油价起飞，电价企稳。不禁让一些人有了新的想法。
2022年3月9日，威马汽车创始人兼CEO沈晖在其新浪微博发文，称随着油价高企，加电要比加油来得更加省钱，“5年10万公里计算，加电比加油节省8万多，足够买四个LV或者爱马仕”。所以，“快来加电吧！”
这段话让人感觉不适的原因主要有两点。首先，爱马仕虽然需要配货，但其入门款绝对没到8万块的地步。毕竟有些东西我们直男不会给自己买，但心里还是大概有数的。Freeman的这番表达，显然没有像我一样虚心请教身边的女同胞。
最重要的是，你要不是非得买“老花”，LV哪儿有那么贵啊！
其次，虽然车主即使是在公共充电桩加电比加油便宜了不少，但买车不是租车，要看全生命周期的使用成本。当然这时候会有人讲，电动车的保养也比燃油车便宜啊。
可是，你计算过电动汽车的二手保值率了吗？
半年保值率81%，跌去残值可买7个LV包
巧了，笔者近期购置了一台“蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车”（发票上就是这么写的），并在本周在官方二手车渠道做了估价。看到保值率以后不能说是眉开眼笑吧，也得说是晴空霹雳。
在2021年7月4日，笔者花费37.51万元购置了蔚来EC6性能版电动汽车，其中7万元的电池费用选择了Baas的电池租用方案支付。如今半年时间过去了，蔚来官方二手车给出的价格为30.5万元。
如果将这个价格和原价37.51万元作对比，笔者在车价上的损失就高达7.01万元，保值率合计81%。
有些读者可能会觉得奇怪，为何保值率如此之低？就算笔者开的比一般人多一些，半年多超过12000公里，那保值率也不能比3年车龄的凯美瑞还低吧？
但其实，笔者对此结果早已心中有数。在2016年3月，笔者曾经在北京购买过一台比亚迪e6电动车，原价补贴后为22万元。在2021年6月为了购买蔚来EC6置换时，这款车只卖出了4.1万元，5年保值率仅为18%。
相比之下，我司某位专注于电子产品测评的汽车主编，曾经花20万元购置过长安福特蒙迪欧。在经过4年4万公里后以8万元卖给了4S店的二手车商，综合保值率40%。但要考虑到，他当时基于省事以及购买新车的考虑，并没有选择去北京花乡二手车市场或者电商平台卖车。按照当时的报价，这款车如果找4S店之外其他渠道，无论如何也可以卖到10万元以上，保值率妥妥突破50%。要知道，这还是公认“不保值”美系车。
你可能要问了，为何笔者不去找其他二手车商询价？归根结底，还是Baas电池租用方案惹的祸。按照蔚来方面的介绍，如果采用Baas方案，用户无需支付7-12.8万元的电池购买费用（75度电池7万元，100度电池12.8万元），仅需每月支付980或1480元的电池使用费。这种商业策略的确实实在在降低了用户的“上车”成本，但也将蔚来的老车主们紧紧“捆绑”在了蔚来的价值体系内。毕竟，Baas的合约是跟首位购车的车主绑定的，无法更改；二手车商也不可能收一辆没有电池的“壳子车”。
但是，保值率低并不是蔚来一家公司的问题。所有的电动以及插电式混合动力车型，提起保值率都会让车主心中为之一堵。
3年保值率51%，电动汽车太掉价了
根据中国汽车流通协会与精真估二手车大数据平台联合发布的2022年2月中国汽车保值率报告显示，中国汽车市场电动汽车的3年二手车保值率为51%，插电式混合动力汽车的3年二手车保值率平均为61.3%。
相比之下，即使在自主品牌序列排名前15中保值率最低奇瑞，其二手车3年保值率也有58.9%。
对于导致新能源汽车保值率如此惨淡的原因，外界曾经给予了许多解释。其中最常提到的一点，就是市场远远还不到成熟的地步。
一方面，新能源汽车本身还是新生事物，很多能够购买燃油车的车主，本身对新能源汽车尤其是电动汽车的接受度有限。北方漫长的冬季会极大影响电动汽车的性能发挥，充电设施不可靠、无法安装家充桩和燃油车占用充电位置的情况也是全国性问题。更何况，在20万元以下的中国主流汽车消费市场，即使是同一品牌的相同车系中，纯电动版本的车型售价也要超过燃油车约2万元。
