电动汽车品牌的多样性在美国以外很常见，美国司机现在有大约50种电动汽车可供选择，欧洲的数量几乎是美国的两倍，中国的数量几乎是美国的三倍。随着车型的增多，中小型车的选择也越来越多，而且价格也不会让你倾家荡产。
彭博社报道截图
问任何一家美国汽车制造商，他们都会说这主要是一个盈利问题。为了支付电气化方面的投资，汽车制造商首先将重点放在卡车、SUV和其他高端车型上。美国汽车工人联合会（United Auto Workers）罢工的核心也是这种紧张关系。在这场罢工中，希望在电动汽车世界中保持工资和福利的工厂工人与声称无法实现电动化、满足工会要求并保持盈利的汽车制造商展开了对立。
与此同时，中国已成为全球电动汽车大国，预计今年中国将占全球1,410万辆新乘用车销量的60%左右。其中选择多样，价格实惠，有些甚至非常便宜。以比亚迪的Atto 3为例，这是一款小型前轮驱动跨界车，配备了业内最先进的电池之一。Atto 3在中国的售价仅为2万美元，在英国和欧洲的起价为3.8万美元。但没有一款Atto 3进入美国市场。
为什么没有呢？答案部分是物流，部分是政治。
尽管美国在将外国汽车主流化方面有着良好的记录——丰田是美国最受欢迎的品牌之一——但进入这样一个竞争激烈的市场所面临的挑战怎么强调都不为过。所有外国汽车制造商都处于不利地位，首先就是大多数进口产品面临的2.5%的关税。但在两类产品中，这种劣势反而促使中国几乎完全击败外国竞争对手：中国制造的皮卡和汽车。
美国对进口皮卡征收25%的税，这一附加费在很大程度上为底特律的卡车巨头扫清了道路——至少在日本品牌在美国建立工厂以规避这一问题之前——如今，对于任何希望打入利润丰厚的美国卡车市场的外国汽车制造商来说，这意味着棘手的经济问题。
中国的动态是最近才有的。2018年，就在中国开始推出一波紧凑型电动汽车之际，美国总统唐纳德·川普每年对从中国进口的约3,700亿美元商品征收关税，其中包括对中国制造的汽车征收27.5%的关税。这一政策在拜登政府时期依然存在。相比之下，在欧洲，对中国汽车征收的关税为9%——低到足以让这些机器至少进入市场。
Boston Consulting Group汽车业务董事总经理阿卡什·阿罗拉（Aakash Arora）表示:“如果你有20%至25%的成本优势，那么去那些即使在征收关税后仍具有价格竞争力的国家是有意义的。”
但对于一家寻求打入美国市场的全球汽车公司来说，关税只是第一道障碍。大多数中国汽车在设计时都没有考虑到美国的安全法规，仅仅通过这些协议就是一个昂贵而复杂的过程。然后是建立零售网络和为汽车提供服务和保修的某种安全网络的成本。
新来者必须在市场营销上投入足够的资金，以获得一定的知名度——这对外国公司和电动汽车新贵来说都是一项艰巨的任务。总部位于加州的Lucid Group是一家生产美国续航里程最长的电动汽车的初创公司，该公司认为品牌知名度非常重要，以至于在今年的奥斯卡颁奖典礼上投放了一个广告（估计成本为200万美元）。
即使是知名的外国品牌也难以与美国消费者产生共鸣。Bloomberg Intelligence分析师凯文·泰南（Kevin Tynan）说：“在美国，你可以说菲亚特已经破产了，三菱无所作为，五十铃已经消失了，马自达可能只能勉强维持下去。”
即使中国汽车制造商能够克服关税经济、经销商网络物流和营销障碍，它们在美国仍将面临另一个挑战。美国消费者可能会选择中国的电动汽车，但美国政客几乎不可能支持一场有利于中国公司而非美国公司的汽车市场演变。
Peterson Institute高级研究员、经济学家玛丽·洛夫里（Mary Lovely）表示:“川普一怒之下把（中国关税）放在了那里，但它将继续存在。现在在华盛顿，他们会追查任何看起来与中国有关的东西。”
这种紧张关系的味道已经在欧盟显现出来，据一位欧盟官员说，去年中国品牌在欧盟电动汽车市场的份额约为8%。为了阻止廉价进口产品的涌入，欧盟委员会于9月13日启动了对中国电动汽车补贴的调查。
对于美国电动汽车市场来说，接下来会发生什么，在一定程度上取决于美国汽车工人联合会的谈判。数据显示，今年到8月，美国工厂生产了大约700万辆汽车和卡车，其中近三分之二来自工会工厂。
泰南预计，如果汽车制造商在加薪问题上向工会让步，他们将转而就更小、更灵活的劳动力进行谈判，这将锁定更少的车型、更少的汽车和更高的价格。
简而言之，底特律离入门车越来越远，而中国的工厂则专门生产入门车。只是不要指望后者能很快解决前者的问题。
