美驻华大使乘“复兴号”后发文，称：印象深刻

高铁反应了中国社会的进步，但并没改变它一直亏损的状态。

中国高铁仍然是国有企业，和美国的城市公交一样，并不以盈利为最终目的。社会的进步很多时候不能简单用利润来衡量。美国的高速公路网曾经是世界的楷模，在高铁网面前，就是自行车喝汽车的比较。美国是接受和拥有高铁时代的时候了。国家负债已经到了30万，用去修边界墙的钱58亿美元在中国可以修300公里高铁，几乎是DC到纽约。当然，目前的通胀就够拜总喝一壶了。

社会的优越不单是口号上，面子上，还有里子上，虽然有些差距是暂时性的。无视甚至诋毁这种差距更多会让自己裹足不前。

高铁建设带动中国巨大内需。高铁建成后，增进了许多跨省经济活动。但高铁线占用了许多良田。

有些进步不能单单以是否盈利作为标准来衡量。

美国不发展高铁，是因为早就放弃把铁路作为主要客运方式了，美国的长途客运主要是靠航空，跟铁路完全是两个维度的东西。 也就是说，中国一贯以铁路为主，所以才专心发展高铁，美国放弃了铁路，所以不重视高铁。这就好比中国人吃饭以米饭为主，能把米饭做得花样翻新，美国人虽然觉得炒饭好吃，但主要还是以肉食为主。不能说中国人能做出好吃的炒饭就比美国人先进。

一架飞机的一次用油量，几乎是几百辆私家车一年的用油量，美国有多少飞机时时刻刻在天上飞，想想就可怕。 高铁用电驱动，水利发电可以搞定。单从节能减排方面讲，美国还是应该搞。

根本原因，中国高铁和公路运输都是国家计划项目，使用哪种方式都是肉烂在锅里，就是一个决定的问题。而美国没有这回事，公路和铁路的改变，是所有人的改变，是利益获得者的改变，比如拥有大型公路运输工具的运输公司，如何让他们不受损失转化为铁路运输？还有发展铁路谁花钱？钱从哪里来？这都不是做个决定就能解决的问题，涉及到重大利益之争，不下于一场战争的各方矛盾以及较量。

高铁在美国不可能推广，第一不方便，下了高铁，就要交出租车了。第二，成本和管理费是天价。中国怎么多人，尚且亏本，更不要说美国，加拿大。谁每天坐高铁？旅游都会选择开车，或者飞机，如果是长途。

愿意思考的人可以看到不同所有制在这样或者类似事项上的重大区别。你可以看到真正的尾大不掉，可以见到为什么美国捍卫自己制度如此坚决。真不是一个态度是否坚决的问题，而是态度后面硕大无朋的基础，让他不得不持从中产生的态度和立场。

高铁环境评估也非常困难，对生物多样性有很大影响。

韭菜存款的主要抵押物之一就是高铁， 韭菜存款的主要来源之一也是建高铁， 高铁是韭菜的命根子，不爱根本不行。

多伦多的地铁扩展，就是个很好的例子，看上去非常合理，再加几公里，几个站。但是评估下来，乘客不足。

叫你当驻中国大使是去跟中国政府骂架的，谁让你说中国的好话了？

释放缓解信号

以一架常见的A320或B737为例，1小时通常消耗量在2.5-3吨之间；小型支线客机油耗低至1吨多每小时；至于大型客机B747之类的，油耗可以到9-10吨/每小时。 内务府 发表评论于 2022-06-13 08:52:14

