最近一段时间，欧美日多个国家和地区的车企官宣，将采用特斯拉充电标准，为用户带来更好的充电体验。特斯拉NASC充电标准横扫全球的同时，国内车企也在忙着统一一个标准，不是充电，而是电池尺寸。
日前中国动力电池创新联盟联合国内30余家车企、动力电池企业在北京召开了动力电池规格研讨会，计划推出动力电池推荐规格尺寸标准，促进行业健康高效发展。
从网上的热度来看，这似乎只是一件没多少人在意的“小事”，但对于整个新能源汽车行业而言，统一电池尺寸标准很可能决定了行业未来的走向。
降本增效，动力电池尺寸必须统一
动力电池尺寸统一，对于整个行业而言，主要有两大影响：第一，降低电池生产成本与车企采购成本；第二，推动换电模式发展。
除了比亚迪能够做到自产自用，其他新能源车企多少都需要采购动力电池，在尺寸标准未能统一的今天，车企会根据自己的需要设计电池，车企要为不同尺寸的电池设计模具，一定程度上增加了成本和研发周期。
（图源：比亚迪）
统一动力电池尺寸，并不是所有电池都要使用相同的尺寸，而是定下不同层级的标准，例如45kWh~55kWh的电池就可以使用同一种尺寸，55kWh~75kWh的电池使用同一种尺寸。这么做的好处在于，既然尺寸相同，车企就有可能全部设计为顶格容量，从而提升电动车的整体续航。
动力电池企业不必再设计大量模组，能够降低生产成本，而这部分成本会在与车企的谈判中体现到动力电池采购价的变化，最终在车企之间激烈的价格战中惠及消费者。
相较于成本，电池尺寸统一对于换电模式的推动更为关键。国内外已有大量车企和动力电池企业布局换电，如蔚来、上汽、吉利、宁德时代等，但换电的成本比充电站高得多。蔚来一块75kWh的电池售价高达12.8万元，随着蔚来汽车市场保有量不断提升，换电站也必须储备更多电池才能够用。
（图源：宁德时代）
如果其他车企也加入换电，自掏腰包建设换电站的成本实在太高，车企联合或者交由第三方企业更为合理，就像现在有星星充电、特来电之类的第三方汽车充电公司。杂乱的尺寸标准会给换电公司沉重的负担，统一尺寸标准一方面可以降低换电公司采购电池的成本，另一方面，动力电池的协议、接口等标准同步完成统一后，就可以减少需要采购的型号，大幅降低经营成本。
电动车补能慢一直是困扰车主的问题，哪怕时至今日快充已经做到了充电十分钟续航400公里（理论上），依然无法解决续航焦虑。换电模式能够做到快速补能，但因需要高额成本投入，目前车企中只有蔚来全力推进，飞凡汽车或许会成为第二个主要推动者。
此次中国动力电池创新联盟联合30多家企业计划推出推荐标准，无疑是推动换电模式普及的契机，甚至可能是压垮燃油车的最后一根稻草。
电池逐渐统一，换电能否击溃燃油车
今年6月9日，在2023世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示将推动电池尺寸、接口、通信协议等标准统一，加速新能源汽车产业升级转型。
国内并不是一股脑儿押注电动车与充电，氢能源、换电模式同样有补贴和政策扶持，例如三亚就曾对2022年1月1日~2023年3月31日期间购买换电车型，并且在2023年4月30日前完成上牌的车主补贴1万元。
换电与充电并不是排斥关系，在造车新势力乃至新能源车企中，蔚来都是充电桩建设最积极的企业之一。相较于充电，换电模式拥有更快的补能速度，而且蔚来二代换电站不需要用户下车，非常方便，堪称目前解决电动车续航焦虑的最优解。
（图源：蔚来汽车）
布局换电的车企非常多，但全力以赴的车企并不多，许多车企有些浅尝辄止的意思。究其原因，还是成本问题，除了理想汽车，其他造车新势力全在亏损，老牌车企中，也只有少数新能源汽车业务没有亏损，当前这些车企不愿意再为尚未稳定的换电模式付出太多成本。
因此，降低成本就成了推动换电模式的关键，工信部、中国动力电池创新联盟才会不断尝试推动动力电池的统一。一旦动力电池的尺寸、接口、通讯协议统一，那么燃油车补能速度这一优势也将不复存在。
