最近10年，是电动汽车大规模占领市场的10年，汽车的动力总成从内燃机逐渐向三电过渡。但其实除了动力总成之外，整车上下的各个部位也都走向电气化升级，机械档杆被电子档杆所取代、机械仪表盘被全液晶仪表盘取代、物理控制按键被液晶大屏所取代，而如今这股电气风逐渐刮到了汽车的两个耳朵：外后视镜这个部件上。
本期暗信号，就从技术应用角度和用户体验角度，详细聊聊电子外后视镜的设计方案。这到底是一项提升用户体验的高科技，还是为了创新而创新的鸡肋技术？
去年7月，国标GB15084-2022正式实施《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》，其中包括摄像机-监视器系统”、“后视镜和CMS双功能系统”等内容，新国标允许电子后视镜取代传统的物理光学后视镜。在那之后，国内外一级供应商先后推出了CMS电子后视镜配置，一些车企也开始定点采购，面向消费者提供选装。
CMS系统全称Camera-Monitor System电子外后视镜，ISO 国际标准组织将其定义为摄像头监控系统，由摄像头+控制处理系统+监控屏幕三部分组成。位于车外的摄像头负责采集图像，经过系统处理之后，车内的监控屏幕显示实时画面。
图片来源：虎嗅汽车
Kyrie（某一级供应商研发负责人，为自主品牌车企提供电子后视镜方案）告诉笔者：从最早的平面镜到不同曲率的曲面镜，这些年汽车的外后视镜一直都在迭代。但物理光学外后视镜终究有技术上限。例如，大雨天气下，外后视镜+前车窗两层雨水覆盖，必然会影响视线。又比如，夜间路况下，后车灯光过亮时非常容易对前车形成眩目，或者部分车辆忘记打开车灯，这些行为都会对前车造成行驶危险。
而CMS电子后视镜的存在，很大程度上就可以解决这些问题，让外后视镜视觉不受天气影响、夜视更清晰，同时也能消除视野盲区，利用曲率变化让驾驶视野更宽广，直接提升驾驶安全标准和等级。
CMS的具体结构有1个控制器+2颗车外HD高清摄像头+2个车内实时电子屏，控制器包括SoC（System on Chips，完整集成了 CPU、GPU、通信等模块）和MCU（微控制单元Micro controller Unit），通过同轴电缆以及转接板和解串器，控制器可以将处理过的画面，呈现在车内的两个屏幕上。同时另外一边，控制器也在根据实时天气，决定对车外摄像头是否进行加热除雾，提高清晰度。
最新的CMS车外高清摄像头和车内实时电子屏，都能做到60fps（60帧）的刷新率，用苹果手机作为对比的话，虽然达不到120帧高刷的iPhone 15 Pro系列标准，但60帧的刷新率也足以和常规的iPhone 15系列一致了。
Kyrie告诉笔者，镜头镜片的光学设计以及控制器对于画面的处理能力和全系统的标定能力，都会最终决定CMS系统的实际体验质量。以驾驶员经常会碰到的远光灯为例，后车的大灯作为点光源，直接照射进CMS的车外摄像头中，常规情况下就会出现相机过曝，各种杂光、鬼影、眩光、高光溢出现象。这种情况下，驾驶员受光污染影响，根本辨别不了后车的距离以及数量，如果变道会非常危险，那么CMS系统就要做电信号图像处理。
对于不同位置、色温、距离的点光源，都要具备能力处理，处理项包含亮度、色彩、畸变、对比度等等，最后获得最优成像的视野且符合人眼视觉标准，呈现在车内屏幕。
同时，这个过程还要做到低延时，否则又会产生危险状况，目前的延时时间可以控制在40ms以下。而在转弯过程中，因为车头的摆动，视野也会受限，CMS系统还要做到视野随动，根据车辆转弯的对应方向，扩大可视范围，提高安全性。
科技含量是一方面，但从一些车型的选装率来看，对于CMS电子外后视镜，市场还没有真正认可并且买单。目前，阿维塔12、路特斯ELETRE、上汽大通大家7还有最新上市的享界S9等车型都开放了CMS系统的选装。
一位选装了CMS的阿维塔12车主告诉笔者：他用了4个月后，整体还是满意的，主要是夜视、防眩目还有雨天显示的效果确实很好，另外因为外后视镜的迎风面积小了很多，所以来自A柱的风噪确实也有明显降低。缺点则有两点：
1、没法像过去的物理光学后视镜一样，身体或者头部移动就能稍微转化视角，因为眼睛和外部摄像头之间没有光线折射关系了。
2、一万多块钱的选装价格稍微偏贵。