我支持中国建高铁， 越多越好。 但作为美国公民， 我反对美国建高铁。

Long-haul flights For flights of 4,650–7,200 nmi (8,610–13,330 km). This includes transpacific flights (e.g. Hong Kong – San Francisco International is 6,000 nmi).[92] Model First flight Seats Sector Fuel burn Fuel per seat Airbus A330-200 1997 241 6,000 nmi (11,000 km) 6.4 kg/km (23 lb/mi) 3.32 L/100 km (71 mpg‑US)[85] Airbus A330-200 1997 248 5,549 nmi (10,277 km) 6.55 kg/km (23.2 lb/mi) 3.3 L/100 km (71 mpg‑US)[93] Airbus A330-300 1992 274 5,548 nmi (10,275 km) 6.81 kg/km (24.2 lb/mi) 3.11 L/100 km (76 mpg‑US)[93] Airbus A330neo-800 2017 248 4,650 nmi (8,610 km) 5.45 kg/km (19.3 lb/mi) 2.75 L/100 km (86 mpg‑US)[94] Airbus A330neo-900 2017 300 4,650 nmi (8,610 km) 5.94 kg/km (21.1 lb/mi) 2.48 L/100 km (95 mpg‑US)[94] Airbus A340-300 1992 262 6,000 nmi (11,000 km) 7.32 kg/km (26.0 lb/mi) 3.49 L/100 km (67.4 mpg‑US)[85] Airbus A350-900 2013 315 4,972 nmi (9,208 km) 6.03 kg/km (21.4 lb/mi) 2.39 L/100 km (98 mpg‑US)[86] Airbus A350-900 2013 318 5,534 nmi (10,249 km) 6.52 kg/km (23.1 lb/mi) 2.56 L/100 km (92 mpg‑US)[93] Airbus A350-900 2013 315 6,542 nmi (12,116 km) 7.07 kg/km (25.1 lb/mi) 2.81 L/100 km (84 mpg‑US)[95] Airbus A350-1000 2016 327 5,531 nmi (10,243 km) 7.46 kg/km (26.5 lb/mi) 2.85 L/100 km (83 mpg‑US)[93] Airbus A350-1000 2016 367 5,531 nmi (10,243 km) 7.58 kg/km (26.9 lb/mi) 2.58 L/100 km (91 mpg‑US)[93] Airbus A380 2005 525 7,200 nmi (13,300 km) 13.78 kg/km (48.9 lb/mi) 3.27 L/100 km (72 mpg‑US)[96] Airbus A380 2005 544 6,000 nmi (11,000 km) 13.78 kg/km (48.9 lb/mi) 3.16 L/100 km (74 mpg‑US)[97] Boeing 747-400 1988 416 6,000 nmi (11,000 km) 11.11 kg/km (39.4 lb/mi) 3.34 L/100 km (70 mpg‑US)[98] Boeing 747-400 1988 393 5,503 nmi (10,192 km) 11.82 kg/km (41.9 lb/mi) 3.76 L/100 km (62.6 mpg‑US)[93] Boeing 747-400 1988 487 5,479 nmi (10,147 km) 12.31 kg/km (43.7 lb/mi) 3.16 L/100 km (74 mpg‑US)[93] Boeing 747-8 2011 467 6,000 nmi (11,000 km) 10.54 kg/km (37.4 lb/mi) 2.82 L/100 km (83 mpg‑US)[88] Boeing 747-8 2011 405 7,200 nmi (13,300 km) 10.9 kg/km (39 lb/mi) 3.35 L/100 km (70 mpg‑US)[96] Boeing 777-200ER 1996 304 5,535 nmi (10,251 km) 7.57 kg/km (26.9 lb/mi) 3.11 L/100 km (76 mpg‑US)[93] Boeing 777-200ER 1996 301 6,000 nmi (11,000 km) 7.42 kg/km (26.3 lb/mi) 3.08 L/100 km (76 mpg‑US)[85] Boeing 777-200ER 1996 301 6,000 nmi (11,000 km) 7.44 kg/km (26.4 lb/mi) 3.09 L/100 km (76 mpg‑US)[90] Boeing 777-200LR 2005 291 4,972 nmi (9,208 km) 7.57 kg/km (26.9 lb/mi) 3.25 L/100 km (72 mpg‑US)[86] Boeing 777-300ER 2003 382 5,507 nmi (10,199 km) 8.86 kg/km (31.4 lb/mi) 2.9 L/100 km (81 mpg‑US)[93] Boeing 777-300ER 2003 365 6,000 nmi (11,000 km) 8.49 kg/km (30.1 lb/mi) 2.91 L/100 km (81 mpg‑US)[90] Boeing 777-300ER 2003 344 7,200 nmi (13,300 km) 8.58 kg/km (30.4 lb/mi) 3.11 L/100 km (76 mpg‑US)[96] Boeing 777-9X 2020 395 7,200 nmi (13,300 km) 7.69 kg/km (27.3 lb/mi) 2.42 L/100 km (97 mpg‑US)[96] Boeing 787-8 2011 243 4,650 nmi (8,610 km) 5.38 kg/km (19.1 lb/mi) 2.77 L/100 km (85 mpg‑US)[94] Boeing 787-8 GEnx 2011 220 5,537 nmi (10,255 km) 5.3 kg/km (19 lb/mi) 3.01 L/100 km (78 mpg‑US)[93] Boeing 787-8 Trent 2011 220 5,537 nmi (10,255 km) 5.51 kg/km (19.5 lb/mi) 3.13 L/100 km (75 mpg‑US)[93] Boeing 787-9 GEnx 2013 294 4,650 nmi (8,610 km) 5.85 kg/km (20.8 lb/mi) 2.49 L/100 km (94 mpg‑US)[94] Boeing 787-9 2013 304 4,972 nmi (9,208 km) 5.63 kg/km (20.0 lb/mi) 2.31 L/100 km (102 mpg‑US)[86] Boeing 787-9 GEnx 2013 266 5,534 nmi (10,249 km) 5.62 kg/km (19.9 lb/mi) 2.64 L/100 km (89 mpg‑US)[93] Boeing 787-9 2013 291 6,542 nmi (12,116 km) 7.18 kg/km (25.5 lb/mi) 3.08 L/100 km (76 mpg‑US)[95] Boeing 787-10 GEnx 2017 337 5,529 nmi (10,240 km) 6.12 kg/km (21.7 lb/mi) 2.27 L/100 km (104 mpg‑US)[93] Boeing 787-10 Trent 2017 337 5,529 nmi (10,240 km) 6.24 kg/km (22.1 lb/mi) 2.31 L/100 km (102 mpg‑US)[93]

