，首批投放的车辆预计只有10到20辆，车型为特斯拉Model Y，并非此前提到的CyberCab。
从此次实际的情况来看，与之前媒体所说透露的差别不大，比如乘车服务时间限制在早6点至午夜；仅在地理围栏限制的奥斯汀南部的一小部分区域运营，该区域避开了城市中较为复杂的十字路口，全程大约30分钟；而且并非全无人，副驾配有安全员，可通过紧急停止按钮等装置对车辆进行必要干预。
当然，随着时间的推移，这种受限制的情况不会一直持续。此前马斯克曾表示特斯拉的Robotaxi服务计划在未来几个月内快速扩展到1000辆车，并向更多区域扩张。预计到2026年底，美国将有超过100万辆自动驾驶特斯拉。
去年10月，特斯拉推出了CyberCab的无人驾驶出租车概念车型，该车没有方向盘、踏板和控制装置。马斯克也曾透露，预计特斯拉CyberCab成本会低于3万美元，计划于2026年投入生产，并搭载FSD。
不过，有很多人认为这一目标可能过于乐观，因为特斯拉的无人出租车服务其实还面临很多问题，比如技术、管理运营、法规和伦理等，需要时间来验证和迭代。
此次Robotaxi的小规模公开首秀，马斯克和特斯拉显然很满意，市场也给了积极的反应。不过从整个行业而言，这也算不上是新鲜事，Waymo、百度、小马智行等等，都已经开始很久了。
但对特斯拉而言，这都是一个新业务和新商业模式的起点。未来Robotaxi业务扩大并开始正向循环后，特斯拉的主营业务将不仅仅是造车，这将从根本改变特斯拉的商业模式。
01
特斯拉Robotaxi首秀中的几个关键看点
此次首秀中最受关注的看点之一，是车辆前排配备安全员，全程陪同乘车。这与马斯克此前公开的表达有很大的不同。
此前马斯克在提及特斯拉Robotaxi时，多次强调过“车内不配备任何人员”。就在今年4月的财报会议上，他还坚持此次在夏天试运营的10至20辆Model Y中安排远程操作，以应对紧急情况，但车上并不配备人员。
而实际运营中还是配备安全员，这也成为大众争论的焦点。一部分人认为这样会更安全，但有更多人认为，相较于Waymo等对手而言，特斯拉在自动驾驶领域已远远落后。毕竟Waymo现在都是真正无人服务的。
当然在无人驾驶测试期，每辆车会配备安全员测试一段时间，无论是Waymo还是萝卜快跑等，都曾经经历过这样的一段时间。安全员最终是必须去掉的，否则从商业角度是很难规模化推广了。
如果从运营形态来看，特斯拉的Robotaxi和Waymo的确非常相似。在此前的财报会上，马斯克就强调过，特斯拉Robotaxi要实现远低于Waymo的运营成本，Cybercab要实现的目标成本是0.2美元每英里，这是最大的不同之处。
从当前的价格来看，特斯拉Robotaxi内测采取了4.2美元的固定价格，单英里价格已经达到了1美元左右。（马斯克对42这个极具科幻色彩的数字梗是非常情有独钟的，所以很有可能4.2美元是马斯克随便拍脑袋给的价格。）
对比之下，Waymo目前官方收费标准是1.6美元每英里，但实际运营中的可能会更高。所以如果后期没有大的费用调整，那特斯拉的确比Waymo要便宜许多，仅这一方面就有非常强的竞争力。
特斯拉Robotaxi APP目前还没公开对外下载，受邀用户都是由特斯拉发出专属下载链接。但在首秀中，特斯拉Robotaxi实现了13分钟112单，累计行驶近500英里的成绩。并且因为测试时期的接待量有限，2个小时后系统就有点撑不住了，可以看出大家的热情。
与Waymo、萝卜快跑或亚马逊Zoox不同，特斯拉是坚定反对激光雷达智驾方案的。此次首秀的这批Model Y，搭载HW5.0硬件平台与FSD V12系统，配备4颗4D毫米波雷达、12颗高清摄像头及算力达1.1EFLOPS的Dojo超算芯片。
