中国在造船业占据统领地位，这也是在巨额国家补贴的扶持下。如今，美国政府提议采取措施加以应对，这却并非特朗普的主意，而是拜登政府下五个美国工会提出的请求。
上月，负责调查此事的美国贸易代表办公室提议，对任何中国船只停靠美国港口征收150万美元费用，以此应对在其看来中国造船业的不公平优势，“对美国商业构成负担或限制”。
中国造船业的补贴
过去三十年，中国成为全球造船业的主导力量。2023年，中国在全世界造船吨位的占比超过50%，而1999年还仅占5%。北京向该领域投入数千亿美元予以扶持。
不过，荷兰鹿特丹伊拉斯谟大学贸易与物流教授文斯塔（Albert Veenstra）表示，认为中国损害了美国造船业的说法是错误的。
美国造船业的衰落是有记录的。美国曾是造船大国，但在二战后，随着优先次序的改变，该工业陷于停滞。1970年代中期还曾出现最后的增长，此后，美国在全球造船业的占比几可忽略。受到中国造船业崛起最大影响的是日本和韩国。据联合国贸易和发展会议数据，两国的共同市场占比在过去十年从65%降至45%。
重工业难以即刻复苏
文斯塔向德国之声表示：“造船业的产能重心于1960年代转移到亚洲，后转移到中国。”他说，美国无法再参与竞争，因为其钢铁行业在过去25-30年以来正逐渐衰亡。
有关征收港口停靠费的提议，预计将显著影响向美国船运物资的费用。文斯塔估计，即便停靠费降至100万美元，仍将意味着停靠美国港口的费用将是目前的十倍。
哥本哈根船运分析公司Xeneta的首席分析师桑德（Peter Sand）向德国之声表示：“如果一艘船卸载1000个集装箱，那么，如果额外征收100万美元费用，每个集装箱的费用就将增加1000美元。”他表示，船运成本增高将推高进口商品价格，成为美国经济放缓的一个因素。
桑德说：“很少有进口商能吸收这样的额外成本而不转移给客户，由此，消费者的购买力受损，最终需求降低。”
伦敦分析公司卡拉克森研究（Clarksons Research）的执行主任戈登（Stephen Gordon）向德国之声表示，所提议的措施或可为美国带来400亿-520亿美元的年收入，“倘若船只状况最初没有变化的话”。
据该公司估算，去年，美国港口有近37000次船只停靠，因其与中国的关联，可能面临此次提议的最高150万美元额外费用。戈登表示，这相当于83%的集装箱船停靠，不过油船停靠可能面临缴费的则仅约占30%。
船运公司如何应对
船运公司正在寻找替代方案，避免停靠美国港口。比如，转向墨西哥或加拿大船运，然后以卡车或铁路运往最终目的地。分析师桑德表示，新近墨西哥西岸港口已接近最高吞吐量。
另一种方式是变更所有权，将中国船队与非中国船队分开。
美国所提议的费用同时也存在法律上的疑问，因国际贸易协定通常避免歧视性的税费。所以，美国也可以面临主要贸易伙伴的司法挑战。
许多分析人士认为，相关提议不大可能推动美国造船业的复苏。据美国贸易代表办公室数据，美国每年制造新船数量不足五艘。
文斯塔表示：“我们在欧美不再拥有造船产能。韩国和日本没有多少多余的产能——只有中国。所以我不认为市场会很容易改变。”
目前，该计划尚须咨询和公众听证，最终由特朗普政府做出决定。
中国在造船业占据统领地位，这也是在巨额国家补贴的扶持下。如今，美国政府提议采取措施加以应对，这却并非特朗普的主意，而是拜登政府下五个美国工会提出的请求。
上月，负责调查此事的美国贸易代表办公室提议，对任何中国船只停靠美国港口征收150万美元费用，以此应对在其看来中国造船业的不公平优势，“对美国商业构成负担或限制”。
中国造船业的补贴
过去三十年，中国成为全球造船业的主导力量。2023年，中国在全世界造船吨位的占比超过50%，而1999年还仅占5%。北京向该领域投入数千亿美元予以扶持。
不过，荷兰鹿特丹伊拉斯谟大学贸易与物流教授文斯塔（Albert Veenstra）表示，认为中国损害了美国造船业的说法是错误的。
美国造船业的衰落是有记录的。美国曾是造船大国，但在二战后，随着优先次序的改变，该工业陷于停滞。1970年代中期还曾出现最后的增长，此后，美国在全球造船业的占比几可忽略。受到中国造船业崛起最大影响的是日本和韩国。据联合国贸易和发展会议数据，两国的共同市场占比在过去十年从65%降至45%。
重工业难以即刻复苏
文斯塔向德国之声表示：“造船业的产能重心于1960年代转移到亚洲，后转移到中国。”他说，美国无法再参与竞争，因为其钢铁行业在过去25-30年以来正逐渐衰亡。
有关征收港口停靠费的提议，预计将显著影响向美国船运物资的费用。文斯塔估计，即便停靠费降至100万美元，仍将意味着停靠美国港口的费用将是目前的十倍。
哥本哈根船运分析公司Xeneta的首席分析师桑德（Peter Sand）向德国之声表示：“如果一艘船卸载1000个集装箱，那么，如果额外征收100万美元费用，每个集装箱的费用就将增加1000美元。”他表示，船运成本增高将推高进口商品价格，成为美国经济放缓的一个因素。
桑德说：“很少有进口商能吸收这样的额外成本而不转移给客户，由此，消费者的购买力受损，最终需求降低。”
伦敦分析公司卡拉克森研究（Clarksons Research）的执行主任戈登（Stephen Gordon）向德国之声表示，所提议的措施或可为美国带来400亿-520亿美元的年收入，“倘若船只状况最初没有变化的话”。
据该公司估算，去年，美国港口有近37000次船只停靠，因其与中国的关联，可能面临此次提议的最高150万美元额外费用。戈登表示，这相当于83%的集装箱船停靠，不过油船停靠可能面临缴费的则仅约占30%。
船运公司如何应对
船运公司正在寻找替代方案，避免停靠美国港口。比如，转向墨西哥或加拿大船运，然后以卡车或铁路运往最终目的地。分析师桑德表示，新近墨西哥西岸港口已接近最高吞吐量。
另一种方式是变更所有权，将中国船队与非中国船队分开。
美国所提议的费用同时也存在法律上的疑问，因国际贸易协定通常避免歧视性的税费。所以，美国也可以面临主要贸易伙伴的司法挑战。
许多分析人士认为，相关提议不大可能推动美国造船业的复苏。据美国贸易代表办公室数据，美国每年制造新船数量不足五艘。
文斯塔表示：“我们在欧美不再拥有造船产能。韩国和日本没有多少多余的产能——只有中国。所以我不认为市场会很容易改变。”
目前，该计划尚须咨询和公众听证，最终由特朗普政府做出决定。