长沙比亚迪出现了离职潮。大批的普工纷纷递交辞职申请，辞职比亚迪。
由于短期内辞职人数过多，比亚迪以“本月离职员额已满”为由，拒绝了一部分员工的离职，以避免对工厂生产形成不利影响。
大家都知道，工厂是流水线式生产的。如果在短期内离职人员过多，而新招人员又不够，就很容易造成生产线紊乱，离职潮也会影响在岗员工的工作积极性。
为什么长沙比亚迪员工会率先爆发离职潮呢？原因只有一个：工资太低了。
长沙比亚迪员工的基础工资为1950元/月，这是8小时以内的正常劳动报酬，即需要一个工人每天工作8小时，每周工作5天，时薪约为12.19元。这个时薪就相当于OpenAI在非洲肯尼亚雇佣劳动力的工资水平，不到2美元/小时。
长沙比亚迪工人的主要收入来源于加班费。工作日加班，时薪按1.5倍计算，双休日加班按2倍计算，国家公假日加班按3倍计算。这个就跟富士康一样，是传统电子厂的薪酬制度。
在这种“低底薪、高加班费”的薪资模式下，工人想要拿到较高的工资，就不得不加班，甚至“踊跃加班”。不加班的话，就只有底薪1950元，加班才能拿到更多。这不是比亚迪一家的情况，而是中国制造业普遍的情况。尤其是电子厂，几乎都是这种薪酬制度。
比亚迪虽然已经成为全球第一大新能源汽车集团，但它的薪酬结构依然遵循的是传统的电子厂模式，跟富士康是一模一样。这也是比亚迪饱受批评的地方。
可长沙比亚迪出现了一个问题：产能下滑，工人没班加了。许多工人工作一个月，只能拿到3000多，4000多。其中，罚薪机制又很苛刻，请假一天，按双休日扣两倍，旷工一天，按国家公假日扣三倍。这种罚薪机制在东莞的小工厂里，也是非常常见的。
它反应的是，比亚迪是一家大厂了，可薪酬制度却还是一家小厂的水平。
也就是说，低底薪也就算了，可加班费也不好赚了。
在长沙，比亚迪有两间工厂，一间在望城区，原来是一家电子厂，后来改成生产新能源汽车零部件。另一间在雨花区，是一家新能源汽车的整车厂。可这两家工厂都出现了离职潮，原因都是：产能下滑，加班减少，工资太低了。
今年一季度，比亚迪完成汽车总销量为55.2万辆，其中2月、3月、4月的销量均突破了20万辆。队长预计，比亚迪全年销量能突破300万辆。可是，比亚迪在全国建成了10大生产基地，年规划总产能为400万辆。这就意味着，比亚迪可能会有100万辆的闲置产能。
可在去年的11月、12月时，比亚迪月销连续突破23万辆。当时的比亚迪信心爆棚，在宣传口径上喊出“2023年销售400万辆”的豪言壮语。
不过，今年已经把该目标调整为300万辆起步，冲击360万辆。
根据比亚迪发布的2022年报显示，比亚迪员工总数为57万人，其中生产人员44万，大专及以下人员49万，占比高达86.56%。比亚迪的产能主要就是靠这40多万普工撑起来的。可跟比亚迪的业绩形成鲜明对比的是，普工收入并不如人意，甚至低于绝大部分网友的预期。
在净利润方面，比亚迪2022年全年暴增445.86%，达到166.22亿元。进入2023年一季度，比亚迪净利率再次同比暴增410.89%，达到41.3亿元。只要比亚迪维持20万辆以上的月销，全年净利润突破200亿完全不在话下。
以比亚迪的盈利能力，把每个工人的底薪提高1000块钱，单月成本就是4.4亿元，全年综合成本则为52.8亿元。以此估算，2023年，比亚迪仍有机会实现160亿元以上的净利润。
比亚迪并不缺赚钱能力。在2022年，比亚迪单车平均毛利润就达到了3.14万元。这个毛利率虽然和特斯拉的1万美元相比存在差距，但已经在中国自主品牌中位列第一。长城汽车的单车毛利润只有2.1万，吉利单车毛利润1.63万，都远低于比亚迪。
去年碳酸锂价格高峰期时60万元/吨，而今年已经降到20万元/吨。手握动力电池制造的比亚迪，原料成本大跌，利润空间得到进一步放大。这些利润都反应在了一季度的财报里。
