苹果宣布放弃电车事业，欧美众多大型车厂纷纷放缓发展电车的脚步，美西方也正在政策性抵制中国新能源车……
随着电动汽车的负面消息纷至沓来，致使内地有一种说法认为，这是针对中国的保护主义战争，甚至有人预测未来电车只能在中国内卷。在我看来，这类论调已经走偏了。
纯电车，只是新能源车的其中一种，将纯电车与中国汽车产业的未来深度绑定，殊为不智，也不现实。
比亚迪创办人呼吁政策性逐步禁止燃油车，这是错误的主张。电车取代油车要靠技术实力，而不是政策蛮力。
简单说，相较于燃油车，纯电车的短板主要是充电，以及气候适应性的问题，这两座技术大山若越不过去，就算没有来自主要汽车市场的保护主义高墙，纯电车的未来发展也很有限。
在批评欧美日的阴谋论之前，我们应当换位思考，就事论事谈谈这些传统燃油车大厂当前的处境。与其说西方汽车产业见不得中国好，不如说他们在产业转型周期里，察觉到让燃油车“软着路”的必要性。
转型必然有阵痛，如果纯电车是答案，再痛也得忍，但若不见得是“宇宙的尽头”，那么传统大厂就必须在当前的转型环境里寻求新赛道。这与中国发展芯片的道理是一样的，在追求逻辑芯片的技术突破之余，也必须投资于新赛道的探索，弯道超车若不可行，就得寻求换道超车。
必须要说明的是，欧美传统大厂并非“放弃电车”，而是在“点踩刹车”，缓一缓当前电车的迅猛发展以及随之而来的亏损。尤其，当中国已然实现“电比油低”的白菜价时代后，西方无法在悬崖边一味踩油门。
正确地说，这不是西方与中国的产业战争，而是燃油车与新能源车的战争。在此一战场上，逼出完全取代燃油车的新技术才是重点，也只有技术突破方能破除保护主义。
先谈谈美国的状况。
假装被轮胎吓到
现在即便是中国寻常百姓也知道，美国为了维持其优越地位，肯定是歇斯底里的，而最常用的套路就是披上科学外衣以掩饰宗教情绪的各种鬼扯。
近日，华尔街日报的一篇文章引起广泛传播，该文引用英国数据公司Emission Analytics 于2022年发布的一项研究，称电车的刹车和轮胎释放的颗粒污染物比现代排气管多1850倍，因为电车重量比油车平均高30%，以致轮胎磨损排放量比油车的废气颗粒更高。
福斯新闻沿着这思路，专访所谓“环境律师”批判加州2035年禁止销售油车的法规。该律师声称，“今天的汽车非常干净，几乎所有颗粒物都来自轮胎磨损，而电车比油车的轮胎磨损排放量更高”。
华尔街日报针对的其实就是加州该项立法，质疑加州立法者将电车称为“零排放”是欺骗大众，因为轮胎会排放颗粒污染。
纽约邮报对此访问了排放问题专家，该专家认为这是权衡问题，因为碳排放与“颗粒污染”不是一回事，轮胎毒素影响的是人体健康，而我们谈碳排放是指对气候的影响。解决之道是减少轮胎中的有毒化学物质。
加州相关部门对此的回应是：称电车永远比油车重的假设是“推测性的”。
说到底，这是一轮油车支持者攻击电车支持者的斗争，我说它是“披上科学外衣以掩饰宗教情绪”，理由非常简单，如果“车重”是这么重大的环保问题，那应该停止生产SUV、皮卡等中大型油车，毕竟以市占论，美国这种油车数量远远比电车要多得多。
福特这两年业绩长红，主要的营收贡献就是来自中大型SUV与皮卡这两种油车，按Emission Analytics 的数据，以及华尔街日报的不当渲染，福特不但是碳排放大户，还是颗粒污染大户。
还有英国研究者称电车会压垮楼层式停车场的，仿佛这种停车场没有大型油车停放一样。
