今年，人形机器人赛道很“卷”，融资消息不断，但它却是一把“虚火”，在热闹的表层之下，没有一款真正具备泛化能力的产品、缺乏客户、没有销量，更没有真正意义上的量产，冰山之下的供应链，就像一座“空中楼阁”。仅有一些政府或机构为科研或场景训练目的，向企业定向采购少量订单。这些轻量级“量产”，就足以让马斯克为代表的头号玩家们苦恼不堪。
作为一个“疯子”，马斯克总有一些疯狂的想法，从SpaceX，Neuralink，再到特斯拉，马斯克孜孜不倦地尝试着许多让普通人望尘莫及的挑战。即便这些事情看起来困难重重，我们也鲜少在公开场合听到他谈及背后的艰难，但人形机器人供应链却是个例外。
2021年年初，马斯克在特斯拉总部的高管会议上，提了一句“我们应该认真打造一款机器人”，这句话开启了一个全新的挑战。特斯拉内部紧密锣鼓地筹划人形机器人Optimus的制造。马斯克原以为，这将是一条与造车类似的路径，毕竟特斯拉汽车的成功经验在那摆着。他一度认为，造机器人只不过是做一个“没有轮子的车”而已，然而，他很快遇到了自己也意想不到的难题——人形机器人供应链。
在一次公开视频中，马斯克无奈地说道，“尽管世界上有很多电机供应商，但没有一种电机适用于人形机器人，也没有一种齿轮箱符合我们的尺寸需求。”
Figure01创始人Brett Adcock也陷入了同样的困境，他在社交媒体X上感叹：“对我来说，最大的震惊是人形机器人供应链如此不成熟。要做一家人形机器人公司，不仅要造机器人，还要重新设计零部件。”
没有拿得出手的产品、关键零部件上游供应不足，人形机器人的每一步都十分艰难。
这类困境并不是人形机器人特有的“专利”，从早期的汽车制造商到如今的智能设备研发，每一个“新物种”的诞生都伴随着产品构建和供应链难题。但历史告诉我们，每一个难题的背后，都蕴藏着无数次的失败和尝试。
产品和供应链的关系，如同“鸡生蛋和蛋生鸡”，如何破局？或许，历史早就给了我们答案。
01 没有“巧妇”的“无米之炊”
查看马斯克的X账号，会发现从2021年决定生产Optimus开始，他的账号上就频繁地出现一个关键词：supply chain（供应链），但人形机器人面临的困境，与马斯克以往造车的困境完全不同，它不仅没有下锅的“米”，由于产品技术不成熟、缺乏实际的应用场景，甚至连烹饪的“巧妇”都不存在。
（图：Elon Musk，X）
所以，剖开来看，人形机器人供应链的困境体现在两个方面，一是没有一款真正具备泛化能力的机器人产品出现；二是没有可下锅的“米”，也就是说，即便想要少量量产，也没有能生产出合适零部件的供应商。
每个时代都会出现硬件“新物种”，曾经也出现过类似人形机器人这样从0到1做产品建设的领域，比如马斯克造车，但这段经验可以被复用在人形机器人上吗？
2007年，36岁的马斯克在摸索Roadster生产上的棘手问题，当时，特斯拉还没有对整个供应链系统做过通盘梳理，马斯克命人梳理一遍材料清单后，不禁捏了一把汗，根据《马斯克传》中的描述，一辆特斯拉车里的电池包，在到达消费者手里之前可能已经游历了世界各地：先是在日本生产出电池单元，后到泰国丛林中的临时工厂进行组装，再走海路运输到英国，后被送到路特斯工厂完成跑车的底盘组装。
在后来的磨合过程中，马斯克逐渐为特斯拉规划出一条供应链路径：垂直整合供应链，自己生产关键零部件，而不是从不同独立供应商处采购数百个零部件再组装成车，自己严格把控关键零部件的质量。
若干年后回顾他的历史，马斯克在造车这件事情上面临的局面，可以归结为“巧妇难为无米之炊”——有技术、有产品、有潜在客户和销量，就是没有供应链，没有可以下锅的“米”。