比亚迪一季度净利润暴增410.89%，达到41.3亿元。宁德时代一季度净利润也暴增557.97%，达到98.22亿元。这些利润的爆发式扩张主要就是来源于电池原料成本的降低，而车价却没有降。
今天的比亚迪作为中国新能源汽车第一大厂，在工人福利待遇方面也有责任引领一把。
别肥了车厂，苦了工人。
背景报道：“本月离职名额已满” ——比亚迪长沙工厂“排队辞职”现象调查
财联社5月8日讯（记者 陈默）“本月离职名额已满。”日前，长沙比亚迪望城工厂的马力在提出离职后，得到了这样的答复，而此时距离他进厂还不到两个月时间。
据马力说，厂里最近辞职的人不少，一些宿舍房间都空了。同在长沙的比亚迪雨花区工厂，3、4月份也出现了工人离职潮，当下正恢复普工招聘补充人员。
身处“大厂”，为何马力和工友们如此来去匆匆？财联社记者近日采访多位长沙比亚迪（前）员工，并以应聘者身份实探调查后了解到，近阶段工作量减少、工资下滑是一些工人选择离开的直接原因。作为一线普工，想拿到预期中的收入， 先得要“有班加”。
工人工作量减少，产能利用率下降的背后，是下游需求趋缓。相比去年11、12月的“峰值”，目前比亚迪新能源车月销量减少约一成。但同时，向着“年底前成为中国第一大汽车制造商”的目标，比亚迪的扩产步伐未有迟疑，其今年新能源车销量目标300万辆以上、产能规划超400万辆。
长沙比亚迪望城工厂大门 财联社记者摄
加班减少收入下滑，“有宿舍整体离职”
“我（进厂）签合同的时候，合同上面有写：（工作）未满3个月的话，可以提前3天（提出）离职。但是，我这里很多同事提前3天提了离职，到现在都7天了还走不了。到我拿离职单的时候，（厂里）跟我说4月份（离职）名额已满，要到5月9号才可以走。”无奈之下，马力选择了“自离”，彼时他告诉财联社记者，“自离”意味着“4月份一分钱都拿不到了”。不过，5月4日马力又联系记者称，收到了工厂最新通知，回厂办理离职手续后，就将发放相应工资。
马力急于离开的，是比亚迪电子旗下的长沙望城工厂。作为望城经开区2019年所引进的重点项目，此前主要生产智能终端产品，但随着公司新能源车业务迎来高速发展期，尤其是长沙雨花工业园快速增产，工厂从2021年开始增加了新能源车成品线路板产线。至去年12月，长沙比亚迪电子每月的成品线路板产能可匹配9万辆新能源车。
但目前，这里一些一线员工所感受到的，却是加班减少导致收入下滑，以及身边工友的批量离开。
“前几天，上面有两个宿舍整体离职，一个宿舍住6个人。我有几个朋友都走了，（之前）还有些朋友说，他们准备干到4月底就走了。”马力日前向记者细数着近期的离职景象。因为工资低，且目前没有加班，加之在他看来工厂的考核条款存在不合理之处，马力也急切地想要离开。
50公里外的比亚迪长沙雨花区工厂（生产新能源车），同样出现了员工离职潮。
近日，财联社记者以求职者的身份前往该厂“应聘”普工，包括在职员工、应聘者在内的多名工人告诉财联社记者，“3月好多人就离职了，4月（22号）发了工资后，好多人也离职了。”在招工现场，一名负责招聘的工作人员告诉财联社记者，普工是最近才开始招聘，“之前因为工作一直是饱负状态，就是人员已经满了。现在是有人走了才开始招。”
比亚迪长沙雨花区工厂 财联社记者摄
工作量减少、工资下滑，也是雨花工厂工人们普遍提到的离职潮诱因。“前两个月，活不多，它这里（长沙工厂）前两个月还派人支援江西呢。”王丰、张田是此前从外地工厂调来长沙“支援”的普工，他们告诉财联社记者，因为前两个月工作量有限，工资发得低，因此很多人离职。
薪资水平到底如何？
在比亚迪雨花工厂外，财联社记者注意到，工厂招聘公告显示“月综合收入5000-8000元”。而记者之后多方探听了解到 ，一些工人的月实际到手工资不足5000元。
“应聘”当日，记者收到了来自雨花工厂的劳动合同，作为一名操作工，合同列明的月基本工资为1950元，即在标准工作时间内，正常出勤和完成工作任务可获得的劳动报酬。