没有了激光雷达的纯视觉方案，特斯拉Robotaxi硬件成本压缩至20-30万元人民币，较Waymo降低70%。同时，通过特斯拉的数据采集网络，Robotaxi可实时共享路况数据，实现全局路径优化。
当然，还有此前马斯克为特斯拉车主画过的饼，似乎如今也能变成现实。此前马斯克曾提到，特斯拉车主可接入Robotaxi平台，在汽车闲置时就可以自己出去接单，为车主赚钱。如果这一模式形成规模趋势，那么未来特斯拉自己都不需要投入车辆，而是可以采用这种轻资产扩张模式，届时全球特斯拉Robotaxi车队的规模和增长速度将是非常惊人的。
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中国Robotaxi市场增长速度高于美国市场
在本月高盛团队针对Robotaxi的报告中提到，随着特斯拉Robotaxi的落地，北美自动驾驶汽车已正式跨入商业化阶段，预计到2030年将在美国共享出行市场中占据70亿美元份额。相当于总共享出行预订量的8%。而2025年北美Robotaxi市场约3亿美元，占580亿美元网约车市场总量不足1%。
这一转折点的到来，意味着投资者关注焦点应从“技术是否可行”转向“增长速度有多快、市场规模有多大”。
报告特别关注中国市场表现，预计中国Robotaxi市场预计将从2025年的约5400万美元快速增长至2030年的120亿美元，到2035年更将达到470亿美元的规模，年复合增长率超96%。
相比之下，美国Robotaxi市场预计从2025年的约3亿美元增长至2030年的70亿美元，增速仅为中国的1/6。
高盛认为这一巨大差距的核心因素在于中国市场拥有更强的成本优势，尤其是更低的硬件成本，这也为中国的Robotaxi行业大规模商业化奠定了基础。
比如百度Apollo Go第六代AV成本仅约2.9万美元（不含电池），较第五代成本降低60%。小马智行第七代底层车辆建议零售价在1.7万至3.3万美元之间。未来这一价格还将继续下降。
相比之下，高盛预测美国传感器丰富的AV车辆前期成本将从2025年的8.5万美元降至2030年的5万美元。
在最近的一次媒体采访中，小马智行联合创始人、CTO楼天城提到，无人化和规模化是L4的门槛和标准；在全球范围内，真正能进入L4门槛的只有Waymo、百度和小马智行三家，特斯拉还没有上L4的牌桌。
尽管这一言论有较大的争议，毕竟在L4赛道，大家都在起步阶段，并没有谁有断崖式的领先。但从实际运营来看，百度和小马智行的确是中国Robotaxi服务中走得比较快的企业。
在上个月百度第一季度财报电话会，李彦宏宣布萝卜快跑已实现全球规模化落地，累计部署超过1000辆车，并覆盖北京、上海、广州等15座城市。一季度订单量达140万单，同比增长75%，截至2025年5月，萝卜快跑已在全球范围内累计提供超1100万次的出行服务。
小马智行一季度Robotaxi业务收入达1230万元，虽然只占总营收12.1%，但同比增长200%，是增长最快的业务。其中一线城市面向公众的收费运营收入同比+800%。
目前小马智行Robotaxi商业化运营覆盖北上广深等地，总面积超2000平方公里，覆盖了中心城区、机场和高铁站等关键交通枢纽。2025年也被视为小马智行的Robotaxi量产之年，小马智行正全力推进Robotaxi量产，2025年底车队规模将达到千辆。
车云小结
马斯克和特斯拉一直在全球舆论的风口浪尖中。尤其是从马斯克参政后，特斯拉品牌受到非常大的影响，以欧洲为代表，全球范围内很多用户都开始自发抵制特斯拉和马斯克。即便是在大本营美国市场，特斯拉的销量和市场份额也出现了罕见的下滑。
今年一季度，特斯拉汽车总营收为193.35亿美元，与去年同期的213.01亿美元相比下降9%；净利润为4.20亿美元，与去年同期的14.05亿美元相比大幅下降。
