造车有如围城，想进去的挤破头，想出去的撒腿奔。
风口不再，猪显原型。小米还在风中凌乱中坚守，华为已然做出了撤退的姿态。
《关于华为不造车的决议》打开了薛定谔的箱子，余承东的“猫”死了。尽管还留着“服务造车企业”的“尾巴”，但是华为后撤的姿态是清晰的、坚决的。
2023年的3月底，新能源车产业都是“大新闻”。
01
小米真亏得起吗？
3月24日，小米交成绩单，属实不太好看，2022年成了上市以来首个营收、利润双双下跌的财年。手机卖得不好，没人感到意外，全球同此寒凉，都靠同行衬托。
引发争议的是小米造车， “2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元，5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”
去年3月，雷军的豪言壮语言犹在耳，“人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉”，“我们有钱，有研发团队，有全球智能生态，我们亏得起。”
小米是有钱，但是真亏得起吗？小米造车，是全资投入，满负荷拖曳的真烧钱。总收入同比下滑14.7%、净利润骤降61%的财报数据，都给“亏得起”投下了一个大大的问号。
更存疑的是团队。此前推出的概念车，被指“设计平庸”，钱不是问题，人是问题。 智能电器和电动车的人才并不通用，短板迟迟没有补上。
小米招聘官网显示，正在北京、上海两地大量招聘汽车业务员工，职能包括研发、市场等方面，岗位数量超400个。
按照小米公开的计划，实现量产还有一年。如此大规模的招聘，情商高的说法是最后冲刺，情商低一点的说法是准备不足？
雷军造车的豪赌，背离了他发明的“飞猪理论”。国际上，由于全球经济表现欠佳，“绿色概念”开始陷入审美疲劳，连绿得油汪汪的欧盟都不得不放宽“2035禁燃令”，造车故事含金量褪色不少。国内汽车行业同样不容乐观，这一轮如火如荼的价格大战，加速了新能源汽车全行业洗牌的到来。
风口不再，猪显原型。小米还在风中凌乱中坚守，华为已然做出了后撤的姿态。
02
华为再次“不造车”
公司更高层面的策略调整，冲击最大的还是华为“造车一哥”余承东。
2023年3月31日，华为副董事长、轮值董事长徐直军公开表态“不造车”， “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”。“查处”二字尤为扎眼。
徐直军此前负责过华为新能源车业务线，“余大嘴”正是接了他的班。但也不必对徐、余之间过度揣摩，“不造车”的泰山压顶无疑出自任正非。
3月31日华为创始人、董事长任正非署名签发的一份《关于华为不造车的决议》。这份当天签署、当天宣布的文件明确表示“华为不造车”、“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。文件有效期5年 ，这意味着5年之内新能源车江湖，不会出现“华为”的招牌。
这不是任正非第一次明确表态“不造车”，实际上任正非从未表态过华为要造车。如今一纸文件，余承东不得不解释他主推的“薛定谔式造车”——华为好像造车了，又好像没造。
03
华为的“无限接近造车”
4月1日，中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲中回应了“华为不造车”这一决定。他指出，原本是希望“华为问界”成为生态品牌，不让消费者产生困惑。但是公司有些领导有不同意见，要求把“华为”去掉。
看得出，余总对“不造车”心有不甘，却又不得不解释，所以解释得很有愚人节的味道。
“生态品牌”才会让消费者困惑——挂着华为标志的门店、打着华为品牌的车，要说不是华为造的，实在很难让人信服。但是，要高调宣传说是华为造的，华为又没造车的业务。
华为的新能源车业务分三种模式：
第一种是传统的零部件供应商模式，这没什么可说的。
第二种是Huaiwei Inside模式， 将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。这是一种轻资产运营的技术服务，不算造车。
第三种则是更进一步的智选车。 根据余承东的描述，这是华为与车企深度合作，参与到研发到销售全链条的“无限接近造车”。与赛力斯合作的“问界”系列，就是智选车模式的成果。
“无限接近造车”，无限接近模糊。 外界并不清楚“智选车”是否涉及到资本层面的合作，也就无法分辨这到底是轻资产运营还是重资产投入。如果是后者，那么华为将和汽车制造业深度捆绑，甚至某种程度上成为转型为车企。
“问界”系列挂华为品牌那么久，可以视为可进可退的战略定位模糊——是余承东、赛力斯越界操作也好，是华为高层的默许也罢，外界都将“华为问界”视为“华为造车”的信号。
直到《关于华为不造车的决议》打开了薛定谔的箱子，余承东的“猫”死了。尽管还留着“服务造车企业”的“尾巴”，但是华为后撤的姿态是清晰的、坚决的。
意料之外，情理之中。
04
华为，被误解的理工男
华为是中国最成功的科技企业之一，在被很多国人视为“中国科技之光”的同时，也因此产生了严重的误解。
华为可不是想象中的不惜一切代价、不顾经济核算的科技偏执狂，而是有着长期战略稳健、高度重视盈利能力的成功企业。
华为擅长在商业应用成熟的领域打阵地战，看准时机切入市场，大规模科研投入实现后发先至。最典型的莫过于移动终端业务。