然而从当前新能源汽车行业的状况来看，换电模式距离普及还有很远的路，之所以目前只有蔚来、飞凡等少数车企全力推动换电模式，与蔚来、飞凡汽车高昂的售价脱不开关系。要知道，特斯拉、比亚迪、小鹏等车企，都在利用一体化压铸技术降低汽车的生产成本，而一体化压铸与换电背道而驰。
（图源：飞凡汽车）
再加上换电模式对于汽车的设计零部件寿命提出了更高的要求，会导致换电车型成本远高于一体压铸车型。
由此就能看出，高端车型或许可以使用换电，但受到成本限制，中低端车型很难有机会采用换电设计，一体化压铸技术才是中低端车型未来的最佳选择。
考虑到成本，大容量电池和高功率快充短时间也难以下放给中低端车型，因而国内距离淘汰燃油车还有很远的路。放眼全球，淘汰燃油车可以说只存在于PPT，因为还有大量第三世界国家没有适合电动车生存的土壤。
前段时间乘联会秘书长崔东树还表示，为了振兴国内汽车市场，应当降低燃油车的个人税率，推动燃油车降价销售。
尽管短时间电动车无法淘汰燃油车，但电池标准统一无疑将加快淘汰燃油车的速度。
电池标准统一，给燃油车的致命一击
在电动汽车销量不断上升的今天，仍有许多消费者坚持只买燃油车，主要原因无非是长途出行的续航焦虑和购车成本。经常有人计算，买一辆燃油车比同级别纯电动车省下的钱足够加多少年的油。
随着锂矿资源价格下调、一体化压铸技术的应用，以及供应链越来越成熟，电动车的成本不断下降。如今电池标准也将逐渐统一，将再度降低动力电池的生产、采购成本。
电池标准统一是压倒燃油车的最后一根稻草，进一步解决了中低端电动车的成本问题，为高端车型提供了更适合换电模式的发展条件。
电动车逐步取代燃油车已是大势所趋，但何时才能够淘汰燃油车，网友们仍抱有不同看法。小通认为，没必要强制禁售燃油车，不如等待市场自由选择。只有在无政策支持、油电同权的情况下，电动车销量超过燃油车，电动车才算真正赢了。
最近一段时间，欧美日多个国家和地区的车企官宣，将采用特斯拉充电标准，为用户带来更好的充电体验。特斯拉NASC充电标准横扫全球的同时，国内车企也在忙着统一一个标准，不是充电，而是电池尺寸。
日前中国动力电池创新联盟联合国内30余家车企、动力电池企业在北京召开了动力电池规格研讨会，计划推出动力电池推荐规格尺寸标准，促进行业健康高效发展。
从网上的热度来看，这似乎只是一件没多少人在意的“小事”，但对于整个新能源汽车行业而言，统一电池尺寸标准很可能决定了行业未来的走向。
降本增效，动力电池尺寸必须统一
动力电池尺寸统一，对于整个行业而言，主要有两大影响：第一，降低电池生产成本与车企采购成本；第二，推动换电模式发展。
除了比亚迪能够做到自产自用，其他新能源车企多少都需要采购动力电池，在尺寸标准未能统一的今天，车企会根据自己的需要设计电池，车企要为不同尺寸的电池设计模具，一定程度上增加了成本和研发周期。
（图源：比亚迪）
统一动力电池尺寸，并不是所有电池都要使用相同的尺寸，而是定下不同层级的标准，例如45kWh~55kWh的电池就可以使用同一种尺寸，55kWh~75kWh的电池使用同一种尺寸。这么做的好处在于，既然尺寸相同，车企就有可能全部设计为顶格容量，从而提升电动车的整体续航。
动力电池企业不必再设计大量模组，能够降低生产成本，而这部分成本会在与车企的谈判中体现到动力电池采购价的变化，最终在车企之间激烈的价格战中惠及消费者。
相较于成本，电池尺寸统一对于换电模式的推动更为关键。国内外已有大量车企和动力电池企业布局换电，如蔚来、上汽、吉利、宁德时代等，但换电的成本比充电站高得多。蔚来一块75kWh的电池售价高达12.8万元，随着蔚来汽车市场保有量不断提升，换电站也必须储备更多电池才能够用。
（图源：宁德时代）