但人形机器人面临的问题更严峻，Roadster是To C的产品，“如果大方向上可行，总有人愿意为To C产品买单，这个世界有80亿人，你总能找到那么8000或1万个消费者愿意付费”，昆仲资本机器人赛道投资人邓喜耕对腾讯科技说道，“但机器人不是这个逻辑，它是是2B生意，不像2C生意那样容易找到足够多的天使客户起步，推动供应链成熟”。
宇树科技创始人&CEO王兴兴曾对腾讯科技说道，“做人形机器人硬件不是瓶颈，目前限制整个具身智能发展的还是AI水平”，他认为，如果真的有能和人一样能干的机器人出现，“一台卖一个亿，照样有很多人买”。所以，本质上，人形机器人面临的不仅是供应链问题，而是它的产品和技术还没有泛化到让足够的客户买单，“没有任何一家能做出来让客户想买100台的机器人。”
02 走不出的“鸡生蛋，蛋生鸡”怪圈
对于现阶段的人形机器人而言，还停留在“从0到1”的研发阶段，还不急于思考“从1到100”这样量产的“美丽烦恼”。但为了提升人形机器人在多元场景中的适配能力，获得“具身智能”的能力，就必须生产多个机器人用于在不同场景做训练。
所以人形机器人可能有“从0.5到10”的轻量化量产烦恼，这就意味着人形机器人陷入“先有鸡，还是先有蛋”的怪圈，如果没有一定的量产能力，就难以通过多场景训练获得一款成熟的机器人产品；而机器人产品做得不够成熟，又会影响进一步的量产。
所以马斯克一面吐槽人形机器人没有供应链，一面又为供应链操心，因为特斯拉可以内部消化Optimus机器人，这就要求马斯克必须一定量地生产Optimus机器人。在2023年的特斯拉投资者日活动中，展示了一则Optimus“自己造自己”的视频片段，从这个角度来看，相比较于很多机器人公司创始人而言，马斯克已经处于“从0.5到10”的阶段。
（图：特斯拉2023“投资者日”截图）
亚马逊等投资1.5亿美金的机器人公司Agility Robotics也开始了量产，一年前，Agility Robotics在俄勒冈州塞勒姆建立了Robofab工厂，计划每年生产1万台Digit机器人。亚马逊已经在测试将Digit用于仓库工作，Digit可以感知、抓取和移动货箱等大件物品，并通过光检测LIDAR系统扫描周围环境，根据人类的设计做环境导航。
（图：Agility Robotics的机器人Digit）
“但如果换个仓库，Digit可能就不会工作了”，邓喜耕认为，虽然Digit有一部分商业化场景，但实际的灵活度十分有限，距离批量量产依旧有距离。
所以，现阶段人形机器人的“量产”，主要集中在早期的工业化测试类、科研类需求，而非真正的规模性商业化需求，这一类需求可能采购的数量多在数百台级别。
对于这两类需求，人形机器人关键零部件的主机厂商自身去研究机器人本体会更有优势，比如特斯拉可以为Optimus提供天然丰富的训练场景，此外，在关键零部件供应商，特斯拉可以基于现有的汽车供应链，从0到1设计机器人的电机、变速箱、传感器。
这一优势并不仅仅体现在丰富训练场景，更在于对非标准化的核心零部件的自主掌控力。如果类比人来看，人形机器人的运动主要分为两类——线性运动和旋转运动，所涉及的关节和相关的组成有三类，这三类关节主要由电机、减速器和丝杠三个核心部件组成：
（图：人形机器人核心关节及零部件）
而根据报告《人形机器人产业链梳理》，以特斯拉Optimus Gen2为例，零部件成本中，减速器+电机+丝杠三者的成本占比超过50%。
（图：Optimus Gen2零部件成本占比，来源：机器人头条）
