佩洛西窜访台湾后，台湾成了大陆最热门的话题，大陆的地图软件不仅公开了台湾的街道地图，而且在地图上搜索“京台高铁”，已可显示京台高铁线路图，终点就是高铁台北站，让人眼前一亮。
其实高铁通台湾的说法并不是新鲜事，早在80年代就有人在讨论往台湾修路的事，在2011年的十二五里面，就已经把台京高速列在里面了，后来到了2016年的十三五，又把京台高铁给列了进去。
我们翻翻京港高铁路线就会发现，主轴路线旁边还有一条支线，这个支线就是从福州到台北。这个方案而且已经完成一大段了，而且福州至台北的高铁已经写入规划，预计将在2035年前完工！
规划很美好，但大陆和台湾毕竟隔着台湾海峡呢，台湾海峡处于中国东海大陆架上，南口宽约400公里，北口宽约200公里，北部最窄处为130公里，海底地形起伏不平，平均水深约60米，风浪较大。高铁要如何才能跨过海峡，修到台湾去呢？
毕竟，相对在陆地上修高铁，海上修高铁是个非常麻烦的事情，修过去只有两个办法，一个是跨海大桥，另一个是海底隧道。
跨海大桥这种东西中国一点也不陌生，比如2018年完工的港珠澳大桥，是一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程，位于广东省珠江口伶仃洋海域内，东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，全长55千米。
因为港珠澳大桥的路线经过了伶仃洋海域中最繁忙的主航道，目前达到了10万吨级通航等级，而远期还要通航30万吨油轮。所以为了不影响通航，大桥采用了“桥—岛—隧”方案建设，也就是说，有航线的地方，用沉箱隧道，而非航线的地方，就用大桥。
港珠澳大桥因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界，也给未来的京台高铁积累了经验，港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超接受采访说道：根据目前国家的经济实力、造桥技术水准以及工程材料水平，对建造台湾海峡跨海大桥我们是有信心的，特别是在建造了港珠澳大桥后，完成50～60米水深的施工是没有问题的。
为了修建京台高铁，有关部门已经开过了多次研讨会，提出了多种方案，可以归纳为北线、中线、南线。
北线起点为福建省平潭岛，终点为台湾省新竹市,全长120公里，好处是这条线位于台湾海峡最狭窄的地方，从平潭到台湾，直线距离也只有68海里，路程最短，在这里修建，可以最大限度节省成本。
最关键的是，在这里已经有一条现成的跨海大桥可以用了，那就是2020年12月通车的平潭海峡公铁大桥，如今福平铁路目前可以直接通到平潭岛，那么从平潭再继续往东修修到台湾也是顺理成章了，不过这条线路只能通到新竹，要想到台北还要再修一段高铁才行。
中线则是从泉州崇武镇或者南日岛为起点，终点为台湾省彰化或者苗栗县。这条线路缺点是长度高达210公里，是北线长度的两倍，但受台风影响比较小。
南线则是从厦门开始，先到金门岛，再到澎湖列岛，最终到达台湾省嘉义市，这条路线长度最长，但能把厦门、金门、澎湖串联在一起，经济效益比较高。
不管哪条线路，如果像港珠澳大桥那样采用不影响通航的“桥—岛—隧”方案，那么修这条大桥还有一个好处，就是可以大大缩短台湾海峡通航宽度，也就是说，彻底掌握台湾海峡航道，中国就可以像新加坡一样扼守海峡，以后无论是日本还是韩国，能源通道和商品贸易通道都掌握在中国手中了。
第二种方案就是海底隧道了，毕竟跨越一个海峡修大桥，成本实在是太高了，而且大家都知道台湾海峡海域是我国海域中风浪较大,受热带风暴和台风影响频繁,风暴潮灾害极为严重的海区，每年遭遇热带风暴和台风天气影响不少于5次,最高风浪可达32米,最高四级风浪约2米。
在这样的环境下，别说是建桥，行船都十分危险，无论是打桥墩、吊装桥面，还是像港珠澳大桥那样下沉沉管，都面临巨大困难，成本更是天文数字。
所以相比而言，海底隧道倒是个不错的方案，日本跨越轻津海峡的青函海底隧道，英法之间跨越英吉利海峡的通道，都是海底隧道方案。
要说打隧道，这几年中国如果说是第二，没人敢说是第一，目前中国盾构机销量已经占据全世界出口的三分之二，更关键的是，中国不仅大直径盾构机正在冲击世界顶端，而且在异形盾构机上也有独门绝技。
我们都知道盾构机打出来的孔是个圆形，可是高铁不光要去台湾，还要回来呢，回来的路咋办？难道还要再打一个洞？这个时候中国的南湖号矩形盾构机就解决了这个问题，宽为14.82米、高为9.446米，一次打洞就可以打出一个长方形的洞来，这样就可以铺设两道铁轨，解决高铁双向通车的问题。
如果使用盾构机，前面开挖，后面紧接着安装隧道管片，隧道修建速度飞快，还可以两端同时开挖，地底汇合（这已经是成熟技术了），说不定不到2035年，隧道就修通了。
使用海底隧道方案还有个好处，就是深度对造价影响不大，不像跨海大桥那样，深度深个几米，带来的困难就几何数上涨，而且海底隧道的抗震性能要远远高于海面上的大桥，这一点对处于地震带上的台湾海峡非常重要。
不论跨海大桥，还是海底隧道，虽然建设难度不小，但只要大陆下了决心，其实都不是问题，唯一的问题，就是台湾何时回归了。到时候，两岸的交流酒会变得非常密切，语言、文化、经贸产生密切的联系，两岸血浓于水的亲情，是几个“台独”能阻挡得了的？
