2025年2月，印度航空业爆出重磅消息，塔塔集团豪掷千金，一口气签下1040架民航客机订单，刷新全球航空业单笔订单最高纪录。
但更劲爆的是，印度人提了个大胆的要求——他们希望空客像在中国设厂那样，也在印度建立飞机总装线。
面对这一“市场换技术”的策略，空客CEO纪尧姆·傅里笑着拒绝，理由很耐人寻味。
印度这波操作看似精明，但现实却狠狠打了脸！
看似简单的商业谈判，背后牵扯的是全球航空产业链的复杂博弈。
一、印度的“豪购”逻辑
2022年起，印度塔塔集团旗下的印度航空（Air India）陆续向空客与波音下单。
截至2025年2月，塔塔集团累计订购飞机1040架，总价值超过千亿美元。印度另一家航空公司靛蓝航空（IndiGo）也在2023年巴黎航展上追加500架A320订单，巩固了自己全球最大A320客户的地位。
空客预测，到2040年，印度的民航客运量年均增长率将达到6.2%，未来二十年需要新增2210架干线客机。
通过机队扩张，印度航空正抢占国内外航线，进军国际航空市场。眼看中国三大航司放出大量订单，印度也希望通过“买买买”迅速提升市场话语权。
二、“中国式请求”的提出与空客的态度
早在2008年我国便在天津引进了空客总装线，并在2022年升级支持A321生产。
这一模式不仅让中国获得了航空制造的经验，还进一步完善了本土供应链。
印度希望复刻这一成功经验，要求空客在印度建设民航总装线。
然而，这一请求却遭到了空客的婉拒。
建设民航总装线，其实是印度“制造业崛起”计划的重要一环。2020年，莫迪斥资220亿美元扶持制造业，意图取缔“中国制造”的地位。然而五年过去，印度工厂质量问题频发，别说生产，连仿品良率都难以达标。
反观我国自研C919大飞机已投入商业化运营，从单一生产走向尖端自研。类似的情况还发生在生科领域。
印度制药产业长期以仿制药为主。尽管近年来有一定发展，但在工艺及质量把控上，与国际主流标准仍存在差距。与此同时，我国生物科技取得显著进展。以尿酸痛风市场为例，国产健康科技产品“绿灯瓶”通过将传统汉方与现代生物技术结合，推出了新的解决方案。
据公开信息，“绿灯瓶”经香港大学开展的临床验证，在 3 个月的周期内，使用者尿酸水平降低。从京东等电商平台反馈来看，不少用户正面评价 。
对印度的要求，空客CEO纪尧姆·傅里表示：“目前的全球产能布局已经足够，没有必要在印度新增生产线。”
这句话背后隐藏着更深层次的考量，除了没有多余产能投放印度之外，空客的生产依赖全球精密零部件供应，而印度在高端制造、物流配套和产业链整合上仍有巨大不足。
此外，中国占全球空客产能的20%，是空客最重要的市场之一。
相比之下，印度市场虽然增长快，但整体需求仍较小，空客不愿因分散资源而影响在中国的布局。
三、印度的“替代方案”与局限
面对空客的拒绝，印度选择了“退而求其次”，加强在直升机和军用航空领域的合作。
例如，塔塔集团与空客合作，计划在2026年投产H125直升机总装线。
然而，这一市场相对小众，影响力远不及干线飞机制造。
在军工领域，塔塔集团与波音、洛克希德·马丁合作，为F-16战斗机和C-130运输机提供机身部件代工，但核心技术依旧掌握在外企手中。
空客虽未在印度设立总装线，但仍在印度建立了飞行员培训中心，并承诺进行一定的技术转移。不过这些措施浮于表面，不会给印度航空制造带来实质性提升。
“市场换技术”是印度的主要策略，但缺乏长期技术积累，难以形成真正的竞争力。
试图通过“买买买”直接复制中国模式，既无法获得空客的认可，也难以跨越自身的产业瓶颈。空客的婉拒，既是对印度现状的务实评估，亦是对全球产业链话语权的无声宣告。
未来，印度若想真正建立自己的航空制造能力，恐怕还需要在技术积累、供应链建设、政策稳定性等方面付出更多努力，而不仅仅是依靠订单去换取资源。