光一个电机零部件，就涉及到稀土磁钢和硅钢片这类上游原材料、中游的电机制造厂和下游的人形机器人企业，并且不同应用场景需要使用不同种类的电机，其中人形机器人更注重电机的轻量化和灵巧型，所以对电机的紧凑结构有更高的需求。
如果只有少量的订单需求，几乎很难撬动上下游生产出定制化的电机。在这样的阶段，人形机器人供应链更适合采用马斯克造车的方式，用垂直整合供应链，从0到1的原创设计生产及采购结合。
未来，如果产品足够成熟，到达“从1到100”的阶段之后，人形机器人供应链就可以参照小米初创期的方法了。马斯克做特斯拉的时候，世界上没有匹配量产电动车的成熟供应链体系或生产标准，2010年，雷军做小米手机的时候，手机供应链已经相对成熟，但在当时的环境里，头部供应商对“互联网手机”概念并不看好，在他们的观念里，小米做手机只是一门小生意。
为了撬动最优质的供应商，雷军需要一家家敲门、拜访来组建属于自己的供应链条。当时很多供应商都饱受“山寨手机”之苦，他们对新的手机品牌十分警惕，虽然一些手机品牌的订单动辄几十万，但销量跟不上去，供应商就面临着被无限延期、收不上来的尾款。对当时的小米来说，“连一个最简单的螺丝钉，厂商都不愿意和小米合作”。
在描述小米创业之路的书籍《一往无前》中，作者提到，“当一家硬件公司流水在百亿左右的时候，基本上全球的3C（强制性产品认证制度）制造供应链体系都为你所用”，在硬件的世界里，时间，就是真金白银的成本，没有任何东西是免费的。
人形机器人高昂的制作成本更经不住时间的拖延，一位博主“投研部杨摸鱼”在他的科普视频中，以特斯拉机器人为例算了一笔账，人形机器人硬件成本占比超50%的三个核心部件旋转关节、线性关节和灵巧手的总成本大约在26万元，整个人形机器人的单台造价高达50万元（6.89万美金），这也与摩根士丹利近期的分析报告《Humanoids:Optimus Prime》中，预测Optimus Gen2硬件目前的成本为5万至6万美元属于同一范畴。
（图：投研部杨摸鱼）
而马斯克的愿景里，Optimus的理想定价是2万美金，这中间的差距依旧需要通过量产来填平，摩根士丹利也给了积极的预测，“随着规模扩大、研发周期缩短和中国零部件价格降低，成本可能会降至Elon设定的2万美元目标。”
（图：Morgan Stanley，《Humanoids:Optimus Prime》，Optimus机器人零部件拆解）
所以，量产急迫，但依旧受限于产品的成熟度。
结语：
人类可以造车、造火箭、造机器狗，这类没有思想的拟物的物种，似乎更容易被各种材料加工出来，只不过要反复运用一下物理知识。但“人”是大自然鬼斧神工的一笔，全身零件相互配合也无比精妙。人类甚至都没有研究清楚自身系统的精密性，就试图去制造一个无限逼近自己的物种。这样的超级物种，所涉及的软硬件复杂程度可见一斑，它的供应链创建复杂度远胜于其它硬件。
既然这么复杂，为什么要急于攻克？
Quora上有个提问：为什么马斯克要做人形机器人？
有一个高赞答案或许能同时回答这两个问题：
如果一个人对某件事情有兴趣，并且拥有无限可用的资金，他们就可以创造一些东西，如果不出意外，这可以满足一种冲动，即证明他们可以做别人做不到的事情。
或许，做人形机器人的群体，都是一群有着征服欲的人，在“造人形机器人”的道路上，虽然充满坎坷，但依旧披襟斩棘。
“我向你奔赴而来，你就是星辰大海。”
资料：
投研部杨摸鱼，《全网最简单清晰！20分钟硬核拆解人型机器人核心零部件》
Morgan Stanley，《Humanoids:Optimus Prime》
《马斯克在2024年特斯拉股东大会上的年度发言》