比亚迪秦Plus与特斯拉Model3的车重约1.6吨，宝马X5与福特皮卡车重都在2吨以上。禁售大型SUV与皮卡油车，是不是更能有效抑制来自轮胎磨损的“颗粒污染”？
“假装被轮胎吓到”，可以说是油业、油车业等油车支持者对环保诉求的反动。在政治领域，特朗普否定环保诉求支持燃油产业的主张人尽皆知，而从汽车业转型议题上大力攻击拜登的电车政策，可以说是今年选举的重要战场之一。
拜登的妥协性格人尽皆知，在电车政策上受嘲，于是将矛头转向中国电车，那就是最便捷的脱困之道了。然后我们再一次为雷蒙多的可笑说词掉了下巴，她说，中国有办法将美国马路上的中国电车“同时熄火”……我想，按照这种说法，中国应该已经控制了美国所有的核弹发射系统。
换言之，中国其实是燃油车与新能源车战争的替罪羊。因此，只要新能源车尚未在补充能源的问题上实现技术突破，将电车命运与中国汽车产业的未来深度绑定，就是危险之举。
不要忘了，电车的充电仰赖大量基建，即便是基建狂魔的中国，在超快充（10分钟内充满电）基建上要普及也需要时间，更何况基建低效的欧美。而且，充电基建是掌握在少数政治人物的手上，并非完全由市场决定。
这便是为什么虽然福特等美国车厂享受了两年的电车飞快成长，但今天成长幅度已经放缓的原因。电车价格比油车高，只是天花板之一，“尚未成熟的电车技术”才是一切的关键。
由此，苹果放弃电车就更能理解了，这是一家极度要求高利润的跨国企业，而在汽车产业里，高利润必然来自创新技术，若无法实现杀手级创新，又得面对中国电车性价比高与“白菜价”的双重辗压，造一辆就是赔一辆。从市场面看，苹果势必被挤压到最高端市场，营收也不会好看。
苹果电车概念图（图片来源：MOTOR TREND）
10年一觉电车梦，苹果发现自己顶多只能与特斯拉争夺高端市场，壮士断腕自然是明智之举。而这也从另一个侧面显示出，苹果未能解决充电、“怕冷”等问题。
我们再来看看欧洲的状况。
委实被“白菜价”吓到
在气候议题上，欧洲比美国上心，但在对汽车工业的依赖度上，欧洲比美国更黏，甚至欧洲人的自豪感很大程度上来自其造车工艺。因此，当中国电车以技术与价格双优势进军欧洲，实在无法指望他们秉持平常心看待。
“面对中国，欧洲车从老师变学徒”——这种新闻标题，欧洲人怎么咽得下去？再者，欧洲消费者在汽车与科技类产品上很讲究性价比与实用性，根本无法抵抗有大冰箱，有按摩座椅，环保又“白菜价”的诱惑。
布鲁塞尔对中国电车的反补贴调查当然是蛮横的，对欧洲车发展也当然是不利的，但这不是讲道理的领域。中国要认清一件事，欧洲车转型需要时间，欧盟当局的一切野蛮政策都意在争取时间，因此在广筑贸易壁垒上绝对不会手软。
奔驰与宝马等欧洲厂商放缓电车发展，是一个“不得不”的决定，原因很简单，就是价格拼不过中国。须知，欧美传统车厂有巨大的转型成本，事涉技术研发与劳工权益，因此他们眼中的“公平竞争”，只能是提高中国电车的售价，而不是降低他们自己的成本。
比亚迪官网上打出“电比油低”的标语（图片来源：比亚迪官网截图）
欧洲大厂眼下的当务之急，就是积极寻求新赛道，同时在电车赛道上寻求突破性进展。某种程度上来说，欧洲树起的贸易壁垒，也在敦促中国与欧洲一样找寻新能源坦途。电车仍是一个未成熟的技术领域，不能妄想在舒适圈里激发创新与技术突破。
当然，欧洲也不是铁板一块，德法英意的自保性格不见得会发生在其他欧洲国家，如汽车制造工业也相当发达的匈牙利，就比较欢迎中国电车厂进驻以促进自家产业升级。但不管怎么说，只要欧盟没有解体，限制就一定存在。
