太快了，真的太快了。
去年，中国汽车出口量超越德国，成为世界第二，当时我就预言，过不了2年，就能超越日本，成为第一。
没想到，不要两年，几个月就超过了！
根据中国乘联会数据，今年一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%，而同期日本汽车出口量为104.7万辆。
这意味着中国已正式超越日本，成为世界第一大汽车出口国。
不出意外的话，今年基本能拿下全球汽车出口冠军的称号。
长期以来，中国汽车市场都是合资车企的天下。
虽然从2009年开始，中国汽车销量就位居世界第一，但这个第一，主要还是宝马、大众、奔驰、福特、现代等国外企业把持。
究其原因，还是因为国产车缺少在燃油车变速箱、发动机、底盘上的技术积累，以及专利限制。
比如丰田积累了大量的发动机专利，丰田用了，国产车虽然能模仿，但不能用。
但这几年，随着中国在新能源赛道上的发力，中国汽车无论是在销量上，还是在口碑上，均有很大突破。
2021年，中国汽车全年出口超200万辆，超越韩国，成为世界第3。
2022年，中国汽车出口超330万辆，超越德国，成为世界第2。
2023年第一季度，就超越日本，成为第1了。
而且从出口来看，新能源车数量占到了绝对优势。
据中汽协数据显示，今年1月至4月，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。
其中4月出口了10万辆新能源汽车。
这种趋势为何喜人？
我们拿日本举例。
1945年的日本，被美国炸得满目疮痍，但他们锚定了一个国家战略方向——对外承接欧美工业，发展出口加工型经济。
短短15年后，日本的汽车出口就超越了德国，并在1970年代到1990年代期间增长迅速，并且在1980年代超过美国成为全球头号汽车生产国。
当时的日本，巅峰时期，每年能生产1300万辆汽车。
汽车工业的蓬勃发展，直接带动了日本相关工业的进步以及GDP的增长。
这两者，几乎是同步的。
就目前的新能源市场来看，其实日本布局更早。
早在20年前，日本就有了新能源车，但日本最后选择了氢能，并在氢能新能源上，积累了很多专利，已经可以构成专利壁垒，阻止外行分羹。
但由于技术水平、生产成本的限制，目前，电动车仍然是新能源汽车发展最具规模的选择。
美国和中国，都是走的电动路线。
为何中国能在新能源领域后来居上？
有人说是运气，是蒙对了。
还有人说是政府扶持，大力出奇迹。
其实都不是，中国汽车出海记，是一个长达几十年的战略发展过程。
1983年，第一辆桑塔纳在中国上海大众组装成功。
开放后的中国市场，吸引很多国际车企巨头抢滩“淘金”。
德国想建厂，可以，但是必须合资。
当时中国的策略是，以市场吸引外资，以市场交换技术，倒逼国际车企扶植本地供应链发展。
从技术壁垒最薄弱的领域开始，一点一滴地渗透进全球化的供应体系当中，并逐步成为该体系难以取代的组成部分。
“汽车教父”杜登霍夫直言： “今天的德国，无法想象一个没有了中国的汽车产业。”
2020年，《世界报》一篇名为《跟中国分手？我们其实如此依赖中国》的文章点明，大众几乎每两辆车就有一辆卖到中国。
大众40%的利润就来自中国。
在合资的几十年内，国际车企从依赖中国市场，逐步变为依赖中国汽车工业。
杜登霍夫说，比起依赖中国的风险，离开中国的风险要更大，如果你没有与中国的联系，那么你就不会有规模，成本也会更高，这意味着你在其他市场也会遇到很大的问题。
简单翻译一下，就是全世界唯有中国可以做到低成本+大规模量产的工业体系。
大众集团CEO迪斯说得更直接：
“如果我们完全（从中国）撤出，第二天，德国2万名开发工程师中的1万名就可能会丢掉饭碗。”
宝马冰淇淋事件发生前，宝马CEO也称：
“我们的家，在中国。”
依赖中国，是想多赚钱。
那中国就不想多赚钱吗？
同样组装一辆汽车，为什么德国工人工资年薪大几十万，而我们就十多万？