根据标准时工作制，记者需每周工作40小时，若以每月四周计，月工时为160小时。这意味着，按上述月基本工资计算，该厂普工“时薪”水平约12.19元。也就是说，若想获得每月到手5000元的综合薪资，必须要依靠加班来实现。
简单对比，根据今年1月智联招聘发布的《2022年第四季度长沙地区企业招聘薪酬数据报告》，四季度长沙平均薪酬为9951元/月，环比增长4.1%，其中要求高中学历的岗位平均月薪为8035元，环比增长4.4%。
同为应聘者，王红是第二次来到雨花工厂，去年8月她曾是这里的一名临时工。“（当时）进来签合同是半年，我做到期就走了。然后我就一直等着它招工嘛，等了两三个月，就是这几天才重新招的。”
据王红介绍，去年产线上组长一个月的工资能拿一万多，现在只有七千块钱左右，扣掉五险一金，到手仅剩五千多。
在互联网社交平台上，一位自称已离职的比亚迪雨花工厂前员工回复财联社记者称：“只要你不怕累，一个月上28天班应该可以发（到手）4500块左右。”
谈及比亚迪望城工厂的薪资和考核，马力透露：“我3月1号入职的，当月到手了三千多块，而第一个月上班还没扣五险。我是没什么班加，但如果按正常情况来讲，满打满算一个月最多也就拿个四千多块钱吧。”此外，工厂还有罚扣机制，“比如有请假什么的，会扣你（按）星期天（算）的双倍工资，还有旷工一天，要扣三天工资。”
同时，一线人员的工作强度也比较高。“说实话，很多车间都很辛苦。”雨花工厂招聘当日，工厂人员在培训会上称，“像弗迪科技那个线束工厂，站一天真的脚都站肿了。”
“太累了！” 雨花工厂的王丰对财联社记者叹道：“每天要上11个小时，一个月下来要上两百七八十个小时，夜班要从晚上8点一直上到早上8点，中间一个小时吃饭。”
仰望“行业一哥”雄心，大扩产下的工厂“围城”
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”在日前举行的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福曾自信宣布：“比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。”
相比之下，中汽协的预估略显“保守”，其预计2023年中国新能源车销量为900万辆，增幅35%。
欲实现远高于市场整体增速的销量增长，比亚迪势必要提升其市场占有率。乘联会数据显示，按零售口径，今年一季度，比亚迪在国内新能源乘用车市场的占有率已达38.7%。
不过，5月3日晚间比亚迪最新披露的产销快报显示，公司4月份新能源车销量约21万辆。今年时间已过三分之一，前4个月的累计销量约76万辆，对照全年300万辆目标尚有距离。且对比去年四季度的峰值，比亚迪在今年3、4月份的新能源车单月销售虽已回升至20万辆以上，但仍明显低于去年11、12月超23万辆的月销售数据。
并且，从行业整体情况看，综合华安证券、东莞证券等多家研究机构观点，今年起新能源车国补政策的退出对一季度的产销带来“透支效应”，即部分需求前移到了去年四季度。中汽协此前也表示，今年一季度汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等，造成了去年底的提前消费。
根据中汽协的数据，3月份新能源车销量为65.3万辆，虽然同比环比双增，但仍明显低于2022年11月、12月时78.6万辆、81.4万辆的销量水平。另据乘联会近日发布的初步统计数据，4月份，新能源车市场零售52.9万辆，环比略降。
目前，月度销量的起伏似乎并未动摇比亚迪雄心勃勃的产销目标，公司仍在加紧投入产能建设。据公开信息，去年，比亚迪已有常州、抚州、合肥长丰一期、西安三期等多个新建产能投产；今年，郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、济南二期等多个项目都将陆续投产。届时，比亚迪将在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆。
