最近，苹果宣布，取消长达十年的造车计划。
上一周，奔驰宣布，推迟电动化目标。
更早一些时候，福特、奥迪也暂缓了既定的电动化战略。
欧美汽车巨头为何推迟电动化？
中国车企的机会来了？
早在2014年，苹果就启动了电动汽车研发项目。
彼时，苹果立下雄心壮志，要打造一款L5级别全自动驾驶的豪华汽车。
巅峰时期，苹果组织了5000名员工专门从事造车项目。
转眼十年过去了，苹果宣布放弃这一计划。
马斯克点评苹果放弃造车新闻
与苹果相比，传统车企奔驰，在电动化道路上走得更远一些。
但是，奔驰也踩了“刹车”。
2月22日，奔驰宣布，继续生产并改进新的燃油车型。
具体来说，奔驰计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。
持续看重内燃机的同时，奔驰推迟了电动化目标。
奔驰预计，到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%。
要知道，在2021年，奔驰曾提出“全面电动”的目标，计划在2025年使电动车的销量占比达到50%。
两相比较，我们会发现，不仅时间延期了5年，而且50%的“含电量”，也被混合动力汽车“稀释”了。
整体来看，奔驰电动化的步子，慢下来了。
更早一些，在去年7月，福特汽车宣布推迟电动汽车的生产目标。
福特曾经的目标是到2024年电动汽车年产超过200万辆，现在，已经大幅减少至60万辆。
2023年福特汽车整体销量
去年12月13日，奥迪也表示将缩减电动汽车的推广规模。
奥迪的新任CEO称，未来将不会最大限度地提高电动汽车产量，而是会继续推广燃油版、插混版车型以及电动车型。
此外，捷豹路虎宣称，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。
可见，车企推迟电动化，并不是个例。
这些欧美汽车巨头，为何纷纷推迟电动化？
其一，现实很骨感，电动化没赚到大钱。
苹果不用多说，砸了数十亿美元，耗费十年，最后一无所获。
福特的情况，也好不到哪去。
本月初，福特汽车公布全年财报。
2023年，福特全年营收为1762亿美元，同比增长11%，净利润为43.3亿美元。
同期，福特电动汽车业务却亏损了47亿美元，略高于其此前预期的45亿美元亏损。
2019-2023年福特汽车财报显示的财务状况
奔驰没有公布电动车业务的营收情况，我们可以从整体数据上推测。
根据奔驰公布的财报，奔驰2023年乘用车和轻型商务车的总销量为249.2万辆，新能源车型销量达到24万辆，其中，纯电动车销量达22.26万辆，仅占奔驰乘用车总销量的11%。
可以推测，对于奔驰来说，电动化也没赚到大钱。
奔驰2023年的经营数据
赚不到钱甚至亏损，是传统汽车电动化转型面临的窘境。
其二，未来不丰满，电动车市场增长放缓。
近期，有多家分析机构预测，全球电动车销量增速正在放缓。
彭博新能源财经在相关报告中预计，2024年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量将达到1670万辆，较此前预测减少了77.5万辆。
放缓的原因有两个：
一是欧洲放宽环保措施。
英国已经从最初制定的2030年开始禁止内燃机的目标推迟5年至2035年，欧盟通过的2035年禁售二氧化碳排放车法案中，并未禁止内燃机的存在。
也就是说，2023年后，使用碳中性电子燃料的新燃油车仍可在2035年后继续销售。
对于整个汽车行业来说，内燃机续了一命，电动化的发展空间相应变小了。
二是渗透率达到临界点。
新技术新产品的普及趋势，可以视为一个向上的曲线。
一般最先被技术发烧友追捧，再普及至喜欢尝鲜的消费者，再扩散至广大消费者，最终成为市场主流。
从发烧友到尝鲜消费者，增长比较快；从尝鲜消费者到广大消费者，可能会是一个缓慢的增长过程。
以中国的新能源汽车市场为例，2020年渗透率只有5.4%，2022年猛增至25.6%，2023年达到了35.7%，这已经来到了从尝鲜消费者扩散至广大消费者的临界点。
2020-2023年中国的新能源汽车市场渗透率趋势
渗透率越高，存量就越大，增长的空间就越小，增速也就变慢了下来。
无论是中国市场，还是欧盟，都将面临类似的问题。