根本原因还是利润的主导权不在手里。
换言之，品牌不在手里，专利不在手里，高端零件技术不在手里，市场利润分配的主导权就不在手里。
以零部件为例，大众每年出口到中国的汽车零部件利润，能占到大众（中国）全年利润的30%。
如何根本上扭转这一局面？
那就是要让国产车走出去！
2009年，中国超过美国，成为全球第一大汽车消费市场。
同年，中国开始对新能源汽车给予补助，开始有针对性地培育市场，并帮助国内车企摆脱对国外技术的依赖。
这种扶持的效果是显著的。
2015年起，中国就成为了全球最大的新能源汽车市场，产业链完整，且价格低廉。
大家还记得比亚迪F3吗？几乎就是丰田花冠的1：1复刻，但最低仅售4万多块，不到花冠的三分之一。
当时，比亚迪买了丰田的一条落后生产链，开始了自己的模仿之路。
模仿意味着被嘲笑山寨，或者技术上总是比不上原版。
但正是一点一滴地积累，铸就了今天比亚迪超千亿的市值。
技术上，比亚迪还推出了百万高端品牌“仰望”。
能原地掉头，能过河漂浮，1000N的马力，动力直逼坦克！
其实，这种先模仿后超越的路径，并不仅仅局限在汽车上。
手机，无人机，电视……我们又何尝不是如此？
加入全球价值链，接触发达国家，模仿先进企业轨迹，加入全球产业升级的“雁行”方阵，本身就是迅速崛起的捷径。
汽车可以创造大量的就业，在美国，汽车工业创造了700万个就业岗位。
汽车行业也是技术创新的重要来源，全世界每年16%的产业研发支出，来自汽车制造业。
2018年全球研发支出最高的前20家企业中，有6家是车厂。
正是这些围绕在汽车工业的光环，使得中国在近半个世纪的时间里，不断地向“国产汽车”、“民族品牌”发起冲击。
从上世纪五六十年代的“闭门造车”，到改革开放后的“市场换技术”策略，再到最近几年新能源汽车对西方的“弯道超车”⋯⋯
如今，中国的汽车行业起飞，才刚刚起步，相信随着国际市场的份额扩大，这块蛋糕也会越发诱人。
太快了，真的太快了。
去年，中国汽车出口量超越德国，成为世界第二，当时我就预言，过不了2年，就能超越日本，成为第一。
没想到，不要两年，几个月就超过了！
根据中国乘联会数据，今年一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%，而同期日本汽车出口量为104.7万辆。
这意味着中国已正式超越日本，成为世界第一大汽车出口国。
不出意外的话，今年基本能拿下全球汽车出口冠军的称号。
长期以来，中国汽车市场都是合资车企的天下。
虽然从2009年开始，中国汽车销量就位居世界第一，但这个第一，主要还是宝马、大众、奔驰、福特、现代等国外企业把持。
究其原因，还是因为国产车缺少在燃油车变速箱、发动机、底盘上的技术积累，以及专利限制。
比如丰田积累了大量的发动机专利，丰田用了，国产车虽然能模仿，但不能用。
但这几年，随着中国在新能源赛道上的发力，中国汽车无论是在销量上，还是在口碑上，均有很大突破。
2021年，中国汽车全年出口超200万辆，超越韩国，成为世界第3。
2022年，中国汽车出口超330万辆，超越德国，成为世界第2。
2023年第一季度，就超越日本，成为第1了。
而且从出口来看，新能源车数量占到了绝对优势。
据中汽协数据显示，今年1月至4月，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。
其中4月出口了10万辆新能源汽车。
这种趋势为何喜人？
我们拿日本举例。
1945年的日本，被美国炸得满目疮痍，但他们锚定了一个国家战略方向——对外承接欧美工业，发展出口加工型经济。
短短15年后，日本的汽车出口就超越了德国，并在1970年代到1990年代期间增长迅速，并且在1980年代超过美国成为全球头号汽车生产国。
当时的日本，巅峰时期，每年能生产1300万辆汽车。
汽车工业的蓬勃发展，直接带动了日本相关工业的进步以及GDP的增长。