如此宏大的战略格局，需要在漫长战线上部署海量的“士兵”。据比亚迪2022年年报，截至去年底，公司在职员工共57.006万人，其中生产人员44.2076万人，占比77.55%；学历在大专及以下的员工49.3456万人，占比86.56%。在庞大数字之下，切换到微观视角，就每一名“士兵”而言，当工作量减少导致薪资下降，其势必面临个人的抉择，人员流动在所难免。
行业层面，当大扩产遭遇新能源车国补退出后的市场销量回落，产业链企业往往难以避免阶段性产能利用率下滑的尴尬，更使一线工厂出现“围城”效应。
在长沙的比亚迪工厂，财联社记者注意到，从工厂招聘工作人员发布的信息来看，普工招聘相关内容已从今年2、3月份的“暂停招聘”“操作工少量名额”“名额预约”变成了“恢复招聘”“有意向可随时咨询”。
这些工厂对一线工人的“渴求”，从入职流程上也可见一斑：在财联社记者“应聘”雨花工厂的当日，从下午1点准时进入工厂，到下午2点左右已完成了资料填写、入职体检等流程，在参加完几个小时的新员工集中培训后，当天晚上6点20分，记者就已收到待签署的劳动合同书和相关入职资料，随后还被分配好了宿舍。
记者获得的一份资料显示，当日待入职员工170余人，其中普工（I级）占比达到95%以上。
记者采访获悉，后续如果工时能有回升，则对应的薪资依然具备一定吸引力。王红向记者期待道：“管他有没有事做，先进来再说吧，不可能一直都没事做吧。”在互联网社交平台上，一些“新人”选择先进厂短期工作看看，他们称之为“进厂过渡”。
而就在“五一”前夕，当记者以媒体身份前往望城工厂采访时，又偶遇了一名前来办理离职手续的普工。
对于产能利用率下降、人员流动较大等问题，财联社记者曾赴比亚迪望城工厂要求实地采访、向比亚迪公司证券部发送采访函邮件，但截至发稿均未获得回复。
（文中马力、王丰、张田、王红均为化名）
长沙比亚迪出现了离职潮。大批的普工纷纷递交辞职申请，辞职比亚迪。
由于短期内辞职人数过多，比亚迪以“本月离职员额已满”为由，拒绝了一部分员工的离职，以避免对工厂生产形成不利影响。
大家都知道，工厂是流水线式生产的。如果在短期内离职人员过多，而新招人员又不够，就很容易造成生产线紊乱，离职潮也会影响在岗员工的工作积极性。
为什么长沙比亚迪员工会率先爆发离职潮呢？原因只有一个：工资太低了。
长沙比亚迪员工的基础工资为1950元/月，这是8小时以内的正常劳动报酬，即需要一个工人每天工作8小时，每周工作5天，时薪约为12.19元。这个时薪就相当于OpenAI在非洲肯尼亚雇佣劳动力的工资水平，不到2美元/小时。
长沙比亚迪工人的主要收入来源于加班费。工作日加班，时薪按1.5倍计算，双休日加班按2倍计算，国家公假日加班按3倍计算。这个就跟富士康一样，是传统电子厂的薪酬制度。
在这种“低底薪、高加班费”的薪资模式下，工人想要拿到较高的工资，就不得不加班，甚至“踊跃加班”。不加班的话，就只有底薪1950元，加班才能拿到更多。这不是比亚迪一家的情况，而是中国制造业普遍的情况。尤其是电子厂，几乎都是这种薪酬制度。
比亚迪虽然已经成为全球第一大新能源汽车集团，但它的薪酬结构依然遵循的是传统的电子厂模式，跟富士康是一模一样。这也是比亚迪饱受批评的地方。
可长沙比亚迪出现了一个问题：产能下滑，工人没班加了。许多工人工作一个月，只能拿到3000多，4000多。其中，罚薪机制又很苛刻，请假一天，按双休日扣两倍，旷工一天，按国家公假日扣三倍。这种罚薪机制在东莞的小工厂里，也是非常常见的。
它反应的是，比亚迪是一家大厂了，可薪酬制度却还是一家小厂的水平。
也就是说，低底薪也就算了，可加班费也不好赚了。
在长沙，比亚迪有两间工厂，一间在望城区，原来是一家电子厂，后来改成生产新能源汽车零部件。另一间在雨花区，是一家新能源汽车的整车厂。可这两家工厂都出现了离职潮，原因都是：产能下滑，加班减少，工资太低了。