今年，人形机器人赛道很“卷”，融资消息不断，但它却是一把“虚火”，在热闹的表层之下，没有一款真正具备泛化能力的产品、缺乏客户、没有销量，更没有真正意义上的量产，冰山之下的供应链，就像一座“空中楼阁”。仅有一些政府或机构为科研或场景训练目的，向企业定向采购少量订单。这些轻量级“量产”，就足以让马斯克为代表的头号玩家们苦恼不堪。
作为一个“疯子”，马斯克总有一些疯狂的想法，从SpaceX，Neuralink，再到特斯拉，马斯克孜孜不倦地尝试着许多让普通人望尘莫及的挑战。即便这些事情看起来困难重重，我们也鲜少在公开场合听到他谈及背后的艰难，但人形机器人供应链却是个例外。
2021年年初，马斯克在特斯拉总部的高管会议上，提了一句“我们应该认真打造一款机器人”，这句话开启了一个全新的挑战。特斯拉内部紧密锣鼓地筹划人形机器人Optimus的制造。马斯克原以为，这将是一条与造车类似的路径，毕竟特斯拉汽车的成功经验在那摆着。他一度认为，造机器人只不过是做一个“没有轮子的车”而已，然而，他很快遇到了自己也意想不到的难题——人形机器人供应链。
在一次公开视频中，马斯克无奈地说道，“尽管世界上有很多电机供应商，但没有一种电机适用于人形机器人，也没有一种齿轮箱符合我们的尺寸需求。”
Figure01创始人Brett Adcock也陷入了同样的困境，他在社交媒体X上感叹：“对我来说，最大的震惊是人形机器人供应链如此不成熟。要做一家人形机器人公司，不仅要造机器人，还要重新设计零部件。”
没有拿得出手的产品、关键零部件上游供应不足，人形机器人的每一步都十分艰难。
这类困境并不是人形机器人特有的“专利”，从早期的汽车制造商到如今的智能设备研发，每一个“新物种”的诞生都伴随着产品构建和供应链难题。但历史告诉我们，每一个难题的背后，都蕴藏着无数次的失败和尝试。
产品和供应链的关系，如同“鸡生蛋和蛋生鸡”，如何破局？或许，历史早就给了我们答案。
01 没有“巧妇”的“无米之炊”
查看马斯克的X账号，会发现从2021年决定生产Optimus开始，他的账号上就频繁地出现一个关键词：supply chain（供应链），但人形机器人面临的困境，与马斯克以往造车的困境完全不同，它不仅没有下锅的“米”，由于产品技术不成熟、缺乏实际的应用场景，甚至连烹饪的“巧妇”都不存在。
（图：Elon Musk，X）
所以，剖开来看，人形机器人供应链的困境体现在两个方面，一是没有一款真正具备泛化能力的机器人产品出现；二是没有可下锅的“米”，也就是说，即便想要少量量产，也没有能生产出合适零部件的供应商。
每个时代都会出现硬件“新物种”，曾经也出现过类似人形机器人这样从0到1做产品建设的领域，比如马斯克造车，但这段经验可以被复用在人形机器人上吗？
2007年，36岁的马斯克在摸索Roadster生产上的棘手问题，当时，特斯拉还没有对整个供应链系统做过通盘梳理，马斯克命人梳理一遍材料清单后，不禁捏了一把汗，根据《马斯克传》中的描述，一辆特斯拉车里的电池包，在到达消费者手里之前可能已经游历了世界各地：先是在日本生产出电池单元，后到泰国丛林中的临时工厂进行组装，再走海路运输到英国，后被送到路特斯工厂完成跑车的底盘组装。
在后来的磨合过程中，马斯克逐渐为特斯拉规划出一条供应链路径：垂直整合供应链，自己生产关键零部件，而不是从不同独立供应商处采购数百个零部件再组装成车，自己严格把控关键零部件的质量。
若干年后回顾他的历史，马斯克在造车这件事情上面临的局面，可以归结为“巧妇难为无米之炊”——有技术、有产品、有潜在客户和销量，就是没有供应链，没有可以下锅的“米”。
