赶在苹果、小米这些昔日好友之前，“全球最大代工厂”的富士康发布了自己的电动汽车。 10月18日，鸿海集团（富士康母公司）发布了三款与特斯拉命名规则相似的新电动车，Model C（SUV）、Model E（轿车）、Model T（电动巴士）。官方表示三款车均由富士康科技集团自主研发而成，并隶属于2020年成立的电动汽车品牌鸿华先进（鸿海与台湾裕隆集团合资企业）。 这三款车对于71岁的鸿海集团创始人郭台铭来说也有特别的意义。他此前坚持认为，电动车不过就是“四个轮子的iPhone而已”，富士康能造iPhone，也能造电动车。如今7年造车梦成真，在发布会暨他71岁生日当天，郭台铭亲自驾驶着Model E登台，称其为最棒的生日礼物。 “我们要证明ICT进入汽车产业是比较容易的。”鸿海集团董事长刘扬伟在媒体采访中称，传统车企整车制造没问题，但电子、软体、半导体三大能力是其最大的短板；ICT产业造车的挑战恰好相反。他认为鸿海与裕隆的合作能正好填补彼此的短板。 裕隆集团是一家成立近70年的台湾汽车制造商，与日产和三菱汽车合资生产，还有自主品牌纳智捷。然而裕隆在业内的口碑并不好，其与东风汽车的合资公司东风裕隆去年月均销量不足10辆，同年11月正式破产清算，其自主车型纳智捷也被车主吐槽为“披着电子外衣的高配拖拉机”。 多位汽车行业人士向《深网》给出了类似的观点：不看好富士康与裕隆的合作。 （富士康三款电动车具体信息&长期规划 制图：深网） 富士康虽然涉足汽车行业16年，但地位尴尬。 一方面它的整车制造能力难受认可。特斯拉CEO马斯克在五年前接受采访时曾说，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”而富士康的最重要合作伙伴苹果公司，在考察潜在汽车产品代工厂时，也更优先考虑如宝马、现代等传统车企。 另一方面，它在2013年就打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供应链，提供仪表盘、显示器等部件。近几年更与美国老牌汽车品牌菲亚特·克莱斯勒、全球第四大汽车制造商Stellantis NV、 泰国石油和天然气集团PTT、吉利汽车、台湾裕隆汽车等企业达成协议、合作造车。 但富士康下场造车主要目的或许并不是为了让“富士康牌”汽车与苹果汽车、小米汽车等同场竞争。最好的证明是，此次发布的三款车并非卖给消费者的量产车，而是“原型车”。 Model C 项目发言人王理巍称， 这三款原型车是提供给品牌客户规划其电动车新品的“参考版本”，后续依照客户需求改动后，才能上市售卖。据玉龙集团董事长严陈莉莲所说，Model C及Model E将归在裕隆集团纳智捷品牌下投产上市。 在智能汽车时代，继续稳固自己的代工厂地位，甚至成为“电动汽车”的安卓系统，才是富士康的最终目的。一年发布超10起电动汽车相关投资及合作 富士康下场造车与其主要客户，即智能手机企业的转型关系密切。 据市场调研机构IDC数据，2020年全球智能手机出货量同比下滑6.7%，为连续第四年下滑。逐渐摆脱公司营收对智能手机的依赖已成为苹果、小米、华为等公司努力的方向。 据Apple insider报道苹果汽车将在2024年推出；小米汽车预计2024年上半年量产；华为更是已有与车企合作的量产车型。 转型焦虑从智能手机OEM蔓延至供应链。即使富士康16年前就已涉足汽车行业，但因没有整车制造经验和资质，富士康几乎从未进入过造车企业的代工名单。 再加上智能手机市场增长停滞、苹果公司防止代工厂一家独大夺走话语权，已将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散。 内忧外患同时产生，约五成营业额依赖于苹果公司订单的富士康一方面需要自证整车制造能力以争取苹果公司未来的订单，另一方面也需要为自己找到另一个营业支柱业务。 富士康将目光放在了电动汽车业务上。刘扬伟给富士康定下了一个“必须要实现的目标”：到2026年前，电动汽车相关业务年营收达到1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。富士康预计，今年该业务营收将首次超100亿新台币（约合人民币22.96亿元）。 近三年来，富士康年营收维持在5.3万亿新台币左右。《深网》简单估算，今年电动汽车相关业务约占总营收的0.2%，按照富士康的计划，五年内这一比例将达到15%左右。 从发展电动汽车业务的路径来看，富士康与“买买买”大户恒大汽车、吉利汽车的做法极为相似。 《深网》梳理了近年来富士康在电动汽车领域的重要投资及合作，发现富士康在电动汽车领域的主要动作发生在2021年。从2021年初截至目前，富士康共发起2起收购、3起投资、7起合作以及孵化了一家独立的电动车技术联盟。 （富士康在电动汽车领域重要投资及合作不完全统计 制图：深网） 市场份额方面，刘扬伟则做出了两个承诺：一，到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件；二，基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。 MIH平台是去年富士康推出的模块化纯电动平台，今年7月刘扬伟曾说，如果特斯拉是电动汽车界的iPhone，“希望富士康能成为电动汽车界的Android。”MIH平台正是富士康的“安卓系统”。今年7月独立的MIH Consortium（MIH联盟）则类似于富士康的“安卓生态”，目前已有超1600家企业加入，包括宁德时代、Arm、亚马逊等企业。 刘扬伟希望，未来主机厂能够基于MIH平台模块化设计生产汽车，类似“搭乐高积木”的方式，快速组合造车，以降低生产成本。但想要达到以上两个目标都并非易事。以后者为例，据瑞银今年6月发布的报告，全球电动市占率最高的特斯拉今年在全球市场的份额仅为11%。造车三大短板 富士康对于电动汽车业务的目标很明确，其劣势也十分明显。首先，目前与富士康合作的车企大多为在智能电动化时代的弱势车企。 除了上文提及的裕隆集团外，拜腾汽车自身尚无量产上市的产品，Stellantis集团为菲亚特·克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）在销量近乎腰斩的情况下于2021年1月合并而成的全球第四大汽车集团，目前还没有能拿出手的电动车产品；吉利汽车作为国内自主品牌销冠，无一款新能源车型销量排进前10，电动化转型速度并不理想。 这些车企弱势的原因之一便是在智能电动化领域的经验与技术不足，与富士康合作并不能立刻改善这一情况。 一个例子是，此次富士康发布的三款新车中，42号车库看出了电动巴士Model T电池包的布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，“严重占用车辆空间”，目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。 另外，被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台本就是传统车的拿手好戏。即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众集的MEB、PPE、SPE三大纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA等。但对于尚处强势地位的车企而言，为跨界造车的科技巨头代工仍为下下策。早在2015年，苹果CEO库克曾寻求与宝马及奔驰母公司戴姆勒集团合作，但均遭到了拒绝。时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈称“我们不打算成苹果的富士康。” 近期苹果汽车再次提上日程，据日经新闻报道，苹果曾与至少6家车企商谈代工事宜，但这些车企均拒绝了与苹果的合作。大众集团管理董事会主席赫伯特·迪斯更是直言，大众“不会降级称为一家科技公司的合同制造商。”对于苹果来说，选择弱势车企代工也是下下策。据外媒报道，被车企多次拒绝后，苹果公司决定重启汽车研究中心，独立研发电动汽车。其次，富士康的优势在于智能硬件的制造、整合及供应链管理，对想补足软件短板的传统车企欠缺吸引力。 富士康的软件技术能力搭建始于2020年，时间上几乎等同甚至晚于大多数传统车企。据鸿海科技集团数位转型长龚培元，富士康计划在原有1500人软件研发团队的基础上在三年内继续招募1000名软件工程师，建立FOXCONN APP 软硬体生态平台。 然而与头部车企的软件人才投入力度相比仍略显单薄。大众集团新的软件部门今年年底将扩容至5000人，而宝马已有超7000名IT相关人才。对于难重金投入软件研发的车企，选择如BAT、华为等软件能力较强的互联网科技企业更能增加竞争实力。第三，富士康难以集中资源转型电动汽车业务。 郭台铭对于富士康的未来设想并非代工厂或者制造公司，而是“创新型的人工智能平台”。在2019年刘扬伟接替上任后细化了这一目标，即“3+3战略”，切入电动汽车、数字医疗、机器人三大产业，把握人工智能、5G和半导体三大技术。 每一项基本都是富士康未曾深入且需要投资上百亿元的重资本赛道。均衡发力的结果往往是分散资源，在每一领域都难有深入研究。 但在智能产业人口红利消失、技术为王的今天，从一家劳动密集型企业向技术密集型企业转型是富士康想要继续生存而不得不做的事。