另一方面，二手车商对于新能源汽车的价格评估并不擅长，大家不乐于收购新能源汽车。与燃油车常见的发动机、底盘、变速箱为代表的三大件不同，新能源汽车的主要成本是动力电池。大多数车商没有资源和能力对电池性能与价格进行精准的检测和评估。毕竟，像充电桩、电池举升台、模组维护仪、气密性检测仪、绝缘工具等等用户检测动力电池的专业设备，往往只有新能源汽车企业的维修中心和4S店才有配备。要让二手车商专门为本身就不大的电动汽车市场花费大笔资金配备这些专用设施，显然不现实。
而在虎嗅看来，这几年新能源汽车，尤其是造车新势力们引领的产品与技术大跃进，才是导致电动汽车二手保值率低下的原罪。试想，6年前市场上售价22万元，NEDC续航里程400公里，且在一些城市担任出租车的纯电动车，长的这个样子：
而在去年，特斯拉Model 3在中国的最低售价一度达到了23.59万元。抛开其优秀的三电系统、百公里加速与底盘质感不谈，单论颜值也称得上是碾压。
更不用说，日新月异的智能座舱和自动驾驶系统，以及背后为其提供算力支撑的芯片也在快速迭代。从2018年蔚来ES8上使用的，算力为2.5tops（1 tops等于每秒运算1万亿次）的Mobileye EyeQ4芯片，到2020年蔚来ET7宣布搭载的算力高达254tops的英伟达Orin，超过100倍的算力提升不光带来的是城市领航辅助驾驶这样，高级别自动驾驶的实现，更意味着两年前的产品已经彻底过时。
摩尔定律也没想到，自己会如此深入地影响到原本毫不相干的汽车行业。
除非足够便宜，否则电动汽车的潜在消费者们不会选择购买一辆过时的汽车。就像你很难把一台别人用过的 iPhone XS，当作你的主力机型。
因此，除非你真的受限于电动汽车的购车指标来圆自己的汽车梦，抑或很喜欢电动汽车所带来的智能化体验。否则，油价再涨，也别买电动车。
油价起飞，电价企稳。不禁让一些人有了新的想法。
2022年3月9日，威马汽车创始人兼CEO沈晖在其新浪微博发文，称随着油价高企，加电要比加油来得更加省钱，“5年10万公里计算，加电比加油节省8万多，足够买四个LV或者爱马仕”。所以，“快来加电吧！”
这段话让人感觉不适的原因主要有两点。首先，爱马仕虽然需要配货，但其入门款绝对没到8万块的地步。毕竟有些东西我们直男不会给自己买，但心里还是大概有数的。Freeman的这番表达，显然没有像我一样虚心请教身边的女同胞。
最重要的是，你要不是非得买“老花”，LV哪儿有那么贵啊！
其次，虽然车主即使是在公共充电桩加电比加油便宜了不少，但买车不是租车，要看全生命周期的使用成本。当然这时候会有人讲，电动车的保养也比燃油车便宜啊。
可是，你计算过电动汽车的二手保值率了吗？
半年保值率81%，跌去残值可买7个LV包
巧了，笔者近期购置了一台“蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车”（发票上就是这么写的），并在本周在官方二手车渠道做了估价。看到保值率以后不能说是眉开眼笑吧，也得说是晴空霹雳。
在2021年7月4日，笔者花费37.51万元购置了蔚来EC6性能版电动汽车，其中7万元的电池费用选择了Baas的电池租用方案支付。如今半年时间过去了，蔚来官方二手车给出的价格为30.5万元。
如果将这个价格和原价37.51万元作对比，笔者在车价上的损失就高达7.01万元，保值率合计81%。
有些读者可能会觉得奇怪，为何保值率如此之低？就算笔者开的比一般人多一些，半年多超过12000公里，那保值率也不能比3年车龄的凯美瑞还低吧？
但其实，笔者对此结果早已心中有数。在2016年3月，笔者曾经在北京购买过一台比亚迪e6电动车，原价补贴后为22万元。在2021年6月为了购买蔚来EC6置换时，这款车只卖出了4.1万元，5年保值率仅为18%。