突破之方，可以与欧洲车合资，也可以合作研发，但重点是寻求技术突破，而不只是争执自由贸易精神，或对中国的欧洲车厂实施制裁，此举会助长汽车产业多极化发展，对中国不见得是好事。
但话说回来，如果连技术合作都被否决，那意味着欧洲车厂决心“内卷”，中国也只能以乡村包围城市，在北美与欧洲之外的市场深耕，扩大营收争取技术破防。
对电车产业而言，当前的现实是，欧美日油车仍是营收主力，而且这两年财报亮眼。相较之下，各大车厂的电车销售占比顶多10%左右，更多车厂低于5%，而这些车种的销售往往还是不赚钱的。
简单说，在欧美，电车正在远离“庆祝行情”，销量随着新鲜感下降而萎缩。其原因是多重的，例如，欧美消费者认为电车高速行驶的性能不如油车，对极端气候的适应性不佳，车价过高（比中国高一倍以上），电价过高。当然，主要问题还在于“充电障碍”。
即便电车在欧洲的价格与油车持平，欧洲车厂的电车利润也不会比油车好，也就会缺乏动力加速发展电车，那就更别提中国电车的价格竞争了。
在最重视气候议题的欧洲，环保主张也不见得能克服产业利益，更不能指望产油大国美国在可见的未来放弃油车，这是一场大型的能源转型战役，而在这种战场上，不合理的发展并不奇怪。
新能源崛起的原因不见得合理
我还记得年轻时曾阅读谈论“混沌效应”的科普书，关于燃油车崛起的原因令人印象深刻。细节已经忘了，大抵是说，蒸汽技术在当时比汽油成熟，但由于一场赛车竞逐，汽油车脱颖而出，乃至成为主流。
1894年的巴黎赛车，该赛事被公认为史上第一场无马车赛车比赛，结果虽然由蒸气发动的车拔得头筹，却也凸显了蒸汽机动的不便利性，因此一等奖颁给了获得第二名的汽油车，主要原因是汽油车被认定是易于使用的。
我忘了是哪一场赛事，书中所指的也可能是1895年的芝加哥赛车。这场赛事的第一名是德国汽车，发明人是奔驰汽车创始人卡尔.本兹（Carl Benz）。有意思的是，电池驱动的车也参加了比赛，但因为当时4度C的寒冷天气而耗尽电力——是的，电车19世纪就有，但直到今天都不耐寒。
1885年卡尔·奔驰制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车（图片来源：大平洋汽车网）
这本书强调，燃油车的崛起与普及基本就是来自于赛事，由于巴黎与芝加哥的赛事主办方都是报社，因此哪一种车更有未来性被广泛报导，从而引发连锁效应。结论是蒸汽车跑得快，发展也成熟，但燃油车更便利。而加油站等设施的快速普及，就在数年后的20世纪初。
换言之，决定主流能源的原因，不见得如预期般合理。蒸汽车当时若继续发展，也可能摆脱不便利的短板，实现性价比优于汽油的目标，但市场已经等不及蒸气技术优化工程。想想计算机产业，MacOS一直比Windows优越得多，但后者早早开放系统拥抱第三方硬件商与游戏业，因此市占率始终领先。
电车在今天能发展迅猛，主要的推力来自于环保要求，但此一推力已经遇到传统产业结构的阻碍，如上所述，利益之所趋，油车支持者在环保问题上混淆认知根本小菜一碟。
也必须承认，电车目前还没有到全面取代燃油车的程度，别的不说，光是“怕冷”这一条，说服力就减半了。
中国汽车产业的传统包袱虽然不大，但若因此过度挺电，政策性断绝油车发展，就怕让电车业者推动技术突破的动力也降低，这才是该警惕之处。
比亚迪的“电比油低”，确实为产业带来莫大的震撼，在造福消费者之余，也不能忽视油车产业因受降价压力而产生的负面影响，例如各种偷工减料，以及来自国外同行的非理性保护主义。
凡事都有两面性，我们应永远谨记祸福相倚的祖训。