赶在苹果、小米这些昔日好友之前，“全球最大代工厂”的富士康发布了自己的电动汽车。
10月18日，鸿海集团（富士康母公司）发布了三款与特斯拉命名规则相似的新电动车，Model C（SUV）、Model E（轿车）、Model T（电动巴士）。官方表示三款车均由富士康科技集团自主研发而成，并隶属于2020年成立的电动汽车品牌鸿华先进（鸿海与台湾裕隆集团合资企业）。
这三款车对于71岁的鸿海集团创始人郭台铭来说也有特别的意义。他此前坚持认为，电动车不过就是“四个轮子的iPhone而已”，富士康能造iPhone，也能造电动车。如今7年造车梦成真，在发布会暨他71岁生日当天，郭台铭亲自驾驶着Model E登台，称其为最棒的生日礼物。
“我们要证明ICT进入汽车产业是比较容易的。”鸿海集团董事长刘扬伟在媒体采访中称，传统车企整车制造没问题，但电子、软体、半导体三大能力是其最大的短板；ICT产业造车的挑战恰好相反。他认为鸿海与裕隆的合作能正好填补彼此的短板。
裕隆集团是一家成立近70年的台湾汽车制造商，与日产和三菱汽车合资生产，还有自主品牌纳智捷。然而裕隆在业内的口碑并不好，其与东风汽车的合资公司东风裕隆去年月均销量不足10辆，同年11月正式破产清算，其自主车型纳智捷也被车主吐槽为“披着电子外衣的高配拖拉机”。
多位汽车行业人士向《深网》给出了类似的观点：不看好富士康与裕隆的合作。
（富士康三款电动车具体信息&长期规划 制图：深网）
富士康虽然涉足汽车行业16年，但地位尴尬。
一方面它的整车制造能力难受认可。特斯拉CEO马斯克在五年前接受采访时曾说，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
而富士康的最重要合作伙伴苹果公司，在考察潜在汽车产品代工厂时，也更优先考虑如宝马、现代等传统车企。
另一方面，它在2013年就打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供应链，提供仪表盘、显示器等部件。近几年更与美国老牌汽车品牌菲亚特·克莱斯勒、全球第四大汽车制造商Stellantis NV、 泰国石油和天然气集团PTT、吉利汽车、台湾裕隆汽车等企业达成协议、合作造车。
但富士康下场造车主要目的或许并不是为了让“富士康牌”汽车与苹果汽车、小米汽车等同场竞争。最好的证明是，此次发布的三款车并非卖给消费者的量产车，而是“原型车”。
Model C 项目发言人王理巍称， 这三款原型车是提供给品牌客户规划其电动车新品的“参考版本”，后续依照客户需求改动后，才能上市售卖。据玉龙集团董事长严陈莉莲所说，Model C及Model E将归在裕隆集团纳智捷品牌下投产上市。
在智能汽车时代，继续稳固自己的代工厂地位，甚至成为“电动汽车”的安卓系统，才是富士康的最终目的。
一年发布超10起电动汽车相关投资及合作
富士康下场造车与其主要客户，即智能手机企业的转型关系密切。
据市场调研机构IDC数据，2020年全球智能手机出货量同比下滑6.7%，为连续第四年下滑。逐渐摆脱公司营收对智能手机的依赖已成为苹果、小米、华为等公司努力的方向。
据Apple insider报道苹果汽车将在2024年推出；小米汽车预计2024年上半年量产；华为更是已有与车企合作的量产车型。
转型焦虑从智能手机OEM蔓延至供应链。即使富士康16年前就已涉足汽车行业，但因没有整车制造经验和资质，富士康几乎从未进入过造车企业的代工名单。
再加上智能手机市场增长停滞、苹果公司防止代工厂一家独大夺走话语权，已将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散。
内忧外患同时产生，约五成营业额依赖于苹果公司订单的富士康一方面需要自证整车制造能力以争取苹果公司未来的订单，另一方面也需要为自己找到另一个营业支柱业务。
富士康将目光放在了电动汽车业务上。
刘扬伟给富士康定下了一个“必须要实现的目标”：到2026年前，电动汽车相关业务年营收达到1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。富士康预计，今年该业务营收将首次超100亿新台币（约合人民币22.96亿元）。
近三年来，富士康年营收维持在5.3万亿新台币左右。《深网》简单估算，今年电动汽车相关业务约占总营收的0.2%，按照富士康的计划，五年内这一比例将达到15%左右。
从发展电动汽车业务的路径来看，富士康与“买买买”大户恒大汽车、吉利汽车的做法极为相似。
《深网》梳理了近年来富士康在电动汽车领域的重要投资及合作，发现富士康在电动汽车领域的主要动作发生在2021年。从2021年初截至目前，富士康共发起2起收购、3起投资、7起合作以及孵化了一家独立的电动车技术联盟。