但人形机器人面临的问题更严峻，Roadster是To C的产品，“如果大方向上可行，总有人愿意为To C产品买单，这个世界有80亿人，你总能找到那么8000或1万个消费者愿意付费”，昆仲资本机器人赛道投资人邓喜耕对腾讯科技说道，“但机器人不是这个逻辑，它是是2B生意，不像2C生意那样容易找到足够多的天使客户起步，推动供应链成熟”。
宇树科技创始人&CEO王兴兴曾对腾讯科技说道，“做人形机器人硬件不是瓶颈，目前限制整个具身智能发展的还是AI水平”，他认为，如果真的有能和人一样能干的机器人出现，“一台卖一个亿，照样有很多人买”。所以，本质上，人形机器人面临的不仅是供应链问题，而是它的产品和技术还没有泛化到让足够的客户买单，“没有任何一家能做出来让客户想买100台的机器人。”
02 走不出的“鸡生蛋，蛋生鸡”怪圈
对于现阶段的人形机器人而言，还停留在“从0到1”的研发阶段，还不急于思考“从1到100”这样量产的“美丽烦恼”。但为了提升人形机器人在多元场景中的适配能力，获得“具身智能”的能力，就必须生产多个机器人用于在不同场景做训练。
所以人形机器人可能有“从0.5到10”的轻量化量产烦恼，这就意味着人形机器人陷入“先有鸡，还是先有蛋”的怪圈，如果没有一定的量产能力，就难以通过多场景训练获得一款成熟的机器人产品；而机器人产品做得不够成熟，又会影响进一步的量产。
所以马斯克一面吐槽人形机器人没有供应链，一面又为供应链操心，因为特斯拉可以内部消化Optimus机器人，这就要求马斯克必须一定量地生产Optimus机器人。在2023年的特斯拉投资者日活动中，展示了一则Optimus“自己造自己”的视频片段，从这个角度来看，相比较于很多机器人公司创始人而言，马斯克已经处于“从0.5到10”的阶段。
（图：特斯拉2023“投资者日”截图）
亚马逊等投资1.5亿美金的机器人公司Agility Robotics也开始了量产，一年前，Agility Robotics在俄勒冈州塞勒姆建立了Robofab工厂，计划每年生产1万台Digit机器人。亚马逊已经在测试将Digit用于仓库工作，Digit可以感知、抓取和移动货箱等大件物品，并通过光检测LIDAR系统扫描周围环境，根据人类的设计做环境导航。
（图：Agility Robotics的机器人Digit）
“但如果换个仓库，Digit可能就不会工作了”，邓喜耕认为，虽然Digit有一部分商业化场景，但实际的灵活度十分有限，距离批量量产依旧有距离。
所以，现阶段人形机器人的“量产”，主要集中在早期的工业化测试类、科研类需求，而非真正的规模性商业化需求，这一类需求可能采购的数量多在数百台级别。
对于这两类需求，人形机器人关键零部件的主机厂商自身去研究机器人本体会更有优势，比如特斯拉可以为Optimus提供天然丰富的训练场景，此外，在关键零部件供应商，特斯拉可以基于现有的汽车供应链，从0到1设计机器人的电机、变速箱、传感器。
这一优势并不仅仅体现在丰富训练场景，更在于对非标准化的核心零部件的自主掌控力。如果类比人来看，人形机器人的运动主要分为两类——线性运动和旋转运动，所涉及的关节和相关的组成有三类，这三类关节主要由电机、减速器和丝杠三个核心部件组成：
（图：人形机器人核心关节及零部件）
而根据报告《人形机器人产业链梳理》，以特斯拉Optimus Gen2为例，零部件成本中，减速器+电机+丝杠三者的成本占比超过50%。
（图：Optimus Gen2零部件成本占比，来源：机器人头条）