苹果宣布放弃电车事业，欧美众多大型车厂纷纷放缓发展电车的脚步，美西方也正在政策性抵制中国新能源车……
随着电动汽车的负面消息纷至沓来，致使内地有一种说法认为，这是针对中国的保护主义战争，甚至有人预测未来电车只能在中国内卷。在我看来，这类论调已经走偏了。
纯电车，只是新能源车的其中一种，将纯电车与中国汽车产业的未来深度绑定，殊为不智，也不现实。
比亚迪创办人呼吁政策性逐步禁止燃油车，这是错误的主张。电车取代油车要靠技术实力，而不是政策蛮力。
简单说，相较于燃油车，纯电车的短板主要是充电，以及气候适应性的问题，这两座技术大山若越不过去，就算没有来自主要汽车市场的保护主义高墙，纯电车的未来发展也很有限。
在批评欧美日的阴谋论之前，我们应当换位思考，就事论事谈谈这些传统燃油车大厂当前的处境。与其说西方汽车产业见不得中国好，不如说他们在产业转型周期里，察觉到让燃油车“软着路”的必要性。
转型必然有阵痛，如果纯电车是答案，再痛也得忍，但若不见得是“宇宙的尽头”，那么传统大厂就必须在当前的转型环境里寻求新赛道。这与中国发展芯片的道理是一样的，在追求逻辑芯片的技术突破之余，也必须投资于新赛道的探索，弯道超车若不可行，就得寻求换道超车。
必须要说明的是，欧美传统大厂并非“放弃电车”，而是在“点踩刹车”，缓一缓当前电车的迅猛发展以及随之而来的亏损。尤其，当中国已然实现“电比油低”的白菜价时代后，西方无法在悬崖边一味踩油门。
正确地说，这不是西方与中国的产业战争，而是燃油车与新能源车的战争。在此一战场上，逼出完全取代燃油车的新技术才是重点，也只有技术突破方能破除保护主义。
先谈谈美国的状况。
假装被轮胎吓到
现在即便是中国寻常百姓也知道，美国为了维持其优越地位，肯定是歇斯底里的，而最常用的套路就是披上科学外衣以掩饰宗教情绪的各种鬼扯。
近日，华尔街日报的一篇文章引起广泛传播，该文引用英国数据公司Emission Analytics 于2022年发布的一项研究，称电车的刹车和轮胎释放的颗粒污染物比现代排气管多1850倍，因为电车重量比油车平均高30%，以致轮胎磨损排放量比油车的废气颗粒更高。
福斯新闻沿着这思路，专访所谓“环境律师”批判加州2035年禁止销售油车的法规。该律师声称，“今天的汽车非常干净，几乎所有颗粒物都来自轮胎磨损，而电车比油车的轮胎磨损排放量更高”。
华尔街日报针对的其实就是加州该项立法，质疑加州立法者将电车称为“零排放”是欺骗大众，因为轮胎会排放颗粒污染。
纽约邮报对此访问了排放问题专家，该专家认为这是权衡问题，因为碳排放与“颗粒污染”不是一回事，轮胎毒素影响的是人体健康，而我们谈碳排放是指对气候的影响。解决之道是减少轮胎中的有毒化学物质。
加州相关部门对此的回应是：称电车永远比油车重的假设是“推测性的”。
说到底，这是一轮油车支持者攻击电车支持者的斗争，我说它是“披上科学外衣以掩饰宗教情绪”，理由非常简单，如果“车重”是这么重大的环保问题，那应该停止生产SUV、皮卡等中大型油车，毕竟以市占论，美国这种油车数量远远比电车要多得多。
福特这两年业绩长红，主要的营收贡献就是来自中大型SUV与皮卡这两种油车，按Emission Analytics 的数据，以及华尔街日报的不当渲染，福特不但是碳排放大户，还是颗粒污染大户。
还有英国研究者称电车会压垮楼层式停车场的，仿佛这种停车场没有大型油车停放一样。
