日前，一篇发布在技术交流媒体上的文章，被日本雅虎转载，火了！或者应该说，被骂火了。
《“日本铁道”屈服于all中国，雅加达・万隆高铁“达成时速350km”展示难以填补的实力差，禁止购入中古车辆 今后会怎样》
作者名叫高木聪，日本铁道迷们几乎无人不识的大V。他从自己痴迷铁道开始，逐渐成为执笔写铁道的知名作家。目前旅居印尼，主要介绍东南亚各国的铁道。
他在文章中，相对客观冷静地分析“all中国”的绝对优势：多家中国国企团结一致，既分工合作，又能统一调度，完成同一个项目。可最大程度节约时间和成本。而日本对外宣传的“all日本”徒有外表，内里的日企之间难做到团结，更做不到统一调度，项目不断向下转包，浪费时间和成本。
摘取其中主要部分。
●禁止从日本购买中古车辆
6月22日，印尼雅加达~万隆高铁试运行，官方发布最高时速356km。硬币立在窗边，温稳不倒。行车安静，可在车厢内开会。
试运行结束后的记者会上，印尼海事投资调整大臣公布了一个最终决定：禁止从日本购买中古车辆。
●2018年中才真正开始动工
2015年，决定由中国援建雅加达~万隆高铁时，中方曾保证2019年通车。但是，因为土地征用问题，以及有阁僚和军方批判中国模式，仅在2016年1月举行了动工仪式。直到2018年中左右，工程才真正开始动工。
此时，很明显对2019年开业不得不死心。当时采访时，曾得到“2023年~2024年开业”的答复。
2024年，是现任总统佐科·维多多任期结束的年份。依据中国方案来推进高铁建设的印方领导人也是他，是含义极强的期限。
当初，计划工期4年半左右。2018年正式开工，2023年开通可以说是比较妥当的。考虑到这点，可见自正式开工以来，工程进展顺利。
●“all中国”这一威胁
本来，2019年开业是体现“中国支持总统佐科·维多多连任（2019年9月）”而设定的日程。结果，未能按计划动工。经过3年空白期，签约后，用了8年岁月才完成高铁。
2023年开通，这与日本在2015年时的提案一样。也就是说，面对什么进展都没有，被拖延了的3年，中国很漂亮地挽回了工期。
雅万高铁以中国、印尼两国的国营企业为中心，作为民营项目来推进。不像日本的政府开发援助（ODA）项目，并不存在复杂的企业投标过程。实际上，能加入该事业的“玩家”数量被压缩到极限。
雅加达地铁项目的时候，拿到订单的日本企业之间，相互拖后腿。外包公司再外包，然后把活儿全扔给再外包的公司，造成时间与人工伤的浪费。但建设雅万高铁的KCIC（印尼中国高铁公司）就没有这些问题。
中国水利水电建设集团（Sinohydro）
中国中铁（CREC）
中国铁路通信信号集团（CRSC）
中国中车（CRRC）
中铁国际集团（CRIC）
KCIC由这五家公司出资，它们各自承担包揽土木、轨道、信号、通信、车辆。与空有外表的“all日本”完全不同，这是真正的“all中国”。
压上中国的威信，团结一致推进工程的姿态，尤其最后一年追赶工期，令人叹为观止。
这期间，虽然铺设轨道用的机械器材发生严重破损的事故，但从开始铺设，到完成东南亚最快速度，时速达到356km/h的高铁轨道仅用了一年时间。中国威力大到，令人甚至觉得连那样的事故也只是微不足道的。
●其它国家无法模仿的中国体制
雅万高铁尤其在轨道、信号、通信、车辆相关上，与中国国内所使用的完全一样的制品搬去印尼。因此，没必要从零开始设计，可以降低成本，收货日期也快。
建设用的机械器材也是如此，把正用于建设中国国内新线的东西搬过去。
竣工后，再挪去本国，或第三国，用于其它项目。最近，中国援建的匈牙利・塞尔维亚铁道工程现场，就在使用着曾在印尼用过的机械器材。
・DF4型机车
・连续铺设轨道器材
・保险机材
・轨道检测车
而且，雅万高铁为配合2023年8月开业，接连追加搬去机械器材，加起来有数十台规模的阵容。
“如果不够，任何时候都能从本国搬过去。”
这种体制是其它国家绝对模仿不了的。
铺设轨道器材发生严重破损，能在一个星期后就重新开工，也是因为拥有这样的背景。见识到了世界第一铁道大国中国的绝对强大。
如果是日本接到订单，像这样的机械器材，也要通过企业投标，然后从零开始设计。并且，这样的器材制造商在日本国内仅存数家，是否有能力对应“独此一台”的海外项目呢。
