9月6日，我国时速200公里级高速公路技术及磁浮汽车技术研究，首次在江苏高宣高速公路上进行现场测试，取得阶段性成果。经测试，国内首次成功实现悬浮重量2.8吨、悬浮间隙35毫米的试验目标。
现在，江苏媒体报道了上述测试的更多细节，比如这次实测的公路全长7.9公里，针对时速200公里级实车测试，利用数字化手段来实现时速200公里场景下高速公路的精准感知、精准管控与精准服务。
此次项目针对时速200公里级实车进行测试，路段涵盖时速140、160、200公里等多级限速路段。测试车辆8台，其中新能源车辆5台、常规能源车辆3台。
中路交科科技股份有限公司董事长张志祥介绍，首先，实现对于时速200公里级高速公路测试场景的交通运行状况控制。通过优化的控制模型算法输出控制信息，并依托外场信息发布设施及车载通信单元，实时对驾驶人员进行精准化的车道位置与速度引导，极大减少在复杂通行环境下的事故与事件发生概率。
其次，对于普通时速120公里场景下大流量交通流的时间与空间通行效率实现最大化与均衡化。针对节假日等大流量场景，精准识别路段交通运行状况，能更精准预测交通影响及发展态势。
同时，基于可变限速、动态应急车道等主动管控手段，实现节假日大流量交通状况下的有序通行，最大限度提升路段交通通行效率，并能实现路网级的大流量协同管控。
项目分项负责人、西南交通大学研究员邓自刚教授介绍，直线型磁浮汽车是在传统汽车的原有结构的基础上进行改造升级，加装悬浮导向用永磁体阵列，相应地在地面铺设良导体轨道。车载永磁体阵列与地面导体板轨道形成车路耦合系统，进而建立磁-力耦合关系。
经过三年多的理论、仿真和实验经验的积累，在完成1：1原型车的改造、加装及轨道铺设的基础上，开展线路试验研究，终于在国内首次成功实现悬浮重量2.8吨、悬浮间隙35毫米的试验目标。
旋转型磁浮汽车技术是在直线型磁浮汽车的基础上升级创新，将原有直线型的磁阻力“变废为宝”转化为了驱动力，磁阻力驱动与传统汽车依靠摩擦力加速的原理类似，这一巧妙转化使得磁浮汽车悬浮驱动一体化。截至目前，已完成1：50比例原型样车的设计研发并搭配控制和测试系统，正从实验室走向线路测试。
“下一步将聚焦于1：1的实车研发，助力实现第一辆磁浮汽车‘浮起来，跑起来’的美好愿景。”邓自刚说，“本次依托试验段同步实施满足两个阶段磁悬浮汽车行驶测试的专用车道，为后续载运工具技术进步提供了高速公路场景下的长期测试环境。”
9月6日，我国时速200公里级高速公路技术及磁浮汽车技术研究，首次在江苏高宣高速公路上进行现场测试，取得阶段性成果。经测试，国内首次成功实现悬浮重量2.8吨、悬浮间隙35毫米的试验目标。
现在，江苏媒体报道了上述测试的更多细节，比如这次实测的公路全长7.9公里，针对时速200公里级实车测试，利用数字化手段来实现时速200公里场景下高速公路的精准感知、精准管控与精准服务。
此次项目针对时速200公里级实车进行测试，路段涵盖时速140、160、200公里等多级限速路段。测试车辆8台，其中新能源车辆5台、常规能源车辆3台。
中路交科科技股份有限公司董事长张志祥介绍，首先，实现对于时速200公里级高速公路测试场景的交通运行状况控制。通过优化的控制模型算法输出控制信息，并依托外场信息发布设施及车载通信单元，实时对驾驶人员进行精准化的车道位置与速度引导，极大减少在复杂通行环境下的事故与事件发生概率。
其次，对于普通时速120公里场景下大流量交通流的时间与空间通行效率实现最大化与均衡化。针对节假日等大流量场景，精准识别路段交通运行状况，能更精准预测交通影响及发展态势。
同时，基于可变限速、动态应急车道等主动管控手段，实现节假日大流量交通状况下的有序通行，最大限度提升路段交通通行效率，并能实现路网级的大流量协同管控。
项目分项负责人、西南交通大学研究员邓自刚教授介绍，直线型磁浮汽车是在传统汽车的原有结构的基础上进行改造升级，加装悬浮导向用永磁体阵列，相应地在地面铺设良导体轨道。车载永磁体阵列与地面导体板轨道形成车路耦合系统，进而建立磁-力耦合关系。
经过三年多的理论、仿真和实验经验的积累，在完成1：1原型车的改造、加装及轨道铺设的基础上，开展线路试验研究，终于在国内首次成功实现悬浮重量2.8吨、悬浮间隙35毫米的试验目标。
旋转型磁浮汽车技术是在直线型磁浮汽车的基础上升级创新，将原有直线型的磁阻力“变废为宝”转化为了驱动力，磁阻力驱动与传统汽车依靠摩擦力加速的原理类似，这一巧妙转化使得磁浮汽车悬浮驱动一体化。截至目前，已完成1：50比例原型样车的设计研发并搭配控制和测试系统，正从实验室走向线路测试。
“下一步将聚焦于1：1的实车研发，助力实现第一辆磁浮汽车‘浮起来，跑起来’的美好愿景。”邓自刚说，“本次依托试验段同步实施满足两个阶段磁悬浮汽车行驶测试的专用车道，为后续载运工具技术进步提供了高速公路场景下的长期测试环境。”