这两者，几乎是同步的。
就目前的新能源市场来看，其实日本布局更早。
早在20年前，日本就有了新能源车，但日本最后选择了氢能，并在氢能新能源上，积累了很多专利，已经可以构成专利壁垒，阻止外行分羹。
但由于技术水平、生产成本的限制，目前，电动车仍然是新能源汽车发展最具规模的选择。
美国和中国，都是走的电动路线。
为何中国能在新能源领域后来居上？
有人说是运气，是蒙对了。
还有人说是政府扶持，大力出奇迹。
其实都不是，中国汽车出海记，是一个长达几十年的战略发展过程。
1983年，第一辆桑塔纳在中国上海大众组装成功。
开放后的中国市场，吸引很多国际车企巨头抢滩“淘金”。
德国想建厂，可以，但是必须合资。
当时中国的策略是，以市场吸引外资，以市场交换技术，倒逼国际车企扶植本地供应链发展。
从技术壁垒最薄弱的领域开始，一点一滴地渗透进全球化的供应体系当中，并逐步成为该体系难以取代的组成部分。
“汽车教父”杜登霍夫直言： “今天的德国，无法想象一个没有了中国的汽车产业。”
2020年，《世界报》一篇名为《跟中国分手？我们其实如此依赖中国》的文章点明，大众几乎每两辆车就有一辆卖到中国。
大众40%的利润就来自中国。
在合资的几十年内，国际车企从依赖中国市场，逐步变为依赖中国汽车工业。
杜登霍夫说，比起依赖中国的风险，离开中国的风险要更大，如果你没有与中国的联系，那么你就不会有规模，成本也会更高，这意味着你在其他市场也会遇到很大的问题。
简单翻译一下，就是全世界唯有中国可以做到低成本+大规模量产的工业体系。
大众集团CEO迪斯说得更直接：
“如果我们完全（从中国）撤出，第二天，德国2万名开发工程师中的1万名就可能会丢掉饭碗。”
宝马冰淇淋事件发生前，宝马CEO也称：
“我们的家，在中国。”
依赖中国，是想多赚钱。
那中国就不想多赚钱吗？
同样组装一辆汽车，为什么德国工人工资年薪大几十万，而我们就十多万？
根本原因还是利润的主导权不在手里。
换言之，品牌不在手里，专利不在手里，高端零件技术不在手里，市场利润分配的主导权就不在手里。
以零部件为例，大众每年出口到中国的汽车零部件利润，能占到大众（中国）全年利润的30%。
如何根本上扭转这一局面？
那就是要让国产车走出去！
2009年，中国超过美国，成为全球第一大汽车消费市场。
同年，中国开始对新能源汽车给予补助，开始有针对性地培育市场，并帮助国内车企摆脱对国外技术的依赖。
这种扶持的效果是显著的。
2015年起，中国就成为了全球最大的新能源汽车市场，产业链完整，且价格低廉。
大家还记得比亚迪F3吗？几乎就是丰田花冠的1：1复刻，但最低仅售4万多块，不到花冠的三分之一。
当时，比亚迪买了丰田的一条落后生产链，开始了自己的模仿之路。
模仿意味着被嘲笑山寨，或者技术上总是比不上原版。
但正是一点一滴地积累，铸就了今天比亚迪超千亿的市值。
技术上，比亚迪还推出了百万高端品牌“仰望”。
能原地掉头，能过河漂浮，1000N的马力，动力直逼坦克！
其实，这种先模仿后超越的路径，并不仅仅局限在汽车上。
手机，无人机，电视……我们又何尝不是如此？
加入全球价值链，接触发达国家，模仿先进企业轨迹，加入全球产业升级的“雁行”方阵，本身就是迅速崛起的捷径。
汽车可以创造大量的就业，在美国，汽车工业创造了700万个就业岗位。
汽车行业也是技术创新的重要来源，全世界每年16%的产业研发支出，来自汽车制造业。
2018年全球研发支出最高的前20家企业中，有6家是车厂。
正是这些围绕在汽车工业的光环，使得中国在近半个世纪的时间里，不断地向“国产汽车”、“民族品牌”发起冲击。
从上世纪五六十年代的“闭门造车”，到改革开放后的“市场换技术”策略，再到最近几年新能源汽车对西方的“弯道超车”⋯⋯
如今，中国的汽车行业起飞，才刚刚起步，相信随着国际市场的份额扩大，这块蛋糕也会越发诱人。