今年一季度，比亚迪完成汽车总销量为55.2万辆，其中2月、3月、4月的销量均突破了20万辆。队长预计，比亚迪全年销量能突破300万辆。可是，比亚迪在全国建成了10大生产基地，年规划总产能为400万辆。这就意味着，比亚迪可能会有100万辆的闲置产能。
可在去年的11月、12月时，比亚迪月销连续突破23万辆。当时的比亚迪信心爆棚，在宣传口径上喊出“2023年销售400万辆”的豪言壮语。
不过，今年已经把该目标调整为300万辆起步，冲击360万辆。
根据比亚迪发布的2022年报显示，比亚迪员工总数为57万人，其中生产人员44万，大专及以下人员49万，占比高达86.56%。比亚迪的产能主要就是靠这40多万普工撑起来的。可跟比亚迪的业绩形成鲜明对比的是，普工收入并不如人意，甚至低于绝大部分网友的预期。
在净利润方面，比亚迪2022年全年暴增445.86%，达到166.22亿元。进入2023年一季度，比亚迪净利率再次同比暴增410.89%，达到41.3亿元。只要比亚迪维持20万辆以上的月销，全年净利润突破200亿完全不在话下。
以比亚迪的盈利能力，把每个工人的底薪提高1000块钱，单月成本就是4.4亿元，全年综合成本则为52.8亿元。以此估算，2023年，比亚迪仍有机会实现160亿元以上的净利润。
比亚迪并不缺赚钱能力。在2022年，比亚迪单车平均毛利润就达到了3.14万元。这个毛利率虽然和特斯拉的1万美元相比存在差距，但已经在中国自主品牌中位列第一。长城汽车的单车毛利润只有2.1万，吉利单车毛利润1.63万，都远低于比亚迪。
去年碳酸锂价格高峰期时60万元/吨，而今年已经降到20万元/吨。手握动力电池制造的比亚迪，原料成本大跌，利润空间得到进一步放大。这些利润都反应在了一季度的财报里。
比亚迪一季度净利润暴增410.89%，达到41.3亿元。宁德时代一季度净利润也暴增557.97%，达到98.22亿元。这些利润的爆发式扩张主要就是来源于电池原料成本的降低，而车价却没有降。
今天的比亚迪作为中国新能源汽车第一大厂，在工人福利待遇方面也有责任引领一把。
别肥了车厂，苦了工人。
背景报道：“本月离职名额已满” ——比亚迪长沙工厂“排队辞职”现象调查
财联社5月8日讯（记者 陈默）“本月离职名额已满。”日前，长沙比亚迪望城工厂的马力在提出离职后，得到了这样的答复，而此时距离他进厂还不到两个月时间。
据马力说，厂里最近辞职的人不少，一些宿舍房间都空了。同在长沙的比亚迪雨花区工厂，3、4月份也出现了工人离职潮，当下正恢复普工招聘补充人员。
身处“大厂”，为何马力和工友们如此来去匆匆？财联社记者近日采访多位长沙比亚迪（前）员工，并以应聘者身份实探调查后了解到，近阶段工作量减少、工资下滑是一些工人选择离开的直接原因。作为一线普工，想拿到预期中的收入， 先得要“有班加”。
工人工作量减少，产能利用率下降的背后，是下游需求趋缓。相比去年11、12月的“峰值”，目前比亚迪新能源车月销量减少约一成。但同时，向着“年底前成为中国第一大汽车制造商”的目标，比亚迪的扩产步伐未有迟疑，其今年新能源车销量目标300万辆以上、产能规划超400万辆。
长沙比亚迪望城工厂大门 财联社记者摄
加班减少收入下滑，“有宿舍整体离职”
“我（进厂）签合同的时候，合同上面有写：（工作）未满3个月的话，可以提前3天（提出）离职。但是，我这里很多同事提前3天提了离职，到现在都7天了还走不了。到我拿离职单的时候，（厂里）跟我说4月份（离职）名额已满，要到5月9号才可以走。”无奈之下，马力选择了“自离”，彼时他告诉财联社记者，“自离”意味着“4月份一分钱都拿不到了”。不过，5月4日马力又联系记者称，收到了工厂最新通知，回厂办理离职手续后，就将发放相应工资。