（富士康在电动汽车领域重要投资及合作不完全统计 制图：深网）
市场份额方面，刘扬伟则做出了两个承诺：一，到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件；二，基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。
MIH平台是去年富士康推出的模块化纯电动平台，今年7月刘扬伟曾说，如果特斯拉是电动汽车界的iPhone，“希望富士康能成为电动汽车界的Android。”MIH平台正是富士康的“安卓系统”。今年7月独立的MIH Consortium（MIH联盟）则类似于富士康的“安卓生态”，目前已有超1600家企业加入，包括宁德时代、Arm、亚马逊等企业。
刘扬伟希望，未来主机厂能够基于MIH平台模块化设计生产汽车，类似“搭乐高积木”的方式，快速组合造车，以降低生产成本。
但想要达到以上两个目标都并非易事。以后者为例，据瑞银今年6月发布的报告，全球电动市占率最高的特斯拉今年在全球市场的份额仅为11%。
造车三大短板
富士康对于电动汽车业务的目标很明确，其劣势也十分明显。
首先，目前与富士康合作的车企大多为在智能电动化时代的弱势车企。
除了上文提及的裕隆集团外，拜腾汽车自身尚无量产上市的产品，Stellantis集团为菲亚特·克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）在销量近乎腰斩的情况下于2021年1月合并而成的全球第四大汽车集团，目前还没有能拿出手的电动车产品；吉利汽车作为国内自主品牌销冠，无一款新能源车型销量排进前10，电动化转型速度并不理想。
这些车企弱势的原因之一便是在智能电动化领域的经验与技术不足，与富士康合作并不能立刻改善这一情况。
一个例子是，此次富士康发布的三款新车中，42号车库看出了电动巴士Model T电池包的布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，“严重占用车辆空间”，目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。
另外，被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台本就是传统车的拿手好戏。即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众集的MEB、PPE、SPE三大纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA等。
但对于尚处强势地位的车企而言，为跨界造车的科技巨头代工仍为下下策。早在2015年，苹果CEO库克曾寻求与宝马及奔驰母公司戴姆勒集团合作，但均遭到了拒绝。时任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈称“我们不打算成苹果的富士康。”
近期苹果汽车再次提上日程，据日经新闻报道，苹果曾与至少6家车企商谈代工事宜，但这些车企均拒绝了与苹果的合作。大众集团管理董事会主席赫伯特·迪斯更是直言，大众“不会降级称为一家科技公司的合同制造商。”
对于苹果来说，选择弱势车企代工也是下下策。据外媒报道，被车企多次拒绝后，苹果公司决定重启汽车研究中心，独立研发电动汽车。
其次，富士康的优势在于智能硬件的制造、整合及供应链管理，对想补足软件短板的传统车企欠缺吸引力。
富士康的软件技术能力搭建始于2020年，时间上几乎等同甚至晚于大多数传统车企。据鸿海科技集团数位转型长龚培元，富士康计划在原有1500人软件研发团队的基础上在三年内继续招募1000名软件工程师，建立FOXCONN APP 软硬体生态平台。
然而与头部车企的软件人才投入力度相比仍略显单薄。大众集团新的软件部门今年年底将扩容至5000人，而宝马已有超7000名IT相关人才。对于难重金投入软件研发的车企，选择如BAT、华为等软件能力较强的互联网科技企业更能增加竞争实力。
第三，富士康难以集中资源转型电动汽车业务。
郭台铭对于富士康的未来设想并非代工厂或者制造公司，而是“创新型的人工智能平台”。在2019年刘扬伟接替上任后细化了这一目标，即“3+3战略”，切入电动汽车、数字医疗、机器人三大产业，把握人工智能、5G和半导体三大技术。
每一项基本都是富士康未曾深入且需要投资上百亿元的重资本赛道。均衡发力的结果往往是分散资源，在每一领域都难有深入研究。
但在智能产业人口红利消失、技术为王的今天，从一家劳动密集型企业向技术密集型企业转型是富士康想要继续生存而不得不做的事。