早在2023年底，美国3900家汽车经销商致信拜登总统，诉苦道：
纯电动车已经在我们的经销门店堆积如山了。
现实很难，未来不明，欧美汽车巨头这才放缓电动化的步伐。
国际同行推迟电动化，中国车企要效仿吗？
决策之前，关键是要搞清楚，电动车意味着什么？
对于奔驰、福特这样的车企巨头来说，电动车是可有可无的鸡肋。
这么断言，可能有点夸张，但目前来看，确实是这样的。
像奔驰的电动车系列EQE和EQC，降价幅度都超过了20万元。
如此大幅度的降价，不仅会引起老客户不满，也与品牌高溢价的定位相违背。
要知道，品牌定位可是奔驰的立身之本。
如果电动化没赚到钱，还动摇了燃油车的基本盘，那就太得不偿失了。
这也是奔驰推迟电动化，边干边看的原因。
对于中国企业来说，电动车是逆天改命的神器。
这里，我们从两个维度分析。
一是中国自主品牌的占有率。
乘联会的数据显示，今年1月，中国自主品牌在国内零售份额为55.1%，批发市场份额为60.5%，创下了历史新高。
2017-2023年乘用车各国别车系市场份额变化情况 图片来源：中国汽车工业协会
近三年中国自主品牌的市场占有率能够快速增长，电动化功不可没。
二是中国造车新势力的成长。
蔚小理中，理想目前主打增程，暂且不提。
蔚来和小鹏走的是纯电路线，蔚来2023年的销量是16万辆，小鹏2023年的销量是14万辆。
虽然与传统汽车巨头还有差距，却也是实打实的增量。
这是电动车带给中国车企的增长空间与超车机遇。
此外，电动车还拉动上游的新材料、中游的芯片、下游的充电设备等，创造的又是一个巨大的市场。
更为关键的是，中国的电动车已经形成了完善的产业链，具有极强的竞争力。
因此，中国车企应该坚守电动化的战略。
不过，我们也要看到，电动车增速放缓在国内也是不争的事实。
与欧美车企推迟电动化的“退避三舍”不同，中国车企的应对策略是“主动出击”——降价。
比亚迪率先喊出“电比油低”的口号，其他新能源品牌随后跟进，价格战正式打响。
价格战有利于提升集中度，做大规模，平摊成本，进一步提高中国汽车产业的整体竞争力。
欧美推迟电动化，中国车企的机会来了！
最近，苹果宣布，取消长达十年的造车计划。
上一周，奔驰宣布，推迟电动化目标。
更早一些时候，福特、奥迪也暂缓了既定的电动化战略。
欧美汽车巨头为何推迟电动化？
中国车企的机会来了？
早在2014年，苹果就启动了电动汽车研发项目。
彼时，苹果立下雄心壮志，要打造一款L5级别全自动驾驶的豪华汽车。
巅峰时期，苹果组织了5000名员工专门从事造车项目。
转眼十年过去了，苹果宣布放弃这一计划。
马斯克点评苹果放弃造车新闻
与苹果相比，传统车企奔驰，在电动化道路上走得更远一些。
但是，奔驰也踩了“刹车”。
2月22日，奔驰宣布，继续生产并改进新的燃油车型。
具体来说，奔驰计划到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。
持续看重内燃机的同时，奔驰推迟了电动化目标。
奔驰预计，到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%。
要知道，在2021年，奔驰曾提出“全面电动”的目标，计划在2025年使电动车的销量占比达到50%。
两相比较，我们会发现，不仅时间延期了5年，而且50%的“含电量”，也被混合动力汽车“稀释”了。
整体来看，奔驰电动化的步子，慢下来了。
更早一些，在去年7月，福特汽车宣布推迟电动汽车的生产目标。
福特曾经的目标是到2024年电动汽车年产超过200万辆，现在，已经大幅减少至60万辆。
2023年福特汽车整体销量
去年12月13日，奥迪也表示将缩减电动汽车的推广规模。
奥迪的新任CEO称，未来将不会最大限度地提高电动汽车产量，而是会继续推广燃油版、插混版车型以及电动车型。
此外，捷豹路虎宣称，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型。
可见，车企推迟电动化，并不是个例。
这些欧美汽车巨头，为何纷纷推迟电动化？
其一，现实很骨感，电动化没赚到大钱。
苹果不用多说，砸了数十亿美元，耗费十年，最后一无所获。
福特的情况，也好不到哪去。
本月初，福特汽车公布全年财报。