比亚迪秦Plus与特斯拉Model3的车重约1.6吨，宝马X5与福特皮卡车重都在2吨以上。禁售大型SUV与皮卡油车，是不是更能有效抑制来自轮胎磨损的“颗粒污染”？
“假装被轮胎吓到”，可以说是油业、油车业等油车支持者对环保诉求的反动。在政治领域，特朗普否定环保诉求支持燃油产业的主张人尽皆知，而从汽车业转型议题上大力攻击拜登的电车政策，可以说是今年选举的重要战场之一。
拜登的妥协性格人尽皆知，在电车政策上受嘲，于是将矛头转向中国电车，那就是最便捷的脱困之道了。然后我们再一次为雷蒙多的可笑说词掉了下巴，她说，中国有办法将美国马路上的中国电车“同时熄火”……我想，按照这种说法，中国应该已经控制了美国所有的核弹发射系统。
换言之，中国其实是燃油车与新能源车战争的替罪羊。因此，只要新能源车尚未在补充能源的问题上实现技术突破，将电车命运与中国汽车产业的未来深度绑定，就是危险之举。
不要忘了，电车的充电仰赖大量基建，即便是基建狂魔的中国，在超快充（10分钟内充满电）基建上要普及也需要时间，更何况基建低效的欧美。而且，充电基建是掌握在少数政治人物的手上，并非完全由市场决定。
这便是为什么虽然福特等美国车厂享受了两年的电车飞快成长，但今天成长幅度已经放缓的原因。电车价格比油车高，只是天花板之一，“尚未成熟的电车技术”才是一切的关键。
由此，苹果放弃电车就更能理解了，这是一家极度要求高利润的跨国企业，而在汽车产业里，高利润必然来自创新技术，若无法实现杀手级创新，又得面对中国电车性价比高与“白菜价”的双重辗压，造一辆就是赔一辆。从市场面看，苹果势必被挤压到最高端市场，营收也不会好看。
苹果电车概念图（图片来源：MOTOR TREND）
10年一觉电车梦，苹果发现自己顶多只能与特斯拉争夺高端市场，壮士断腕自然是明智之举。而这也从另一个侧面显示出，苹果未能解决充电、“怕冷”等问题。
我们再来看看欧洲的状况。
委实被“白菜价”吓到
在气候议题上，欧洲比美国上心，但在对汽车工业的依赖度上，欧洲比美国更黏，甚至欧洲人的自豪感很大程度上来自其造车工艺。因此，当中国电车以技术与价格双优势进军欧洲，实在无法指望他们秉持平常心看待。
“面对中国，欧洲车从老师变学徒”——这种新闻标题，欧洲人怎么咽得下去？再者，欧洲消费者在汽车与科技类产品上很讲究性价比与实用性，根本无法抵抗有大冰箱，有按摩座椅，环保又“白菜价”的诱惑。
布鲁塞尔对中国电车的反补贴调查当然是蛮横的，对欧洲车发展也当然是不利的，但这不是讲道理的领域。中国要认清一件事，欧洲车转型需要时间，欧盟当局的一切野蛮政策都意在争取时间，因此在广筑贸易壁垒上绝对不会手软。
奔驰与宝马等欧洲厂商放缓电车发展，是一个“不得不”的决定，原因很简单，就是价格拼不过中国。须知，欧美传统车厂有巨大的转型成本，事涉技术研发与劳工权益，因此他们眼中的“公平竞争”，只能是提高中国电车的售价，而不是降低他们自己的成本。
比亚迪官网上打出“电比油低”的标语（图片来源：比亚迪官网截图）
欧洲大厂眼下的当务之急，就是积极寻求新赛道，同时在电车赛道上寻求突破性进展。某种程度上来说，欧洲树起的贸易壁垒，也在敦促中国与欧洲一样找寻新能源坦途。电车仍是一个未成熟的技术领域，不能妄想在舒适圈里激发创新与技术突破。
当然，欧洲也不是铁板一块，德法英意的自保性格不见得会发生在其他欧洲国家，如汽车制造工业也相当发达的匈牙利，就比较欢迎中国电车厂进驻以促进自家产业升级。但不管怎么说，只要欧盟没有解体，限制就一定存在。