其中第一季度的总汽车产量为362615辆，同比下降16%；总汽车交付量为336681辆，同比下降13%。
在全球市场的下滑，也给了特斯拉对手们可乘之机。曾经被马斯克不屑一顾的比亚迪，不仅仅在中国市场力压特斯拉，在欧洲28个国家的月度销量在今年4月也首次超越特斯拉。
不过特斯拉依旧是迄今为止全球市值最高的电动汽车制造商。很多人认为，特斯拉当前超高估值并不是取决于汽车制造，而是主要取决于其交付Robotaxi和人形机器人的想象空间。
如今特斯拉Robotaxi的小规模落地，算是马斯克回归和聚焦主业后的第一件大事，这也是特斯拉重回电动车行业龙头的关键一役，而且很大概率，它会改写特斯拉的商业增长曲线。
从整个行业来看，基于特斯拉和马斯克在全球的影响力，Robotaxi也再次成为全球关注的热点，在它背后，既是一场技术革命，也是一次社会实验，是人类对出行效率、安全与可持续发展的永恒追求。
特斯拉 Robotaxi 上路，定向邀请、30 元一次，有钱也体验不上
马斯克念叨了 10 年的自动驾驶，特斯拉的 Robotaxi 终于上路了。
当地时间 6 月 22 日，特斯拉的 Robotaxi 在美国得州首府奥斯汀市正式开启服务。首批 Robotaxi 的投放量大约在 10-20 辆，初期将优先邀请一批投资人和社媒 KOL 参与体验。
由于去年发布的双门「真·无人车」Cybercab 尚未正式量产，首批 Robotaxi 先由现役版量产 Model Y 提供服务。这意味着目前的 Robotaxi 仍然配备了方向盘和加速、制动踏板，并且每辆车还在副驾驶配备了一位安全员，运营范围也有一些地理限制。
马斯克在 X 平台表示，首批乘客每次行程的固定费用为 4.20 美元，但这更像是个「尝鲜价」，长期费用未知。目前在奥斯汀，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 和 Uber 合作运营的 Robotaxi 也已经投入市场。根据 TechCrunch 此前报道，在 4.3-9.3 公里的区间里，Waymo 每公里的费用为 3.50 美元。
科技博主分享 Robotaxi 出行体验：16 公里，22 分钟 | 图片来源：X
和目前市面上主流的 Robotaxi 相比，特斯拉的解题思路有两个核心的区别：
第一，相比目前 Waymo、萝卜快跑等主流 Robotaxi 方案，特斯拉首次采用「量产车型」+FSD 软件直接进行无人车运营，无须加装复杂的感知硬件以及重新开发新的软件。这让硬件和研发成本都有望显著降低。
第二，特斯拉试图通过首批 Robotaxi 的运营来优先吸引更多「车主」（而不是「用户」）。如果这个模式可以跑通，那么特斯拉无须先自己掏钱买车再投放给市场，而是有望直接从传统国营出租车公司转型成滴滴和 Uber 这样的出行平台。
所以，尽管在形态上还有些「遗憾」，但这并不影响特斯拉 Robotaxi 依然是整个自动驾驶和无人车行业里最受关注的事件。
目前，特斯拉市值为 1.01 万亿美元，市盈率为 177 倍，远超传统车企。近年来，马斯克在不同场合里多次强调特斯拉「已经从汽车公司转为了 AI 公司」，Robotaxi 推向市场是一次重要的能力和产品展示。著名投资机构摩根士丹利的模型显示，特斯拉未来估值中，有 60-80% 来自对 Robotaxi 和 FSD 业务的期待。
01
有方向盘和安全员的「无人车」
大部分人对特斯拉 Robotaxi 的期待，是去年 10 月马斯克在好莱坞华纳工作室发布的那款「无人车」Cybercab。那款车完全取消了方向和加速制动踏板的设计，采用双门两座的设计，前排设置了一块屏幕作为人机交互的核心方式。