佩洛西窜访台湾后，台湾成了大陆最热门的话题，大陆的地图软件不仅公开了台湾的街道地图，而且在地图上搜索“京台高铁”，已可显示京台高铁线路图，终点就是高铁台北站，让人眼前一亮。
其实高铁通台湾的说法并不是新鲜事，早在80年代就有人在讨论往台湾修路的事，在2011年的十二五里面，就已经把台京高速列在里面了，后来到了2016年的十三五，又把京台高铁给列了进去。
我们翻翻京港高铁路线就会发现，主轴路线旁边还有一条支线，这个支线就是从福州到台北。这个方案而且已经完成一大段了，而且福州至台北的高铁已经写入规划，预计将在2035年前完工！
规划很美好，但大陆和台湾毕竟隔着台湾海峡呢，台湾海峡处于中国东海大陆架上，南口宽约400公里，北口宽约200公里，北部最窄处为130公里，海底地形起伏不平，平均水深约60米，风浪较大。高铁要如何才能跨过海峡，修到台湾去呢？
毕竟，相对在陆地上修高铁，海上修高铁是个非常麻烦的事情，修过去只有两个办法，一个是跨海大桥，另一个是海底隧道。
跨海大桥这种东西中国一点也不陌生，比如2018年完工的港珠澳大桥，是一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程，位于广东省珠江口伶仃洋海域内，东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，全长55千米。
因为港珠澳大桥的路线经过了伶仃洋海域中最繁忙的主航道，目前达到了10万吨级通航等级，而远期还要通航30万吨油轮。所以为了不影响通航，大桥采用了“桥—岛—隧”方案建设，也就是说，有航线的地方，用沉箱隧道，而非航线的地方，就用大桥。
港珠澳大桥因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界，也给未来的京台高铁积累了经验，港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超接受采访说道：根据目前国家的经济实力、造桥技术水准以及工程材料水平，对建造台湾海峡跨海大桥我们是有信心的，特别是在建造了港珠澳大桥后，完成50～60米水深的施工是没有问题的。
为了修建京台高铁，有关部门已经开过了多次研讨会，提出了多种方案，可以归纳为北线、中线、南线。
北线起点为福建省平潭岛，终点为台湾省新竹市,全长120公里，好处是这条线位于台湾海峡最狭窄的地方，从平潭到台湾，直线距离也只有68海里，路程最短，在这里修建，可以最大限度节省成本。
最关键的是，在这里已经有一条现成的跨海大桥可以用了，那就是2020年12月通车的平潭海峡公铁大桥，如今福平铁路目前可以直接通到平潭岛，那么从平潭再继续往东修修到台湾也是顺理成章了，不过这条线路只能通到新竹，要想到台北还要再修一段高铁才行。
中线则是从泉州崇武镇或者南日岛为起点，终点为台湾省彰化或者苗栗县。这条线路缺点是长度高达210公里，是北线长度的两倍，但受台风影响比较小。
南线则是从厦门开始，先到金门岛，再到澎湖列岛，最终到达台湾省嘉义市，这条路线长度最长，但能把厦门、金门、澎湖串联在一起，经济效益比较高。
不管哪条线路，如果像港珠澳大桥那样采用不影响通航的“桥—岛—隧”方案，那么修这条大桥还有一个好处，就是可以大大缩短台湾海峡通航宽度，也就是说，彻底掌握台湾海峡航道，中国就可以像新加坡一样扼守海峡，以后无论是日本还是韩国，能源通道和商品贸易通道都掌握在中国手中了。
第二种方案就是海底隧道了，毕竟跨越一个海峡修大桥，成本实在是太高了，而且大家都知道台湾海峡海域是我国海域中风浪较大,受热带风暴和台风影响频繁,风暴潮灾害极为严重的海区，每年遭遇热带风暴和台风天气影响不少于5次,最高风浪可达32米,最高四级风浪约2米。
在这样的环境下，别说是建桥，行船都十分危险，无论是打桥墩、吊装桥面，还是像港珠澳大桥那样下沉沉管，都面临巨大困难，成本更是天文数字。
所以相比而言，海底隧道倒是个不错的方案，日本跨越轻津海峡的青函海底隧道，英法之间跨越英吉利海峡的通道，都是海底隧道方案。
要说打隧道，这几年中国如果说是第二，没人敢说是第一，目前中国盾构机销量已经占据全世界出口的三分之二，更关键的是，中国不仅大直径盾构机正在冲击世界顶端，而且在异形盾构机上也有独门绝技。
我们都知道盾构机打出来的孔是个圆形，可是高铁不光要去台湾，还要回来呢，回来的路咋办？难道还要再打一个洞？这个时候中国的南湖号矩形盾构机就解决了这个问题，宽为14.82米、高为9.446米，一次打洞就可以打出一个长方形的洞来，这样就可以铺设两道铁轨，解决高铁双向通车的问题。
如果使用盾构机，前面开挖，后面紧接着安装隧道管片，隧道修建速度飞快，还可以两端同时开挖，地底汇合（这已经是成熟技术了），说不定不到2035年，隧道就修通了。
使用海底隧道方案还有个好处，就是深度对造价影响不大，不像跨海大桥那样，深度深个几米，带来的困难就几何数上涨，而且海底隧道的抗震性能要远远高于海面上的大桥，这一点对处于地震带上的台湾海峡非常重要。
不论跨海大桥，还是海底隧道，虽然建设难度不小，但只要大陆下了决心，其实都不是问题，唯一的问题，就是台湾何时回归了。到时候，两岸的交流酒会变得非常密切，语言、文化、经贸产生密切的联系，两岸血浓于水的亲情，是几个“台独”能阻挡得了的？