马力急于离开的，是比亚迪电子旗下的长沙望城工厂。作为望城经开区2019年所引进的重点项目，此前主要生产智能终端产品，但随着公司新能源车业务迎来高速发展期，尤其是长沙雨花工业园快速增产，工厂从2021年开始增加了新能源车成品线路板产线。至去年12月，长沙比亚迪电子每月的成品线路板产能可匹配9万辆新能源车。
但目前，这里一些一线员工所感受到的，却是加班减少导致收入下滑，以及身边工友的批量离开。
“前几天，上面有两个宿舍整体离职，一个宿舍住6个人。我有几个朋友都走了，（之前）还有些朋友说，他们准备干到4月底就走了。”马力日前向记者细数着近期的离职景象。因为工资低，且目前没有加班，加之在他看来工厂的考核条款存在不合理之处，马力也急切地想要离开。
50公里外的比亚迪长沙雨花区工厂（生产新能源车），同样出现了员工离职潮。
近日，财联社记者以求职者的身份前往该厂“应聘”普工，包括在职员工、应聘者在内的多名工人告诉财联社记者，“3月好多人就离职了，4月（22号）发了工资后，好多人也离职了。”在招工现场，一名负责招聘的工作人员告诉财联社记者，普工是最近才开始招聘，“之前因为工作一直是饱负状态，就是人员已经满了。现在是有人走了才开始招。”
比亚迪长沙雨花区工厂 财联社记者摄
工作量减少、工资下滑，也是雨花工厂工人们普遍提到的离职潮诱因。“前两个月，活不多，它这里（长沙工厂）前两个月还派人支援江西呢。”王丰、张田是此前从外地工厂调来长沙“支援”的普工，他们告诉财联社记者，因为前两个月工作量有限，工资发得低，因此很多人离职。
薪资水平到底如何？
在比亚迪雨花工厂外，财联社记者注意到，工厂招聘公告显示“月综合收入5000-8000元”。而记者之后多方探听了解到 ，一些工人的月实际到手工资不足5000元。
“应聘”当日，记者收到了来自雨花工厂的劳动合同，作为一名操作工，合同列明的月基本工资为1950元，即在标准工作时间内，正常出勤和完成工作任务可获得的劳动报酬。
根据标准时工作制，记者需每周工作40小时，若以每月四周计，月工时为160小时。这意味着，按上述月基本工资计算，该厂普工“时薪”水平约12.19元。也就是说，若想获得每月到手5000元的综合薪资，必须要依靠加班来实现。
简单对比，根据今年1月智联招聘发布的《2022年第四季度长沙地区企业招聘薪酬数据报告》，四季度长沙平均薪酬为9951元/月，环比增长4.1%，其中要求高中学历的岗位平均月薪为8035元，环比增长4.4%。
同为应聘者，王红是第二次来到雨花工厂，去年8月她曾是这里的一名临时工。“（当时）进来签合同是半年，我做到期就走了。然后我就一直等着它招工嘛，等了两三个月，就是这几天才重新招的。”
据王红介绍，去年产线上组长一个月的工资能拿一万多，现在只有七千块钱左右，扣掉五险一金，到手仅剩五千多。
在互联网社交平台上，一位自称已离职的比亚迪雨花工厂前员工回复财联社记者称：“只要你不怕累，一个月上28天班应该可以发（到手）4500块左右。”
谈及比亚迪望城工厂的薪资和考核，马力透露：“我3月1号入职的，当月到手了三千多块，而第一个月上班还没扣五险。我是没什么班加，但如果按正常情况来讲，满打满算一个月最多也就拿个四千多块钱吧。”此外，工厂还有罚扣机制，“比如有请假什么的，会扣你（按）星期天（算）的双倍工资，还有旷工一天，要扣三天工资。”
同时，一线人员的工作强度也比较高。“说实话，很多车间都很辛苦。”雨花工厂招聘当日，工厂人员在培训会上称，“像弗迪科技那个线束工厂，站一天真的脚都站肿了。”
“太累了！” 雨花工厂的王丰对财联社记者叹道：“每天要上11个小时，一个月下来要上两百七八十个小时，夜班要从晚上8点一直上到早上8点，中间一个小时吃饭。”
仰望“行业一哥”雄心，大扩产下的工厂“围城”
“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。”在日前举行的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福曾自信宣布：“比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。”