而Kyrie也告诉笔者，由于目前只有阿维塔、北汽（魔方）、享界、上汽大通以及奥迪等少数车企愿意尝试前装电子外后视镜，所以CMS的研发成本和硬件成本还没法充分规模化摊薄，导致选装价格居高不下。后期一旦大批车企跟进，成本降低一半甚至三分之二，都是有可能的。
图片来源：享界S9官网，智能电子外后视镜
对于CMS电子外后视镜的不足，他们调研了几十位深度试驾并且体验过的潜在用户。其中一部分用户表示：因为多年以来习惯使用传统外后视镜，扭头的动作都已经形成肌肉记忆了，一下想要改变使用习惯并不容易，到底要适应多长时间还不确定。
在Kyrie看来，CMS电子外后视镜，就像最开始特斯拉取消物理仪表和实体换挡杆，用中控屏幕显示时速和换挡操作一样。车主开始未必愿意适应，就看车企有多大意愿去推进。特斯拉在Model 3上干掉实体仪表盘，最开始也被骂得很惨，但最后证明没影响销量，用户还是接受了这样的设计。
CMS电子外后视镜的出现，到底是利大于弊，还是弊大于利，在某豪华品牌的整车产品经理Kevin看来，其实不用纠结。他认为，CMS电子外后视镜与传统的物理光学后视镜未必只是相互取代的关系，两者之间完全并行存在，作为安全冗余，大大提高安全性。物理光学后视镜让用户依然保留使用习惯，CMS电子外后视镜则可以与现在的智驾系统搭配使用，外摄像头拍到的画面，经过处理后既可以选择呈现在HUD上，还可以整合到全液晶仪表盘的中央画面中。人眼没看到或者看不清的，摄像头画面此时在车内提示用户，形成视野双保险。
Kevin告诉笔者，其实理想在MEGA上已经做了不错的尝试，基于现有舱外ADAS摄像头感知能力和HUD进行结合，可以调用环视或者侧视摄像头，驾驶员在打转向灯的时候，HUD可以显示转向盲区影像。同时，因为没有常规CMS的两块车内屏幕，成本也降低了不少。
Kevin认为，CMS电子外后视镜真正的价值，要等到高阶自动驾驶大规模落地的那一天才会放大。至于减小风阻系数、提升几公里的续航，其实都不是真正的痛点。等到自动驾驶实现的时候，因为用户无需接管车辆，实体外后视镜的存在价值就大大降低了。那一天，也就不用再纠结，传统后视镜与电子后视镜的优劣了。
最近10年，是电动汽车大规模占领市场的10年，汽车的动力总成从内燃机逐渐向三电过渡。但其实除了动力总成之外，整车上下的各个部位也都走向电气化升级，机械档杆被电子档杆所取代、机械仪表盘被全液晶仪表盘取代、物理控制按键被液晶大屏所取代，而如今这股电气风逐渐刮到了汽车的两个耳朵：外后视镜这个部件上。
本期暗信号，就从技术应用角度和用户体验角度，详细聊聊电子外后视镜的设计方案。这到底是一项提升用户体验的高科技，还是为了创新而创新的鸡肋技术？
去年7月，国标GB15084-2022正式实施《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》，其中包括摄像机-监视器系统”、“后视镜和CMS双功能系统”等内容，新国标允许电子后视镜取代传统的物理光学后视镜。在那之后，国内外一级供应商先后推出了CMS电子后视镜配置，一些车企也开始定点采购，面向消费者提供选装。
CMS系统全称Camera-Monitor System电子外后视镜，ISO 国际标准组织将其定义为摄像头监控系统，由摄像头+控制处理系统+监控屏幕三部分组成。位于车外的摄像头负责采集图像，经过系统处理之后，车内的监控屏幕显示实时画面。
图片来源：虎嗅汽车
Kyrie（某一级供应商研发负责人，为自主品牌车企提供电子后视镜方案）告诉笔者：从最早的平面镜到不同曲率的曲面镜，这些年汽车的外后视镜一直都在迭代。但物理光学外后视镜终究有技术上限。例如，大雨天气下，外后视镜+前车窗两层雨水覆盖，必然会影响视线。又比如，夜间路况下，后车灯光过亮时非常容易对前车形成眩目，或者部分车辆忘记打开车灯，这些行为都会对前车造成行驶危险。
而CMS电子后视镜的存在，很大程度上就可以解决这些问题，让外后视镜视觉不受天气影响、夜视更清晰，同时也能消除视野盲区，利用曲率变化让驾驶视野更宽广，直接提升驾驶安全标准和等级。