所以，大部分人可能会掉入马斯克的这次话术陷阱，把 Cybercab 和 Robotaxi 进行了潜意识里的强关联。但其实 Cybercab 压根就还没开始量产。而本次在奥斯汀上线的 Robotaxi，由 2025 款特斯拉 Model Y 提供服务。这款车搭载特斯拉 HW4.0（也叫 AI4）的智能驾驶软硬件方案，采取纯视觉感知，全车配置 8 个摄像头以及特斯拉自研芯片，可形成 360°环绕视野。
从当前释出的试乘体验视频中，可以看到每辆 Robotaxi 都在副驾驶位置配备了一位随车安全员。根据美国媒体报道，特斯拉也为 Robotaxi 设立了电子围栏，收到邀请的乘客才可以预约车辆，并且目前只在奥斯汀南部的一小部分区域里提供服务。
特斯拉 Robotaxi 的买家秀（上）和卖家秀（下）| 图片来源：X
为什么前后车型会出现这样的变化？
首先，从技术的角度来看，Cybercab 距离大范围量产还需要迈过一系列难关。
按照马斯克此前在业绩沟通会上透露的时间，它预计在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照现行法规，这类没有方向盘和踏板的车，上市前需要经过单独的豁免审批，且每年最多只能制造 2500 台。
其次，从营销角度来看，Cybercab 原本更多承载的就是一种展示功能。
就像小米用原型车和量产版 SU7 Ultra 分别在纽北刷出最速圈一样。小米不需要大众消费者搞懂原型车、量产车这些概念中的细微区别，也不是要把小米的车只卖给愿意去跑赛道的用户，而是通过这件事强调品牌和产品的能力：小米的电车有驾驶感，而且比保时捷还快。
Cybercab 之于特斯拉的意义，就是证明 FSD 软件可以在任何地点自己驾驶。而且，没有方向盘和踏板，其实就代表着「全球都能开」的隐喻。
传统车企习惯用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的车型。Cybercab 是这个时代特斯拉作为智能汽车品牌的「超跑」——尽管它只有 2.5 万美元，但支撑起了特斯拉六成以上的超高市值。
所以，如果未来某天马斯克告诉大家 Cybercab 并不会大量制造，也请不要意外，因为在马斯克的计划里，它的作用也许压根就不是走量。
在 Model Y 的侧门上有显著的 Robotaxi 字样 | 图片来源：X
02
Robotaxi：一门需要找到新解题思路的生意
这一次，特斯拉只是在奥斯汀的一小部分区域投放了 10-20 辆 Robotaxi。看起来规模不大，但为什么还是可以成为科技圈的头条新闻呢？
一大原因是，这或许可以为现在特别烧钱的 Robotaxi 生意，提供一种新的解题思路。
2024 年，全美市场份额最大的 Robotaxi 玩家 Waymo 一共提供了超 400 万次服务，车队规模约 1500 台，营收 5000-7000 万美元，但亏损达到了恐怖的 15 亿美元。
营收和投入根本不成正比，这是目前 Robotaxi 这门生意最大的痛点。
营收受制于目前的车队规模和市场需求吗，而投入主要分为硬件和软件两个部分：软件主要是自动驾驶功能的研发，而硬件则包括车辆购买以及硬件加装。
和特斯拉不同，现在市面上量产的主流 Robotaxi 方案是通过在量产车上加装感知硬件，实现功能和安全的冗余。而这套冗余硬件，往往都是由激光雷达+大算力智驾芯片构成，光是这些硬件的 BOM 成本就可以达到数万甚至超过十万人民币。
Waymo 现役车型，车辆顶端搭载一套自动驾驶安全系统 | 图片来源：Waymo