水电和火电是我国电力发电的主力军，水电发电量为13550亿千瓦时，比2019年增长4.10%，火电发电量为51770千瓦时，比2019年增长2.60% ，核电发电量为3662亿千瓦时，并网风电4665亿千瓦时，并网太阳能光伏发电2611亿千瓦时 总是我 发表评论于 2022-06-13 09:03:57

伯恩斯大使，是学历史的出身。年龄跟习大，基本同年代人。阅历丰厚，，。应该对中国有比较深刻的认知。人口繁多，地域复杂，发展不均衡，问题很多，根深蒂固。高铁在中国是大问题，必须应对流动人口。在美国，就没用，太发达，人少，地多，优势大大的。为了活着的人进步和改造，应该对中美关系做跟多的考量。中国人在美国的绝大部分人，都对美国好的认知但打根起，我们是中国人，对自己国家的热爱，是与生俱来的。希望两国都好，因地制宜，因时制宜，不要成为对手。开始就任时，我觉得对伯恩斯大使，不够礼貌，第一顿饭大使去日本大使馆吃。这样做，没有大国风范。

楼下的数据来自维基百科。 看不懂英语的给你们解释一下： 长途飞行， 空客A330-200, 每个座位，每100公里， 耗油3.32公升。 也就是说，每个乘客， 长途飞行100公里， 才蚝油不到一加伦。

美国并不拒绝高铁，实际上早于1996年就有了加州高铁计划，2008年公投通过90亿美元开始修建，搞到现在，还只有一小段可以开开玩。类似的还有夏威夷，一条20迈左右的城市快捷，扯了20余年，还是没好。国家层面的事情，没有强有力的推动，实现不了。川总是个很能推的总统，边界墙就搞了58亿，如果他推高铁多半也能推成，只是他不那么感兴趣，尤其在加州死对头那里。

美国地广人稀，居住离散，建高铁不合算。美国铁路运输的凋零就是例子。亚洲各国，人口众多，居住相对集中，建高铁有优势。环境，经济，人民生活，就业，政府固定收入，都是赢家。

两党最大的有点就是对外是2打1，和两兄弟一样，但一旦相互开撕，就几乎变成1-1=0.一党的缺点在于不稳定性，振幅可以为负，很大的负。

高铁网络是国家层面的基础建设，为长期经济发展服务。决策是否正确要时间来检验，误判也不是没有可能，希望不会发生。 美国的高速公路网是被时间检验的成功的基础设施，被许多国家效仿，包括中国。 现在美国两党恶斗，凡事都以打击对手为目的，没有基于国家利益的长期合作基础，实施像高铁这样的项目是犹如天方夜谭。