在日网，对中国高铁技术一直以“不屑”为主流。黑起来几乎没道理逻辑可讲。尤其关于印尼的雅万高铁，更有一种“你抢走我的，那你一定不会成功，活该，最后还得求我帮忙，被我笑话活该”扭曲过头的心态。
本文作者高木聪因旅居印尼，从2018年开始就在关注雅万高铁的建设进程。他写的相关文章，从一开始质疑“能不能行”，一路变成“彻底钦佩”。
雅虎转载了这篇文章，火了。不过，看看评论，一边倒地“吃不到葡萄就说葡萄是酸的”，光是评论就已经酸爆了。
●通过这次的项目，知道了中国的开发、施工能力。日本若有落后的部分，那就再技术面上创新，获得优良项目，向前迈进。至于印尼的这个不良项目，庆幸放手了。
●这个作者是拿了中国方面的报酬吗？净说好的地方，全是站在中国角度的自吹自擂。对工期拖延理由、安全行车的不安部分，一点都不提。反正中国的这种舆论信息操作也不是今天才开始的。
●至少通过这次机会，跟印尼断了关系挺好。它是红色队伍，不能信任的国家。
●印尼既然满足于这条高铁的质量，那么中国的计划能力、技术能力也足够用了。因此，再讨论日本在技术上更有优势，就没什么意义了。况且，中国质量在印尼社会的容许范围内的话，自然没问题。
就跟吃亲子饭一样，分普通、中等、高级，对应多样化的国际需求。
●高度行车在技术上并不难。日本的新干线以时速320km运行，是因为顾虑对附近居民的噪音影响、发生地震时能够安全停车。
●中国自己家的高铁收支情况如何？完全不对外公布。
北京上海那样的钱匣子路线还好，其它路线难道不是赤字吗？令人生疑。
（资本主义国家理所当然的认为欠发达地区不配先修路……）
●固定了“不可信任印尼”的印象。通过高铁订单案件，日本人明白了“在印尼，亲日派是濒临灭绝物种”，这将成为历史性案件。今后，日本企业对“印尼项目”几乎不会再出手。在商业领域，不跟没有信用的国家、组织、企业、个人进行交易是基本常识，所以，日本企业不会再跟印尼做买卖。
（乡民们完全没把印尼的人口数和GDP放在眼里，并替日本企业决定放弃印尼了。）
●把日本国内的高精度高品质推去国外，也拿不到订单。
在许多国家，性能差不多就行，只要便宜就好。不要求那么多的品质保证，偶尔坏了也不修理。
日前，一篇发布在技术交流媒体上的文章，被日本雅虎转载，火了！或者应该说，被骂火了。
《“日本铁道”屈服于all中国，雅加达・万隆高铁“达成时速350km”展示难以填补的实力差，禁止购入中古车辆 今后会怎样》
作者名叫高木聪，日本铁道迷们几乎无人不识的大V。他从自己痴迷铁道开始，逐渐成为执笔写铁道的知名作家。目前旅居印尼，主要介绍东南亚各国的铁道。
他在文章中，相对客观冷静地分析“all中国”的绝对优势：多家中国国企团结一致，既分工合作，又能统一调度，完成同一个项目。可最大程度节约时间和成本。而日本对外宣传的“all日本”徒有外表，内里的日企之间难做到团结，更做不到统一调度，项目不断向下转包，浪费时间和成本。
摘取其中主要部分。
●禁止从日本购买中古车辆
6月22日，印尼雅加达~万隆高铁试运行，官方发布最高时速356km。硬币立在窗边，温稳不倒。行车安静，可在车厢内开会。
试运行结束后的记者会上，印尼海事投资调整大臣公布了一个最终决定：禁止从日本购买中古车辆。
●2018年中才真正开始动工
2015年，决定由中国援建雅加达~万隆高铁时，中方曾保证2019年通车。但是，因为土地征用问题，以及有阁僚和军方批判中国模式，仅在2016年1月举行了动工仪式。直到2018年中左右，工程才真正开始动工。
此时，很明显对2019年开业不得不死心。当时采访时，曾得到“2023年~2024年开业”的答复。
2024年，是现任总统佐科·维多多任期结束的年份。依据中国方案来推进高铁建设的印方领导人也是他，是含义极强的期限。
当初，计划工期4年半左右。2018年正式开工，2023年开通可以说是比较妥当的。考虑到这点，可见自正式开工以来，工程进展顺利。
●“all中国”这一威胁
本来，2019年开业是体现“中国支持总统佐科·维多多连任（2019年9月）”而设定的日程。结果，未能按计划动工。经过3年空白期，签约后，用了8年岁月才完成高铁。
2023年开通，这与日本在2015年时的提案一样。也就是说，面对什么进展都没有，被拖延了的3年，中国很漂亮地挽回了工期。