其次，现在的 Robotaxi 公司，其实更像传统公交公司。需要先自己花钱买车，再雇「人」开车（也就是研发软件，以及安全员、运营人员成本），最后才是推向市场。
很显然，这套流程有些过于冗余了。用「传统模式」搞 Robotaxi（并非传统，这本来是一个新技术），要投入的地方实在是太多：既要像 AI 公司一样投研发，又要像硬件公司一样买设备，可能在运营的时候还要低价补贴消费者。
而马斯克理想中的无人车生意，不是靠自己造出租车来完成，而是用车主的车为特斯拉赚钱。
马斯克曾经说过，未来它希望特斯拉的无人出租车车队达到全球 100 万的规模。
按照每辆车 2.5 万美元的成本，这些车只是硬件制造成本就高达 250 亿美元，比特斯拉 2024 年全年净利润的 3 倍还多。显然，如果先大量生产 Cybercab 再进行市场投放，那么即便在全球各个市场的法规审批都可以一路绿灯，这个项目也是一笔巨大投入。
所以，其实这次的 10 辆 Robotaxi 本质也可理解成「试驾车」。这是又一轮的营销活动：去年的 Cybercab 是 demo 演示，这次的 10 辆车要证明特斯拉 FSD 软件的量产落地能力。
美国网友分享特斯拉 Robotaxi，纯视觉技术路线应对夜间环境 | 图片来源：X
马斯克的真正目标，是证明量产版 Model Y 和 Model 3 具备直接成为 Robotaxi 的能力。如果量产版车主愿意加入特斯拉 Robotaxi 车队，那么特斯拉在无人车这门生意里，就可以从自己买车的「传统公交/出租公司」摇身一变，成为「特斯拉牌滴滴/Uber」的出行平台公司。而且它可以收两次钱：卖车的时候收一次，接单的时候再抽一次成。
03
泼个冷水：技术 Ready 还不够
在知名投资机构摩根士丹利的估值体系中，特斯拉未来超过 60% 的价值来自 FSD 和 Robotaxi。
在著名投资人「木头姐」所在的 ARK，Robotaxi 未来的价值贡献甚至超过了 90% | 图片来源：ARK Invest
前文已经提到，特斯拉希望通过量产技术直接打通从 L2 到 L4 的整个过程，并且依托于 Robotaxi 和 FSD（软件付费）两种模式，打通除卖车之外的两种新商业模式。
得益于目前 Model Y 和 Model 3 在全球的销量和保有量，理论上任何拥有 HW4.0 硬件以上的特斯拉车主，都可以让自己的车闲时成为「特斯拉牌滴滴车」。这样一来，马斯克一直强调的百万车队规模看起来似乎不是问题。
不过，即便我们假设技术、运营、审批细节都一切顺利，但问题是：
特斯拉车主，真的都会这样做吗？
对于老车主来说，他们是否愿意把私人用车用来提供公共服务？
对于新车主来说，又是否有人愿意特意买一台特斯拉来跑出租赚钱？
以中国市场为例，目前一台搭载 HW4.0 的新款特斯拉 Model Y 售价在 26.35 万元起。按照当前的出行市场规则，这台车可以投入「专车」市场。但 Robotaxi 作为一个新产品，按照网约车市场竞争的经验，大概率需要采用价格补贴等行为争取用户心智。那么这部分成本又将由谁承担？
还有那个最经典的问题：马斯克总是说人们可以在不需要用车的时候，让自己的 Model Y / Model 3 出去揽活，但这个时候，也许大家也没有打车的需求（例如午夜时分）。
所以，从泼盆冷水的角度看，Robotaxi 和自动驾驶依然是一个不能一蹴而就的生意。但是从投资人的角度看，尽管特斯拉的这套纯视觉量产方案还没有完全验证，但由于超高的成本优势，还是值得「赌」一把未来。
这也是为什么特斯拉在今年经历了一系列幺蛾子之后，市盈率依然高达 177 倍，比硅谷七巨头中的任何一家都要高出 3 倍的重要原因。
在 Robotaxi 出成绩之前，特斯拉和马斯克的首要任务，还是「卖车」，卖非 Robotaxi 的车。