这种大型项目的决策，平常的可行性研究解决不了问题。从根本上说，修十条高铁也取代不了小汽车和飞机，因为它们还要满足不同的需求。而且修铁路的钱也不是这些使用者可以掏出来的。美国一般这样的项目有四种资金来源：联邦政府、州政府、地方政府、私人投资。而关键投资是政府，如果联邦政府决定修，直接拨款就行了，比如战争需要，其它都要让路，但是这不是正常的可行性研究结果。 gameon 发表评论于 2022-06-13 09:05:20以一架常见的A320或B737为例，1小时通常消耗量在2.5-3吨之间；小型支线客机油耗低至1吨多每小时；至于大型客机B747之类的，油耗可以到9-10吨/每小时。

总体来讲，中国的国策，大部分还是正确的，COVID和当前对外政策，有退步。但我觉得中国还是会曲线前进，进三步，退一步。

@锦西，外交的原则是对等。同时美国是一个务实的国家。我不觉得中国政府不宴请大使有什么不对。有冲突就是有冲突，双方直截了当，互相明白对方的感受，远胜于面和心不和的伪善交往。

铁路在人口稠密的亚洲是合适的交通方式。所以高铁首先在日本使用，效益很好，中国采用后也不错。在美国已经完全没有市场了。上个世纪建成的航空与高速公路的立体交通网早已涵盖了美国，没有给铁路留下余地。 美国相对说来汽油和汽车都便宜，高速公路使用费用也不像中国那么到处收费。同时，市内公交普及率不高，造成了对高铁的需求极低。东西海岸倒可以在人口多城市群间试试。其它地方根本不需要高铁。

It's a moot point. If a private investor wants to build a high-speed railway in the US, be my guest! They are free to do anything with their money. But if the government wants to use tax dollars on a railway, I am sure many taxpayers will be opposed to such a waste.

这就是为什么玉米地红脖子抵触孔院 孔院教材视频经常高铁，西藏建设，大西北环保，宁夏内蒙植树造林，改造沙漠，但是这些不能给红脖子看， 这些是不是在实实在在改善中国人和人类居住环境？ 是的 这些不是人类希望之星白人干的？ 不是 全是黄皮干的，不但黄皮还是共产党黄皮。所以，这个不能接受。PERIOD

是谁在更改我的评论？？？能在美国大地上站出来。说说为什么？？我在文学城15年，从未有过的现象。你们是人吗？？站出来。搞这些个偷鸡摸狗的事。是要遭报应的。

你们狠美国，也很恨中国。站出来，糟践别人的劳动，是要付出代价的。

说美国不需要高铁的人，大概没在南北加州之间开过吧？如果不是有飞机来往的个别大城市之间，而是那些相距3-4小时左右的，但也在南北加州的线路上之间的城市。你去开开试试？虽然理论上是4个小时，但你根本不知道多长时间能开到，塞车塞得要命。现有的Amtrak比蜗牛还慢， 三百多英里就要开七个半小时，要是高铁，一个多小时就可以到了。加州早就该建高铁了！

高铁只有中国有？是中国发明的？ 为什么不去韩国，日本，台湾，法，德，英等一大票欧盟国家体验高铁？拍土共马匹吗？

为啥不去坐坐欧洲的350 日本的450 乡巴佬 还是有人自嗨 中共国买的是250 技术和设备 非法冲频到300

美国要造一条高铁如果会亏本那是没人来造的 中共国的高铁除了上海北京段可以盈利 其它的都是亏本经营

复兴号有多少是中國全 "自造" 公佈一下 加深下別人印象

美国大使上车一看感慨万分 怎么全世界各国的技术 都被你们偷来了？

至于中国就不要自己吹了，日本的高铁即新干线。在七十年代末就达到了今天中国的水平 由于高铁速度极高 容易产生共振，所以中国高铁的螺丝必须从日本进口 其他的关键设备更不用说了 今天依然如此。

要致富，先修路。这句话，即使到了现在，已然是非常正确的一句话。楼下有些人目光太短浅了，仅仅将一个公共服务项目局限在赚不赚钱上，未免有些愚昧狭隘。高铁对于中国，经济上、民生上、甚至是军事上，都是至关重要。仅以军事为例，高铁运兵将可以大大减少中国的兵役人员，这方面省下来的钱可以用来使军队现代化和机动化，这可比建高铁那些费用重要多了！