CMS的具体结构有1个控制器+2颗车外HD高清摄像头+2个车内实时电子屏，控制器包括SoC（System on Chips，完整集成了 CPU、GPU、通信等模块）和MCU（微控制单元Micro controller Unit），通过同轴电缆以及转接板和解串器，控制器可以将处理过的画面，呈现在车内的两个屏幕上。同时另外一边，控制器也在根据实时天气，决定对车外摄像头是否进行加热除雾，提高清晰度。
最新的CMS车外高清摄像头和车内实时电子屏，都能做到60fps（60帧）的刷新率，用苹果手机作为对比的话，虽然达不到120帧高刷的iPhone 15 Pro系列标准，但60帧的刷新率也足以和常规的iPhone 15系列一致了。
Kyrie告诉笔者，镜头镜片的光学设计以及控制器对于画面的处理能力和全系统的标定能力，都会最终决定CMS系统的实际体验质量。以驾驶员经常会碰到的远光灯为例，后车的大灯作为点光源，直接照射进CMS的车外摄像头中，常规情况下就会出现相机过曝，各种杂光、鬼影、眩光、高光溢出现象。这种情况下，驾驶员受光污染影响，根本辨别不了后车的距离以及数量，如果变道会非常危险，那么CMS系统就要做电信号图像处理。
对于不同位置、色温、距离的点光源，都要具备能力处理，处理项包含亮度、色彩、畸变、对比度等等，最后获得最优成像的视野且符合人眼视觉标准，呈现在车内屏幕。
同时，这个过程还要做到低延时，否则又会产生危险状况，目前的延时时间可以控制在40ms以下。而在转弯过程中，因为车头的摆动，视野也会受限，CMS系统还要做到视野随动，根据车辆转弯的对应方向，扩大可视范围，提高安全性。
科技含量是一方面，但从一些车型的选装率来看，对于CMS电子外后视镜，市场还没有真正认可并且买单。目前，阿维塔12、路特斯ELETRE、上汽大通大家7还有最新上市的享界S9等车型都开放了CMS系统的选装。
一位选装了CMS的阿维塔12车主告诉笔者：他用了4个月后，整体还是满意的，主要是夜视、防眩目还有雨天显示的效果确实很好，另外因为外后视镜的迎风面积小了很多，所以来自A柱的风噪确实也有明显降低。缺点则有两点：
1、没法像过去的物理光学后视镜一样，身体或者头部移动就能稍微转化视角，因为眼睛和外部摄像头之间没有光线折射关系了。
2、一万多块钱的选装价格稍微偏贵。
而Kyrie也告诉笔者，由于目前只有阿维塔、北汽（魔方）、享界、上汽大通以及奥迪等少数车企愿意尝试前装电子外后视镜，所以CMS的研发成本和硬件成本还没法充分规模化摊薄，导致选装价格居高不下。后期一旦大批车企跟进，成本降低一半甚至三分之二，都是有可能的。
图片来源：享界S9官网，智能电子外后视镜
对于CMS电子外后视镜的不足，他们调研了几十位深度试驾并且体验过的潜在用户。其中一部分用户表示：因为多年以来习惯使用传统外后视镜，扭头的动作都已经形成肌肉记忆了，一下想要改变使用习惯并不容易，到底要适应多长时间还不确定。
在Kyrie看来，CMS电子外后视镜，就像最开始特斯拉取消物理仪表和实体换挡杆，用中控屏幕显示时速和换挡操作一样。车主开始未必愿意适应，就看车企有多大意愿去推进。特斯拉在Model 3上干掉实体仪表盘，最开始也被骂得很惨，但最后证明没影响销量，用户还是接受了这样的设计。
CMS电子外后视镜的出现，到底是利大于弊，还是弊大于利，在某豪华品牌的整车产品经理Kevin看来，其实不用纠结。他认为，CMS电子外后视镜与传统的物理光学后视镜未必只是相互取代的关系，两者之间完全并行存在，作为安全冗余，大大提高安全性。物理光学后视镜让用户依然保留使用习惯，CMS电子外后视镜则可以与现在的智驾系统搭配使用，外摄像头拍到的画面，经过处理后既可以选择呈现在HUD上，还可以整合到全液晶仪表盘的中央画面中。人眼没看到或者看不清的，摄像头画面此时在车内提示用户，形成视野双保险。
Kevin告诉笔者，其实理想在MEGA上已经做了不错的尝试，基于现有舱外ADAS摄像头感知能力和HUD进行结合，可以调用环视或者侧视摄像头，驾驶员在打转向灯的时候，HUD可以显示转向盲区影像。同时，因为没有常规CMS的两块车内屏幕，成本也降低了不少。
Kevin认为，CMS电子外后视镜真正的价值，要等到高阶自动驾驶大规模落地的那一天才会放大。至于减小风阻系数、提升几公里的续航，其实都不是真正的痛点。等到自动驾驶实现的时候，因为用户无需接管车辆，实体外后视镜的存在价值就大大降低了。那一天，也就不用再纠结，传统后视镜与电子后视镜的优劣了。