新加坡国立大学李光耀公共政策学院的塞莉娜·何（Selina Ho）在她所著《铁河：铁路与东南亚的中国力量》（Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia）一书中引用了一位老挝政府官员的看法。这位官员说：“我们是一个内陆国家，不像别的国家有其他机会。柬埔寨有海有铁路，泰国也有不错的基础设施，而我们都没有。如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡连接的机会。如果我们不修铁路，我们会失去发展机会；如果我们不接受，债是不欠的，但是会一直穷下去。”
中老铁路2016年12月开工.
用高速铁路网连接东南亚各国的构想早在九十年代就被提出，但是近年来因为中国大张旗鼓的“一带一路”政策，得到亚洲乃至世界更多关注。中国期望在和东南亚各国的合作中主导建设高铁网络，但是各国独特的国内政治生态、民间力量、政权交替、自然条件加上近几年的新冠疫情等诸多因素，限制了高铁项目的顺利发展。截止到目前，唯一完工通车的仅有中国老挝路段，剩下的项目或者缓慢施工中，或者尚在规划阶段。
泛亚铁路东南亚段：从空想到搭车“一带一路”
泛亚铁路的历史最早可以追溯到百年之前，当时英法殖民者提出在亚洲大陆建立铁路网的构想。二战期间日本政府在扩张期间需要建立从中国东北直到新加坡的战略铁路线，直到六十年代，亚洲各政府都有过对此构想的延续。但是后来的越战、冷战和各种地区冲突，构想始终没有变为现实。
1995年，时任马来西亚首相马哈蒂尔在东盟首脑会议上提议修建中国昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡的国际铁路，也就是泛亚铁路东南亚段的路线，涉及中国、越南、老挝、泰国、柬埔寨、缅甸、马来西亚、新加坡八个国家。
从中国的角度来看，泛亚铁路东南亚段分东、中、西三条线路。
东线，也就是中越铁路，从中国昆明，途经越南河内，柬埔寨金边，到泰国曼谷，南下连接马来西亚和新加坡。
中线，也就是中老铁路，从中国昆明出发，途经老挝万象，泰国曼谷，最后连接马来西亚和新加坡。
西线，也就是中缅铁路，从中国昆明，途经缅甸仰光，泰国曼谷，最后也是可连接马来西亚和新加坡。
如果所有线路全部打通，人口总量达2.82亿的东南亚七个主要国家都可以直接通过铁路和中国云南省省会昆明连接，并且通过昆明连接到中国国内各大城市。
泰国国立法政大学商学院院长鲁斯·帕侬荣接受美国之音采访的时候说，从昆明往南一直到达新加坡的泛亚铁路线，是从中国角度出发的。“从东盟的角度来看，我们是把它看成从新加坡到昆明的路线。这个角度略有不同。这个角度其实没有考虑经过老挝万象的这条中线，而是从越南以及从缅甸这两条线来走。”
泰国国立法政大学商学院院长鲁斯·帕侬荣.（照片由本人提供）
泰国国立法政大学商学院院长鲁斯·帕侬荣.（照片由本人提供）
他说：“新昆铁路从提出来到现在都有30年了。之所以高铁到现在还没有成形，是因为从支出的角度来说，公路依然是最便宜的。目前公路也是速度最快的。这是东盟内部的共识，虽然新昆铁路的构想一直都存在。”
老挝：昆新线上的“模范生”？
2017年11月，中国国家主席习近平访问老挝。在习近平访老期间，两国代表签署了中老经济走廊建设、基础设施建设等一系列合作文件。其中，中老铁路成为双方共建“一带一路”标志性项目。
2021年12月3日，一辆绿色的动车驶出昆明站前往老挝首都万象。至此，中老铁路正式通车。这是目前为止泛亚铁路东南亚线路中唯一通车的路段。