北京-》石家庄-〉郑州-》武汉，我好像恰好在那趟车上， 533，6月12号. 20号提速到 350km/h

也有一个坐标为新西兰的网民好奇地问“能不能晒一晒车上的食物”，而另一位网民则用中文回复道：“还不饿就到武汉了，应该拍不了”。 ====可爱的帖文。哈哈哈

把川崎、庞巴迪、西门子、阿尔斯通四家的技术抢过去吹牛B说是自家创造，这种不要脸精神让人印象深刻。

加州早就该建高铁了！

1）美国东部，特别是沿东海岸，人口密度不比中国或欧洲小多少，有的地方其实可以和日本相比，如果建设高铁应该不错，华盛顿特区和纽约之间也可以建一条高铁；2）欧洲最好的高铁是欧洲之星，可以达到300公里/小时，但欧洲之星行驶时，你不可能在过道上不抓住东西站5秒钟，欧洲有高铁列车，但没有中国那种平稳的高铁铁路。

基础设施大规模建设是要大财政支持的；美国基础设施大建设时期已经过去了，当时是主要依靠财政支持依靠高税收基础的（个税最高税率90%）；现在再回头提高税收来大规模搞基础设施已经不现实，人们的奉献精神早没了。 中国是正处于大搞基础设施投资的阶段，能用市场吞下西门子等的技术再正常不过，能把高铁搞成基础大网是个奇迹。

楼下算飞机油耗都是说巡航时的，起飞时的油耗才惊人呢，不信去查一下。747-400 Freighter起飞一次就耗油十吨。

加州，波士顿-纽约-华盛顿，是最需要高铁的，没坐过的就类似于中国高铁刚开时的那些人说高铁没啥用，结果坐了后就爱不释口了，真的是太方便了。在中国，和高铁站相连的是公车站，当然现在很多人都是APP打车了。在美国，和高铁站相连的应该是租车连锁店 我对中美不吹不黑，只是反映客观事实情况

爱吃面包的人 发表评论于 2022-06-13 12:07:50 至于中国就不要自己吹了，日本的高铁即新干线。在七十年代末就达到了今天中国的水平 由于高铁速度极高 容易产生共振，所以中国高铁的螺丝必须从日本进口 其他的关键设备更不用说了 今天依然如此。 恨国党要郁闷几天了。不说新干线和高铁不在一个层次上。就单说70年代末的日本技术，中国现在赶上， 中国的进步难道不值得鼓励？

至于为什么有的“人”要抓住一颗螺母，疯狂地贬低中国高铁，是因为中国高铁在其他方面领先于全世界。我国“复兴号”核心部件完全自主生产，在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%。换句话说就是，外国造高铁基本以我们为准。 中国高铁在刚发展的那几年，也确实使用过日本这种“永不松动螺母”。中车青岛四方股份公司，因为最早是与日本企业合作引进技术，生产的原型车就使用了该螺母。 在使用过程中，觉得日本的产品质量不错价格也合适，所以后续开发的产品，继续使用了该产品，但是总量不足1%。 反华蛆自己查查吧

楼下叫锦西的人是一个有良心的人说的话. 乱七八糟的人真多!有几个人全部坐过欧洲,日本,中国的高铁! 中国的高铁是非常不错的,符合中国的国情.期盼中国强大美好!

中国高铁在刚发展的那几年，也确实使用过日本这种“永不松动螺母”。中车青岛四方股份公司，因为最早是与日本企业合作引进技术，生产的原型车就使用了该螺母。 在使用过程中，觉得日本的产品质量不错价格也合适，所以后续开发的产品，继续使用了该产品，但是总量不足1%。 妈呀，那还是先别坐了。高铁出事不少。

25 加州，波士顿-纽约-华盛顿，是最需要高铁的，没坐过的就类似于中国高铁刚开时的那些人说高铁没啥用，结果坐了后就爱不释口了，真的是太方便了。在中国，和高铁站相连的是公车站，当然现在很多人都是APP打车了。在美国，和高铁站相连的应该是租车连锁店 我们这高铁站相连的都是公交站，且去哪的都有。坐标美国。你这“应该”本身就含糊，自己都不能确认。