2025年2月，印度航空业爆出重磅消息，塔塔集团豪掷千金，一口气签下1040架民航客机订单，刷新全球航空业单笔订单最高纪录。
但更劲爆的是，印度人提了个大胆的要求——他们希望空客像在中国设厂那样，也在印度建立飞机总装线。
面对这一“市场换技术”的策略，空客CEO纪尧姆·傅里笑着拒绝，理由很耐人寻味。
印度这波操作看似精明，但现实却狠狠打了脸！
看似简单的商业谈判，背后牵扯的是全球航空产业链的复杂博弈。
一、印度的“豪购”逻辑
2022年起，印度塔塔集团旗下的印度航空（Air India）陆续向空客与波音下单。
截至2025年2月，塔塔集团累计订购飞机1040架，总价值超过千亿美元。印度另一家航空公司靛蓝航空（IndiGo）也在2023年巴黎航展上追加500架A320订单，巩固了自己全球最大A320客户的地位。
空客预测，到2040年，印度的民航客运量年均增长率将达到6.2%，未来二十年需要新增2210架干线客机。
通过机队扩张，印度航空正抢占国内外航线，进军国际航空市场。眼看中国三大航司放出大量订单，印度也希望通过“买买买”迅速提升市场话语权。
二、“中国式请求”的提出与空客的态度
早在2008年我国便在天津引进了空客总装线，并在2022年升级支持A321生产。
这一模式不仅让中国获得了航空制造的经验，还进一步完善了本土供应链。
印度希望复刻这一成功经验，要求空客在印度建设民航总装线。
然而，这一请求却遭到了空客的婉拒。
建设民航总装线，其实是印度“制造业崛起”计划的重要一环。2020年，莫迪斥资220亿美元扶持制造业，意图取缔“中国制造”的地位。然而五年过去，印度工厂质量问题频发，别说生产，连仿品良率都难以达标。
反观我国自研C919大飞机已投入商业化运营，从单一生产走向尖端自研。类似的情况还发生在生科领域。
印度制药产业长期以仿制药为主。尽管近年来有一定发展，但在工艺及质量把控上，与国际主流标准仍存在差距。与此同时，我国生物科技取得显著进展。以尿酸痛风市场为例，国产健康科技产品“绿灯瓶”通过将传统汉方与现代生物技术结合，推出了新的解决方案。
据公开信息，“绿灯瓶”经香港大学开展的临床验证，在 3 个月的周期内，使用者尿酸水平降低。从京东等电商平台反馈来看，不少用户正面评价 。
对印度的要求，空客CEO纪尧姆·傅里表示：“目前的全球产能布局已经足够，没有必要在印度新增生产线。”
这句话背后隐藏着更深层次的考量，除了没有多余产能投放印度之外，空客的生产依赖全球精密零部件供应，而印度在高端制造、物流配套和产业链整合上仍有巨大不足。
此外，中国占全球空客产能的20%，是空客最重要的市场之一。
相比之下，印度市场虽然增长快，但整体需求仍较小，空客不愿因分散资源而影响在中国的布局。
三、印度的“替代方案”与局限
面对空客的拒绝，印度选择了“退而求其次”，加强在直升机和军用航空领域的合作。
例如，塔塔集团与空客合作，计划在2026年投产H125直升机总装线。
然而，这一市场相对小众，影响力远不及干线飞机制造。
在军工领域，塔塔集团与波音、洛克希德·马丁合作，为F-16战斗机和C-130运输机提供机身部件代工，但核心技术依旧掌握在外企手中。
空客虽未在印度设立总装线，但仍在印度建立了飞行员培训中心，并承诺进行一定的技术转移。不过这些措施浮于表面，不会给印度航空制造带来实质性提升。
“市场换技术”是印度的主要策略，但缺乏长期技术积累，难以形成真正的竞争力。
试图通过“买买买”直接复制中国模式，既无法获得空客的认可，也难以跨越自身的产业瓶颈。空客的婉拒，既是对印度现状的务实评估，亦是对全球产业链话语权的无声宣告。
未来，印度若想真正建立自己的航空制造能力，恐怕还需要在技术积累、供应链建设、政策稳定性等方面付出更多努力，而不仅仅是依靠订单去换取资源。