新华社当天发布的新闻说：“中老铁路是我国‘一带一路’倡议与老挝‘变陆锁国为陆联国’战略对接的重要项目，也是‘一带一路’倡议提出后首条以中方为主投资建设，全线采用中国标准、使用中国设备，并与中国铁路网直接连接的国际铁路。”
中老铁路2016年12月开工，全长1000多公里，设计时速160公里。总耗资59亿美元，相当于老挝GDP的三分之一。
帕侬荣说：“这一段铁路线是唯一的有新发展的地方。其他的都在那儿搁了很多年了。对中国来说，这个和东盟国家谈判的过程非常的艰难。”
新加坡国立大学李光耀公共政策学院的塞莉娜·何（Selina Ho）在她所著《铁河：铁路与东南亚的中国力量》（Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia）一书中引用了一位老挝政府官员的看法。这位官员说：“我们是一个内陆国家，不像别的国家有其他机会。柬埔寨有海有铁路，泰国也有不错的基础设施，而我们都没有。如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡连接的机会。如果我们不修铁路，我们会失去发展机会；如果我们不接受，债是不欠的，但是会一直穷下去。”
但是，从长远来看，如果老挝和泰国之间的铁路不通，中老铁路所带来的利润无疑远远不够收回成本甚至获利。
穆迪公司在2020年8月将老挝的信用评级下调至 “垃圾”级别。惠誉评级公司也在一个月后采取了类似的行动，理由是对负债风险的担忧。此时，老挝政府的外汇储备已降至9亿美元以下，低于其年度债务偿还义务，而且该国经济增长速度急剧下降。
泰国：等待最佳“配偶”的“美女”
在整个泛亚铁路东南亚线路中，由于其特殊的地理位置，泰国无疑具有举足轻重的地位。因为无论是中线、东线或西线，最后都会交汇到泰国首都曼谷，然后由泰国往南到达马来西亚和新加坡，连接马六甲海峡。
中国和泰国合作修建高铁的过程可谓磨难重重。从一开始和阿披实政府（2008-2011）的谈判，到后来和英拉政府（2011-2014）交涉，直到最后迎来的巴育政府（2014-）的先迎后停，每一次政府换届都要重来一轮新的磨合。
中国和泰国政府早在2014年12月就签署了修建从泰国首都曼谷到边境城市廊开的高铁项目谅解备忘录，然而，工程一直拖到三年后的2017年底才开始正式开工。
2016年，巴育政府宣布，从首都曼谷到廊开段的250公里的铁路项目将全部由泰国自己出资，但是采用中国的技术、设备和施工公司。
泰国的无限拖延来自国内各项法律相对严格的执行，包括劳动保护法，采购规定，土地使用和环境保护方面都有种种规定。
比如，根据泰国法律，中国的建筑师和工程师除非获得泰国执照，否则不得在泰国工作。另外，修建高铁需要使用一些原本只能用于耕作的农田，这也成了施工顺利进行的一大障碍。
泰国交通部长今年6月在一次线上研讨会上发布了最新的高铁进展情况。目前，在泰国众多的高铁规划线中，只有曼谷至廊开段处于“施工中”状态，其他的都还在规划、设计或者可行性评估阶段。
“中国很为这个感到沮丧吧。如果别的国家也像老挝或者柬埔寨那么容易就好了”，鲁斯·帕侬荣说：“我有时候去中国，我会听到有人问，为什么和泰国合作这么难？他们不懂为什么干点事这么难。我只能回答，泰国的官僚主义就是这个样子。你没法把你的方式套在泰国头上。”
泰国在国际上“既要自主亦要灵活”的战略方针也在对待高铁项目的态度上得到体现。泰国从中国进口潜水艇，但同时也和美国一起进行海军演习；巴育政府2014年通过政变的方式夺取政权为西方所不齿，现在需要和中国进行一定的接触，保持自己在亚洲的重要性。