电动汽车品牌的多样性在美国以外很常见，美国司机现在有大约50种电动汽车可供选择，欧洲的数量几乎是美国的两倍，中国的数量几乎是美国的三倍。随着车型的增多，中小型车的选择也越来越多，而且价格也不会让你倾家荡产。
彭博社报道截图
问任何一家美国汽车制造商，他们都会说这主要是一个盈利问题。为了支付电气化方面的投资，汽车制造商首先将重点放在卡车、SUV和其他高端车型上。美国汽车工人联合会（United Auto Workers）罢工的核心也是这种紧张关系。在这场罢工中，希望在电动汽车世界中保持工资和福利的工厂工人与声称无法实现电动化、满足工会要求并保持盈利的汽车制造商展开了对立。
与此同时，中国已成为全球电动汽车大国，预计今年中国将占全球1,410万辆新乘用车销量的60%左右。其中选择多样，价格实惠，有些甚至非常便宜。以比亚迪的Atto 3为例，这是一款小型前轮驱动跨界车，配备了业内最先进的电池之一。Atto 3在中国的售价仅为2万美元，在英国和欧洲的起价为3.8万美元。但没有一款Atto 3进入美国市场。
为什么没有呢？答案部分是物流，部分是政治。
尽管美国在将外国汽车主流化方面有着良好的记录——丰田是美国最受欢迎的品牌之一——但进入这样一个竞争激烈的市场所面临的挑战怎么强调都不为过。所有外国汽车制造商都处于不利地位，首先就是大多数进口产品面临的2.5%的关税。但在两类产品中，这种劣势反而促使中国几乎完全击败外国竞争对手：中国制造的皮卡和汽车。
美国对进口皮卡征收25%的税，这一附加费在很大程度上为底特律的卡车巨头扫清了道路——至少在日本品牌在美国建立工厂以规避这一问题之前——如今，对于任何希望打入利润丰厚的美国卡车市场的外国汽车制造商来说，这意味着棘手的经济问题。
中国的动态是最近才有的。2018年，就在中国开始推出一波紧凑型电动汽车之际，美国总统唐纳德·川普每年对从中国进口的约3,700亿美元商品征收关税，其中包括对中国制造的汽车征收27.5%的关税。这一政策在拜登政府时期依然存在。相比之下，在欧洲，对中国汽车征收的关税为9%——低到足以让这些机器至少进入市场。
Boston Consulting Group汽车业务董事总经理阿卡什·阿罗拉（Aakash Arora）表示:“如果你有20%至25%的成本优势，那么去那些即使在征收关税后仍具有价格竞争力的国家是有意义的。”
但对于一家寻求打入美国市场的全球汽车公司来说，关税只是第一道障碍。大多数中国汽车在设计时都没有考虑到美国的安全法规，仅仅通过这些协议就是一个昂贵而复杂的过程。然后是建立零售网络和为汽车提供服务和保修的某种安全网络的成本。
新来者必须在市场营销上投入足够的资金，以获得一定的知名度——这对外国公司和电动汽车新贵来说都是一项艰巨的任务。总部位于加州的Lucid Group是一家生产美国续航里程最长的电动汽车的初创公司，该公司认为品牌知名度非常重要，以至于在今年的奥斯卡颁奖典礼上投放了一个广告（估计成本为200万美元）。
即使是知名的外国品牌也难以与美国消费者产生共鸣。Bloomberg Intelligence分析师凯文·泰南（Kevin Tynan）说：“在美国，你可以说菲亚特已经破产了，三菱无所作为，五十铃已经消失了，马自达可能只能勉强维持下去。”
即使中国汽车制造商能够克服关税经济、经销商网络物流和营销障碍，它们在美国仍将面临另一个挑战。美国消费者可能会选择中国的电动汽车，但美国政客几乎不可能支持一场有利于中国公司而非美国公司的汽车市场演变。
Peterson Institute高级研究员、经济学家玛丽·洛夫里（Mary Lovely）表示:“川普一怒之下把（中国关税）放在了那里，但它将继续存在。现在在华盛顿，他们会追查任何看起来与中国有关的东西。”
这种紧张关系的味道已经在欧盟显现出来，据一位欧盟官员说，去年中国品牌在欧盟电动汽车市场的份额约为8%。为了阻止廉价进口产品的涌入，欧盟委员会于9月13日启动了对中国电动汽车补贴的调查。
对于美国电动汽车市场来说，接下来会发生什么，在一定程度上取决于美国汽车工人联合会的谈判。数据显示，今年到8月，美国工厂生产了大约700万辆汽车和卡车，其中近三分之二来自工会工厂。
泰南预计，如果汽车制造商在加薪问题上向工会让步，他们将转而就更小、更灵活的劳动力进行谈判，这将锁定更少的车型、更少的汽车和更高的价格。
简而言之，底特律离入门车越来越远，而中国的工厂则专门生产入门车。只是不要指望后者能很快解决前者的问题。