如果其他车企也加入换电，自掏腰包建设换电站的成本实在太高，车企联合或者交由第三方企业更为合理，就像现在有星星充电、特来电之类的第三方汽车充电公司。杂乱的尺寸标准会给换电公司沉重的负担，统一尺寸标准一方面可以降低换电公司采购电池的成本，另一方面，动力电池的协议、接口等标准同步完成统一后，就可以减少需要采购的型号，大幅降低经营成本。
电动车补能慢一直是困扰车主的问题，哪怕时至今日快充已经做到了充电十分钟续航400公里（理论上），依然无法解决续航焦虑。换电模式能够做到快速补能，但因需要高额成本投入，目前车企中只有蔚来全力推进，飞凡汽车或许会成为第二个主要推动者。
此次中国动力电池创新联盟联合30多家企业计划推出推荐标准，无疑是推动换电模式普及的契机，甚至可能是压垮燃油车的最后一根稻草。
电池逐渐统一，换电能否击溃燃油车
今年6月9日，在2023世界动力电池大会上，工信部副部长辛国斌表示将推动电池尺寸、接口、通信协议等标准统一，加速新能源汽车产业升级转型。
国内并不是一股脑儿押注电动车与充电，氢能源、换电模式同样有补贴和政策扶持，例如三亚就曾对2022年1月1日~2023年3月31日期间购买换电车型，并且在2023年4月30日前完成上牌的车主补贴1万元。
换电与充电并不是排斥关系，在造车新势力乃至新能源车企中，蔚来都是充电桩建设最积极的企业之一。相较于充电，换电模式拥有更快的补能速度，而且蔚来二代换电站不需要用户下车，非常方便，堪称目前解决电动车续航焦虑的最优解。
（图源：蔚来汽车）
布局换电的车企非常多，但全力以赴的车企并不多，许多车企有些浅尝辄止的意思。究其原因，还是成本问题，除了理想汽车，其他造车新势力全在亏损，老牌车企中，也只有少数新能源汽车业务没有亏损，当前这些车企不愿意再为尚未稳定的换电模式付出太多成本。
因此，降低成本就成了推动换电模式的关键，工信部、中国动力电池创新联盟才会不断尝试推动动力电池的统一。一旦动力电池的尺寸、接口、通讯协议统一，那么燃油车补能速度这一优势也将不复存在。
然而从当前新能源汽车行业的状况来看，换电模式距离普及还有很远的路，之所以目前只有蔚来、飞凡等少数车企全力推动换电模式，与蔚来、飞凡汽车高昂的售价脱不开关系。要知道，特斯拉、比亚迪、小鹏等车企，都在利用一体化压铸技术降低汽车的生产成本，而一体化压铸与换电背道而驰。
（图源：飞凡汽车）
再加上换电模式对于汽车的设计零部件寿命提出了更高的要求，会导致换电车型成本远高于一体压铸车型。
由此就能看出，高端车型或许可以使用换电，但受到成本限制，中低端车型很难有机会采用换电设计，一体化压铸技术才是中低端车型未来的最佳选择。
考虑到成本，大容量电池和高功率快充短时间也难以下放给中低端车型，因而国内距离淘汰燃油车还有很远的路。放眼全球，淘汰燃油车可以说只存在于PPT，因为还有大量第三世界国家没有适合电动车生存的土壤。
前段时间乘联会秘书长崔东树还表示，为了振兴国内汽车市场，应当降低燃油车的个人税率，推动燃油车降价销售。
尽管短时间电动车无法淘汰燃油车，但电池标准统一无疑将加快淘汰燃油车的速度。
电池标准统一，给燃油车的致命一击
在电动汽车销量不断上升的今天，仍有许多消费者坚持只买燃油车，主要原因无非是长途出行的续航焦虑和购车成本。经常有人计算，买一辆燃油车比同级别纯电动车省下的钱足够加多少年的油。
随着锂矿资源价格下调、一体化压铸技术的应用，以及供应链越来越成熟，电动车的成本不断下降。如今电池标准也将逐渐统一，将再度降低动力电池的生产、采购成本。
（图源：宁德时代）
电池标准统一是压倒燃油车的最后一根稻草，进一步解决了中低端电动车的成本问题，为高端车型提供了更适合换电模式的发展条件。
电动车逐步取代燃油车已是大势所趋，但何时才能够淘汰燃油车，网友们仍抱有不同看法。小通认为，没必要强制禁售燃油车，不如等待市场自由选择。只有在无政策支持、油电同权的情况下，电动车销量超过燃油车，电动车才算真正赢了。