突破之方，可以与欧洲车合资，也可以合作研发，但重点是寻求技术突破，而不只是争执自由贸易精神，或对中国的欧洲车厂实施制裁，此举会助长汽车产业多极化发展，对中国不见得是好事。
但话说回来，如果连技术合作都被否决，那意味着欧洲车厂决心“内卷”，中国也只能以乡村包围城市，在北美与欧洲之外的市场深耕，扩大营收争取技术破防。
对电车产业而言，当前的现实是，欧美日油车仍是营收主力，而且这两年财报亮眼。相较之下，各大车厂的电车销售占比顶多10%左右，更多车厂低于5%，而这些车种的销售往往还是不赚钱的。
简单说，在欧美，电车正在远离“庆祝行情”，销量随着新鲜感下降而萎缩。其原因是多重的，例如，欧美消费者认为电车高速行驶的性能不如油车，对极端气候的适应性不佳，车价过高（比中国高一倍以上），电价过高。当然，主要问题还在于“充电障碍”。
即便电车在欧洲的价格与油车持平，欧洲车厂的电车利润也不会比油车好，也就会缺乏动力加速发展电车，那就更别提中国电车的价格竞争了。
在最重视气候议题的欧洲，环保主张也不见得能克服产业利益，更不能指望产油大国美国在可见的未来放弃油车，这是一场大型的能源转型战役，而在这种战场上，不合理的发展并不奇怪。
新能源崛起的原因不见得合理
我还记得年轻时曾阅读谈论“混沌效应”的科普书，关于燃油车崛起的原因令人印象深刻。细节已经忘了，大抵是说，蒸汽技术在当时比汽油成熟，但由于一场赛车竞逐，汽油车脱颖而出，乃至成为主流。
1894年的巴黎赛车，该赛事被公认为史上第一场无马车赛车比赛，结果虽然由蒸气发动的车拔得头筹，却也凸显了蒸汽机动的不便利性，因此一等奖颁给了获得第二名的汽油车，主要原因是汽油车被认定是易于使用的。
我忘了是哪一场赛事，书中所指的也可能是1895年的芝加哥赛车。这场赛事的第一名是德国汽车，发明人是奔驰汽车创始人卡尔.本兹（Carl Benz）。有意思的是，电池驱动的车也参加了比赛，但因为当时4度C的寒冷天气而耗尽电力——是的，电车19世纪就有，但直到今天都不耐寒。
1885年卡尔·奔驰制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车（图片来源：大平洋汽车网）
这本书强调，燃油车的崛起与普及基本就是来自于赛事，由于巴黎与芝加哥的赛事主办方都是报社，因此哪一种车更有未来性被广泛报导，从而引发连锁效应。结论是蒸汽车跑得快，发展也成熟，但燃油车更便利。而加油站等设施的快速普及，就在数年后的20世纪初。
换言之，决定主流能源的原因，不见得如预期般合理。蒸汽车当时若继续发展，也可能摆脱不便利的短板，实现性价比优于汽油的目标，但市场已经等不及蒸气技术优化工程。想想计算机产业，MacOS一直比Windows优越得多，但后者早早开放系统拥抱第三方硬件商与游戏业，因此市占率始终领先。
电车在今天能发展迅猛，主要的推力来自于环保要求，但此一推力已经遇到传统产业结构的阻碍，如上所述，利益之所趋，油车支持者在环保问题上混淆认知根本小菜一碟。
也必须承认，电车目前还没有到全面取代燃油车的程度，别的不说，光是“怕冷”这一条，说服力就减半了。
中国汽车产业的传统包袱虽然不大，但若因此过度挺电，政策性断绝油车发展，就怕让电车业者推动技术突破的动力也降低，这才是该警惕之处。
比亚迪的“电比油低”，确实为产业带来莫大的震撼，在造福消费者之余，也不能忽视油车产业因受降价压力而产生的负面影响，例如各种偷工减料，以及来自国外同行的非理性保护主义。
凡事都有两面性，我们应永远谨记祸福相倚的祖训。