相比之下，我司某位专注于电子产品测评的汽车主编，曾经花20万元购置过长安福特蒙迪欧。在经过4年4万公里后以8万元卖给了4S店的二手车商，综合保值率40%。但要考虑到，他当时基于省事以及购买新车的考虑，并没有选择去北京花乡二手车市场或者电商平台卖车。按照当时的报价，这款车如果找4S店之外其他渠道，无论如何也可以卖到10万元以上，保值率妥妥突破50%。要知道，这还是公认“不保值”美系车。
你可能要问了，为何笔者不去找其他二手车商询价？归根结底，还是Baas电池租用方案惹的祸。按照蔚来方面的介绍，如果采用Baas方案，用户无需支付7-12.8万元的电池购买费用（75度电池7万元，100度电池12.8万元），仅需每月支付980或1480元的电池使用费。这种商业策略的确实实在在降低了用户的“上车”成本，但也将蔚来的老车主们紧紧“捆绑”在了蔚来的价值体系内。毕竟，Baas的合约是跟首位购车的车主绑定的，无法更改；二手车商也不可能收一辆没有电池的“壳子车”。
但是，保值率低并不是蔚来一家公司的问题。所有的电动以及插电式混合动力车型，提起保值率都会让车主心中为之一堵。
3年保值率51%，电动汽车太掉价了
根据中国汽车流通协会与精真估二手车大数据平台联合发布的2022年2月中国汽车保值率报告显示，中国汽车市场电动汽车的3年二手车保值率为51%，插电式混合动力汽车的3年二手车保值率平均为61.3%。
相比之下，即使在自主品牌序列排名前15中保值率最低奇瑞，其二手车3年保值率也有58.9%。
对于导致新能源汽车保值率如此惨淡的原因，外界曾经给予了许多解释。其中最常提到的一点，就是市场远远还不到成熟的地步。
一方面，新能源汽车本身还是新生事物，很多能够购买燃油车的车主，本身对新能源汽车尤其是电动汽车的接受度有限。北方漫长的冬季会极大影响电动汽车的性能发挥，充电设施不可靠、无法安装家充桩和燃油车占用充电位置的情况也是全国性问题。更何况，在20万元以下的中国主流汽车消费市场，即使是同一品牌的相同车系中，纯电动版本的车型售价也要超过燃油车约2万元。
另一方面，二手车商对于新能源汽车的价格评估并不擅长，大家不乐于收购新能源汽车。与燃油车常见的发动机、底盘、变速箱为代表的三大件不同，新能源汽车的主要成本是动力电池。大多数车商没有资源和能力对电池性能与价格进行精准的检测和评估。毕竟，像充电桩、电池举升台、模组维护仪、气密性检测仪、绝缘工具等等用户检测动力电池的专业设备，往往只有新能源汽车企业的维修中心和4S店才有配备。要让二手车商专门为本身就不大的电动汽车市场花费大笔资金配备这些专用设施，显然不现实。
而在虎嗅看来，这几年新能源汽车，尤其是造车新势力们引领的产品与技术大跃进，才是导致电动汽车二手保值率低下的原罪。试想，6年前市场上售价22万元，NEDC续航里程400公里，且在一些城市担任出租车的纯电动车，长的这个样子：
而在去年，特斯拉Model 3在中国的最低售价一度达到了23.59万元。抛开其优秀的三电系统、百公里加速与底盘质感不谈，单论颜值也称得上是碾压。
更不用说，日新月异的智能座舱和自动驾驶系统，以及背后为其提供算力支撑的芯片也在快速迭代。从2018年蔚来ES8上使用的，算力为2.5tops（1 tops等于每秒运算1万亿次）的Mobileye EyeQ4芯片，到2020年蔚来ET7宣布搭载的算力高达254tops的英伟达Orin，超过100倍的算力提升不光带来的是城市领航辅助驾驶这样，高级别自动驾驶的实现，更意味着两年前的产品已经彻底过时。
摩尔定律也没想到，自己会如此深入地影响到原本毫不相干的汽车行业。
除非足够便宜，否则电动汽车的潜在消费者们不会选择购买一辆过时的汽车。就像你很难把一台别人用过的 iPhone XS，当作你的主力机型。
因此，除非你真的受限于电动汽车的购车指标来圆自己的汽车梦，抑或很喜欢电动汽车所带来的智能化体验。否则，油价再涨，也别买电动车。