中国并不是泰国基建合作伙伴的唯一选项。连接曼谷和清迈的铁路线采用了日本的新干线技术，泰国总理巴育在2018年访问欧洲时也曾向法国和英国表示欢迎他们的基建投资。
正如塞莉娜·何一书中引用某位泰国官员的话所描述：“泰国是个美丽的姑娘 - 她在等待和观望。”
马来西亚：计划永远赶不上变化
和泰国一样，马来西亚在其相对落后的东部修建高铁也经历了激烈的辩论。2016年11月，在中国国务院总理李克强和马来西亚总理纳吉布的见证下，中国交通建设集团（中国交建）与马来西亚铁路衔接公司在北京签署马来西亚东海岸铁路项目协议。整个工程合同工期7年。2017年5月，中国交建又与马来西亚铁路公司签署马来西亚东部沿海铁路二期工程商务合同。
这两期合同总额约1060亿人民币的工程使得马来西亚东部铁路干线（马东干线）成为当时中国企业最大的海外在建工程。马东干线不但是当时马来西亚乃至东南亚最受关注的超级工程，也是“一带一路”倡议下最大的单体项目。
2017年8月9日，马来西亚东海岸铁路在关丹举行开工仪式，预期在2024年完工。
2018年5月，马来西亚国会大选结束，93岁的前总理马哈蒂尔胜出，击败时任总理纳吉布。
马哈蒂尔上台后便开始风风火火的进行了对前政府的反腐清算行动，其中一项重头戏便是马东干线。马哈蒂尔政府指责前总理纳吉布向中国借债过高，给国家带来沉重负担。同时，他还宣布暂时搁置从吉隆坡到新加坡的高铁线建设。
2018年7月，马东干线工程被暂停。此时，工程大约完成15%。马哈蒂尔同年8月访华的时候说，马来西亚负债过高，相信中国也不愿意看到一个破产的马来西亚。之后，中马两国政府就东线问题又进行多轮谈判协商，直到2019年底宣布更新后的线路和造价，预计完工日期将推至2026年。
东盟国家各有算盘，泛亚铁路网遥遥无期
东线国家越南对于修建高铁也是经过了多年的讨论和反复，最终决定采用日本新干线技术建造两条线路，一条是起于河内市终于胡志明市的南北高铁，一条是从胡志明市到芹苴的高铁，计划2028年动工，2050年结束。
西线缅甸方面过程同样艰难。2011年5月，中缅双方在北京签署关于高铁项目的谅解备忘录。根据备忘录，中方投资建设，工程建设在签署之日起3年内启动，经过5年半左右完工，工程原计划投资200亿美元，中方拥有50年运营权。2014年7月，缅甸铁道运输部宣称，中缅铁路工程仍未进入启动阶段。因两国签署备忘录已到期，中方也未提出任何续签要求，加之缅甸一些国民、政党和社会组织持反对意见，因此决定将不实施该项目。
帕侬荣说，现在缺乏的是一个总体的规划：“确实东盟内部都有这个新昆铁路的构想，但是没有实施的具体规划：谁来提供资金呢？通常来说，这是各个国家自己的责任，但是国家和地方政府的优先点往往不一致。尤其当一个规划涉及到好几个国家时，这就变成了最麻烦的事情。”
“是的大家都想修这个铁路，但是有太多其他更为重要的事情要办。除非有一天有一个国家站出来说，我把所有的事都给包了吧。这是中国想做的，但是每个国家的情况都太复杂太不一样了，所以这会带来无穷的拖延和阻碍。”
塞莉娜·何在本周由美国智库威尔逊中心举办的一场线上讨论时也提到，泛亚铁路网的一大特点是，所有的谈判都是以双边形式进行的，并没有一个主导国家。她说：“中老铁路已经建好，泰国在非常缓慢的进行，马来西亚和新加坡目前没有在建项目。中国向东盟表达出了主导的意愿，但是决定权并不在东盟。”
鲁斯·帕侬荣笑称，现在的泛亚铁路东盟线路实施起来确实很困难：“有点像中国想把一群母鸡和公鸡赶到一起去，但是其实每只鸡都在乱跑。”