相比之下，中汽协的预估略显“保守”，其预计2023年中国新能源车销量为900万辆，增幅35%。
欲实现远高于市场整体增速的销量增长，比亚迪势必要提升其市场占有率。乘联会数据显示，按零售口径，今年一季度，比亚迪在国内新能源乘用车市场的占有率已达38.7%。
不过，5月3日晚间比亚迪最新披露的产销快报显示，公司4月份新能源车销量约21万辆。今年时间已过三分之一，前4个月的累计销量约76万辆，对照全年300万辆目标尚有距离。且对比去年四季度的峰值，比亚迪在今年3、4月份的新能源车单月销售虽已回升至20万辆以上，但仍明显低于去年11、12月超23万辆的月销售数据。
并且，从行业整体情况看，综合华安证券、东莞证券等多家研究机构观点，今年起新能源车国补政策的退出对一季度的产销带来“透支效应”，即部分需求前移到了去年四季度。中汽协此前也表示，今年一季度汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等，造成了去年底的提前消费。
根据中汽协的数据，3月份新能源车销量为65.3万辆，虽然同比环比双增，但仍明显低于2022年11月、12月时78.6万辆、81.4万辆的销量水平。另据乘联会近日发布的初步统计数据，4月份，新能源车市场零售52.9万辆，环比略降。
目前，月度销量的起伏似乎并未动摇比亚迪雄心勃勃的产销目标，公司仍在加紧投入产能建设。据公开信息，去年，比亚迪已有常州、抚州、合肥长丰一期、西安三期等多个新建产能投产；今年，郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、济南二期等多个项目都将陆续投产。届时，比亚迪将在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆。
如此宏大的战略格局，需要在漫长战线上部署海量的“士兵”。据比亚迪2022年年报，截至去年底，公司在职员工共57.006万人，其中生产人员44.2076万人，占比77.55%；学历在大专及以下的员工49.3456万人，占比86.56%。在庞大数字之下，切换到微观视角，就每一名“士兵”而言，当工作量减少导致薪资下降，其势必面临个人的抉择，人员流动在所难免。
行业层面，当大扩产遭遇新能源车国补退出后的市场销量回落，产业链企业往往难以避免阶段性产能利用率下滑的尴尬，更使一线工厂出现“围城”效应。
在长沙的比亚迪工厂，财联社记者注意到，从工厂招聘工作人员发布的信息来看，普工招聘相关内容已从今年2、3月份的“暂停招聘”“操作工少量名额”“名额预约”变成了“恢复招聘”“有意向可随时咨询”。
这些工厂对一线工人的“渴求”，从入职流程上也可见一斑：在财联社记者“应聘”雨花工厂的当日，从下午1点准时进入工厂，到下午2点左右已完成了资料填写、入职体检等流程，在参加完几个小时的新员工集中培训后，当天晚上6点20分，记者就已收到待签署的劳动合同书和相关入职资料，随后还被分配好了宿舍。
记者获得的一份资料显示，当日待入职员工170余人，其中普工（I级）占比达到95%以上。
记者采访获悉，后续如果工时能有回升，则对应的薪资依然具备一定吸引力。王红向记者期待道：“管他有没有事做，先进来再说吧，不可能一直都没事做吧。”在互联网社交平台上，一些“新人”选择先进厂短期工作看看，他们称之为“进厂过渡”。
而就在“五一”前夕，当记者以媒体身份前往望城工厂采访时，又偶遇了一名前来办理离职手续的普工。
对于产能利用率下降、人员流动较大等问题，财联社记者曾赴比亚迪望城工厂要求实地采访、向比亚迪公司证券部发送采访函邮件，但截至发稿均未获得回复。
（文中马力、王丰、张田、王红均为化名）