光一个电机零部件，就涉及到稀土磁钢和硅钢片这类上游原材料、中游的电机制造厂和下游的人形机器人企业，并且不同应用场景需要使用不同种类的电机，其中人形机器人更注重电机的轻量化和灵巧型，所以对电机的紧凑结构有更高的需求。
如果只有少量的订单需求，几乎很难撬动上下游生产出定制化的电机。在这样的阶段，人形机器人供应链更适合采用马斯克造车的方式，用垂直整合供应链，从0到1的原创设计生产及采购结合。
未来，如果产品足够成熟，到达“从1到100”的阶段之后，人形机器人供应链就可以参照小米初创期的方法了。马斯克做特斯拉的时候，世界上没有匹配量产电动车的成熟供应链体系或生产标准，2010年，雷军做小米手机的时候，手机供应链已经相对成熟，但在当时的环境里，头部供应商对“互联网手机”概念并不看好，在他们的观念里，小米做手机只是一门小生意。
为了撬动最优质的供应商，雷军需要一家家敲门、拜访来组建属于自己的供应链条。当时很多供应商都饱受“山寨手机”之苦，他们对新的手机品牌十分警惕，虽然一些手机品牌的订单动辄几十万，但销量跟不上去，供应商就面临着被无限延期、收不上来的尾款。对当时的小米来说，“连一个最简单的螺丝钉，厂商都不愿意和小米合作”。
在描述小米创业之路的书籍《一往无前》中，作者提到，“当一家硬件公司流水在百亿左右的时候，基本上全球的3C（强制性产品认证制度）制造供应链体系都为你所用”，在硬件的世界里，时间，就是真金白银的成本，没有任何东西是免费的。
人形机器人高昂的制作成本更经不住时间的拖延，一位博主“投研部杨摸鱼”在他的科普视频中，以特斯拉机器人为例算了一笔账，人形机器人硬件成本占比超50%的三个核心部件旋转关节、线性关节和灵巧手的总成本大约在26万元，整个人形机器人的单台造价高达50万元（6.89万美金），这也与摩根士丹利近期的分析报告《Humanoids:Optimus Prime》中，预测Optimus Gen2硬件目前的成本为5万至6万美元属于同一范畴。
（图：投研部杨摸鱼）
而马斯克的愿景里，Optimus的理想定价是2万美金，这中间的差距依旧需要通过量产来填平，摩根士丹利也给了积极的预测，“随着规模扩大、研发周期缩短和中国零部件价格降低，成本可能会降至Elon设定的2万美元目标。”
（图：Morgan Stanley，《Humanoids:Optimus Prime》，Optimus机器人零部件拆解）
所以，量产急迫，但依旧受限于产品的成熟度。
结语：
人类可以造车、造火箭、造机器狗，这类没有思想的拟物的物种，似乎更容易被各种材料加工出来，只不过要反复运用一下物理知识。但“人”是大自然鬼斧神工的一笔，全身零件相互配合也无比精妙。人类甚至都没有研究清楚自身系统的精密性，就试图去制造一个无限逼近自己的物种。这样的超级物种，所涉及的软硬件复杂程度可见一斑，它的供应链创建复杂度远胜于其它硬件。
既然这么复杂，为什么要急于攻克？
Quora上有个提问：为什么马斯克要做人形机器人？
有一个高赞答案或许能同时回答这两个问题：
如果一个人对某件事情有兴趣，并且拥有无限可用的资金，他们就可以创造一些东西，如果不出意外，这可以满足一种冲动，即证明他们可以做别人做不到的事情。
或许，做人形机器人的群体，都是一群有着征服欲的人，在“造人形机器人”的道路上，虽然充满坎坷，但依旧披襟斩棘。
“我向你奔赴而来，你就是星辰大海。”
资料：
投研部杨摸鱼，《全网最简单清晰！20分钟硬核拆解人型机器人核心零部件》
Morgan Stanley，《Humanoids:Optimus Prime》
《马斯克在2024年特斯拉股东大会上的年度发言》