2023年，福特全年营收为1762亿美元，同比增长11%，净利润为43.3亿美元。
同期，福特电动汽车业务却亏损了47亿美元，略高于其此前预期的45亿美元亏损。
2019-2023年福特汽车财报显示的财务状况
奔驰没有公布电动车业务的营收情况，我们可以从整体数据上推测。
根据奔驰公布的财报，奔驰2023年乘用车和轻型商务车的总销量为249.2万辆，新能源车型销量达到24万辆，其中，纯电动车销量达22.26万辆，仅占奔驰乘用车总销量的11%。
可以推测，对于奔驰来说，电动化也没赚到大钱。
奔驰2023年的经营数据
赚不到钱甚至亏损，是传统汽车电动化转型面临的窘境。
其二，未来不丰满，电动车市场增长放缓。
近期，有多家分析机构预测，全球电动车销量增速正在放缓。
彭博新能源财经在相关报告中预计，2024年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车销量将达到1670万辆，较此前预测减少了77.5万辆。
放缓的原因有两个：
一是欧洲放宽环保措施。
英国已经从最初制定的2030年开始禁止内燃机的目标推迟5年至2035年，欧盟通过的2035年禁售二氧化碳排放车法案中，并未禁止内燃机的存在。
也就是说，2023年后，使用碳中性电子燃料的新燃油车仍可在2035年后继续销售。
对于整个汽车行业来说，内燃机续了一命，电动化的发展空间相应变小了。
二是渗透率达到临界点。
新技术新产品的普及趋势，可以视为一个向上的曲线。
一般最先被技术发烧友追捧，再普及至喜欢尝鲜的消费者，再扩散至广大消费者，最终成为市场主流。
从发烧友到尝鲜消费者，增长比较快；从尝鲜消费者到广大消费者，可能会是一个缓慢的增长过程。
以中国的新能源汽车市场为例，2020年渗透率只有5.4%，2022年猛增至25.6%，2023年达到了35.7%，这已经来到了从尝鲜消费者扩散至广大消费者的临界点。
2020-2023年中国的新能源汽车市场渗透率趋势
渗透率越高，存量就越大，增长的空间就越小，增速也就变慢了下来。
无论是中国市场，还是欧盟，都将面临类似的问题。
早在2023年底，美国3900家汽车经销商致信拜登总统，诉苦道：
纯电动车已经在我们的经销门店堆积如山了。
现实很难，未来不明，欧美汽车巨头这才放缓电动化的步伐。
国际同行推迟电动化，中国车企要效仿吗？
决策之前，关键是要搞清楚，电动车意味着什么？
对于奔驰、福特这样的车企巨头来说，电动车是可有可无的鸡肋。
这么断言，可能有点夸张，但目前来看，确实是这样的。
像奔驰的电动车系列EQE和EQC，降价幅度都超过了20万元。
如此大幅度的降价，不仅会引起老客户不满，也与品牌高溢价的定位相违背。
要知道，品牌定位可是奔驰的立身之本。
如果电动化没赚到钱，还动摇了燃油车的基本盘，那就太得不偿失了。
这也是奔驰推迟电动化，边干边看的原因。
对于中国企业来说，电动车是逆天改命的神器。
这里，我们从两个维度分析。
一是中国自主品牌的占有率。
乘联会的数据显示，今年1月，中国自主品牌在国内零售份额为55.1%，批发市场份额为60.5%，创下了历史新高。
2017-2023年乘用车各国别车系市场份额变化情况 图片来源：中国汽车工业协会
近三年中国自主品牌的市场占有率能够快速增长，电动化功不可没。
二是中国造车新势力的成长。
蔚小理中，理想目前主打增程，暂且不提。
蔚来和小鹏走的是纯电路线，蔚来2023年的销量是16万辆，小鹏2023年的销量是14万辆。
虽然与传统汽车巨头还有差距，却也是实打实的增量。
这是电动车带给中国车企的增长空间与超车机遇。
此外，电动车还拉动上游的新材料、中游的芯片、下游的充电设备等，创造的又是一个巨大的市场。
更为关键的是，中国的电动车已经形成了完善的产业链，具有极强的竞争力。
因此，中国车企应该坚守电动化的战略。
不过，我们也要看到，电动车增速放缓在国内也是不争的事实。
与欧美车企推迟电动化的“退避三舍”不同，中国车企的应对策略是“主动出击”——降价。
比亚迪率先喊出“电比油低”的口号，其他新能源品牌随后跟进，价格战正式打响。
价格战有利于提升集中度，做大规模，平摊成本，进一步提高中国汽车产业的整体竞争力。
欧美推迟电动化，中国车企的机会来了！