雅万高铁以中国、印尼两国的国营企业为中心，作为民营项目来推进。不像日本的政府开发援助（ODA）项目，并不存在复杂的企业投标过程。实际上，能加入该事业的“玩家”数量被压缩到极限。
雅加达地铁项目的时候，拿到订单的日本企业之间，相互拖后腿。外包公司再外包，然后把活儿全扔给再外包的公司，造成时间与人工伤的浪费。但建设雅万高铁的KCIC（印尼中国高铁公司）就没有这些问题。
中国水利水电建设集团（Sinohydro）
中国中铁（CREC）
中国铁路通信信号集团（CRSC）
中国中车（CRRC）
中铁国际集团（CRIC）
KCIC由这五家公司出资，它们各自承担包揽土木、轨道、信号、通信、车辆。与空有外表的“all日本”完全不同，这是真正的“all中国”。
压上中国的威信，团结一致推进工程的姿态，尤其最后一年追赶工期，令人叹为观止。
这期间，虽然铺设轨道用的机械器材发生严重破损的事故，但从开始铺设，到完成东南亚最快速度，时速达到356km/h的高铁轨道仅用了一年时间。中国威力大到，令人甚至觉得连那样的事故也只是微不足道的。
●其它国家无法模仿的中国体制
雅万高铁尤其在轨道、信号、通信、车辆相关上，与中国国内所使用的完全一样的制品搬去印尼。因此，没必要从零开始设计，可以降低成本，收货日期也快。
建设用的机械器材也是如此，把正用于建设中国国内新线的东西搬过去。
竣工后，再挪去本国，或第三国，用于其它项目。最近，中国援建的匈牙利・塞尔维亚铁道工程现场，就在使用着曾在印尼用过的机械器材。
・DF4型机车
・连续铺设轨道器材
・保险机材
・轨道检测车
而且，雅万高铁为配合2023年8月开业，接连追加搬去机械器材，加起来有数十台规模的阵容。
“如果不够，任何时候都能从本国搬过去。”
这种体制是其它国家绝对模仿不了的。
铺设轨道器材发生严重破损，能在一个星期后就重新开工，也是因为拥有这样的背景。见识到了世界第一铁道大国中国的绝对强大。
如果是日本接到订单，像这样的机械器材，也要通过企业投标，然后从零开始设计。并且，这样的器材制造商在日本国内仅存数家，是否有能力对应“独此一台”的海外项目呢。
在日网，对中国高铁技术一直以“不屑”为主流。黑起来几乎没道理逻辑可讲。尤其关于印尼的雅万高铁，更有一种“你抢走我的，那你一定不会成功，活该，最后还得求我帮忙，被我笑话活该”扭曲过头的心态。
本文作者高木聪因旅居印尼，从2018年开始就在关注雅万高铁的建设进程。他写的相关文章，从一开始质疑“能不能行”，一路变成“彻底钦佩”。
雅虎转载了这篇文章，火了。不过，看看评论，一边倒地“吃不到葡萄就说葡萄是酸的”，光是评论就已经酸爆了。
●通过这次的项目，知道了中国的开发、施工能力。日本若有落后的部分，那就再技术面上创新，获得优良项目，向前迈进。至于印尼的这个不良项目，庆幸放手了。
●这个作者是拿了中国方面的报酬吗？净说好的地方，全是站在中国角度的自吹自擂。对工期拖延理由、安全行车的不安部分，一点都不提。反正中国的这种舆论信息操作也不是今天才开始的。
●至少通过这次机会，跟印尼断了关系挺好。它是红色队伍，不能信任的国家。
●印尼既然满足于这条高铁的质量，那么中国的计划能力、技术能力也足够用了。因此，再讨论日本在技术上更有优势，就没什么意义了。况且，中国质量在印尼社会的容许范围内的话，自然没问题。
就跟吃亲子饭一样，分普通、中等、高级，对应多样化的国际需求。
●高度行车在技术上并不难。日本的新干线以时速320km运行，是因为顾虑对附近居民的噪音影响、发生地震时能够安全停车。
●中国自己家的高铁收支情况如何？完全不对外公布。
北京上海那样的钱匣子路线还好，其它路线难道不是赤字吗？令人生疑。
（资本主义国家理所当然的认为欠发达地区不配先修路……）
●固定了“不可信任印尼”的印象。通过高铁订单案件，日本人明白了“在印尼，亲日派是濒临灭绝物种”，这将成为历史性案件。今后，日本企业对“印尼项目”几乎不会再出手。在商业领域，不跟没有信用的国家、组织、企业、个人进行交易是基本常识，所以，日本企业不会再跟印尼做买卖。
（乡民们完全没把印尼的人口数和GDP放在眼里，并替日本企业决定放弃印尼了。）
●把日本国内的高精度高品质推去国外，也拿不到订单。
在许多国家，性能差不多就行，只要便宜就好。不要求那么多的品质保证，偶尔坏了也不修理。