2003年华为成立手机业务部，长期走廉价的中低端市场。
2011年推出的首款荣耀U8860，对标的是小米1。
直到2013年荣耀分离为独立品牌，才正式大举进军智能机高端市场，迅速做大做强。
2011年余承东接掌手机业务，不惜得罪运营商，大刀阔斧砍掉了大量中低端市场的定制机，理由就是不赚钱。也正因为敏锐的市场意识，余承东挖来三星中国的杨柘，华为手机的品牌建设走上了轨道。
华为是高度重视科研的理工男，但也是高度重视经济效益、市场意识健全的成功商人。
华为是理工男，却不是“唯科技论”的狂热，对市场是严肃认真的，也是冷静理性。现实证明“无限接近造车”的市场之路走不通，果断后撤顺理成章。
05
任正非守在底线上
余承东曾经乐观地表示，AITO问界“一年要卖出30万辆车”，后来修正为“多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹”，结果是年度销售7.5万辆。今年前三个月的销售数据更是惨淡。不仅销量不过关，问界的口碑也不出彩——华为品牌捆绑的产品，不出彩就是令人失望的结果。
比产品市场业绩令人失望更糟糕的是，两种创新的合作模式推广也不顺利。余承东力推的智选车模式，仅有赛力斯一家走通全程。
对大部分车企而言，这一“深度参与”模式的成本不低，还意味着出让很大部分的主导权。有实力的没兴趣，有兴趣的没实力。问界没有获得市场成功，更是劝退了本来就不多的潜在参与者。
退而求其次的“Huaiwei Inside”模式也是麻烦不断。这一模式基本是为传统车企量身定制的，以华为的智能技术优势补传统车企的技术短板为卖点，看上去也不错。但是，传统车企真的欢迎华为吗？人家未必承认自己有短板，认了也未必想补上。比如上汽董事长陈虹的“灵魂论”，断然拒绝与合作华智能驾驶技术。
就算传统车企勉为其难接受“Huaiwei Inside”，也有貌合神离的风险。华为和广汽的合作就是如此，去年8月广汽高管就曾发声抱怨“太贵了”。3月27日，广汽宣布埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。
更耐人寻味的是， 华为和广汽的合作最初定位于“Huaiwei Inside”，但是华为的实际角色基本上还是供应商，本来也没有真正“Inside”。4月2日余承东公开承认，目前Huaiwei Inside模式的合作伙伴仅有长安一家。
“Huaiwei Inside”、智选车模式都看不到市场推广的前途，华为的新能源车业务线只有进退之间的二选一：接受现实后撤，安心做供应商，要么大举投资重资产造车。
任正非会做出怎样的选择，是不难猜到的。2020年11月，任正非就签发文件强调“华为不造车”，2023年他有什么理由更看好“造车”？2020年的那份文件是三年有效期，没有阻止造车走向“模糊化”。这次就补个五年有效的，这是任正非的决断，企业创始人守在了底线上。
雷军见此，是否有所思？
06
结语
很显然，中国的新能源汽车行业，早已告别野蛮生长的阶段，到今天，一众参与造车的企业都站在了历史的十字路口上。
我们钦佩小米的勇气，也尊重华为的选择，他们在以不同的策略，迎接和应对一个全新汽车时代的到来。我们也相信， 只要给予足够的时间和空间，这些中国最优秀的企业，一定会给中国汽车行业带来惊喜，尽管在这个过程中会伴随各种挫折、洗牌乃至淘汰。
造车有如围城，想进去的挤破头，想出去的撒腿奔。
风口不再，猪显原型。小米还在风中凌乱中坚守，华为已然做出了撤退的姿态。
《关于华为不造车的决议》打开了薛定谔的箱子，余承东的“猫”死了。尽管还留着“服务造车企业”的“尾巴”，但是华为后撤的姿态是清晰的、坚决的。
2023年的3月底，新能源车产业都是“大新闻”。
造车有如围城，想进去的挤破头，想出去的撒腿奔。
01
小米真亏得起吗？
3月24日，小米交成绩单，属实不太好看，2022年成了上市以来首个营收、利润双双下跌的财年。手机卖得不好，没人感到意外，全球同此寒凉，都靠同行衬托。
引发争议的是小米造车， “2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元，5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”
去年3月，雷军的豪言壮语言犹在耳，“人生中最后一次重大的创业项目。愿意押上人生全部的声誉”，“我们有钱，有研发团队，有全球智能生态，我们亏得起。”
小米是有钱，但是真亏得起吗？小米造车，是全资投入，满负荷拖曳的真烧钱。总收入同比下滑14.7%、净利润骤降61%的财报数据，都给“亏得起”投下了一个大大的问号。
更存疑的是团队。此前推出的概念车，被指“设计平庸”，钱不是问题，人是问题。 智能电器和电动车的人才并不通用，短板迟迟没有补上。
小米招聘官网显示，正在北京、上海两地大量招聘汽车业务员工，职能包括研发、市场等方面，岗位数量超400个。
按照小米公开的计划，实现量产还有一年。如此大规模的招聘，情商高的说法是最后冲刺，情商低一点的说法是准备不足？
雷军造车的豪赌，背离了他发明的“飞猪理论”。国际上，由于全球经济表现欠佳，“绿色概念”开始陷入审美疲劳，连绿得油汪汪的欧盟都不得不放宽“2035禁燃令”，造车故事含金量褪色不少。国内汽车行业同样不容乐观，这一轮如火如荼的价格大战，加速了新能源汽车全行业洗牌的到来。
风口不再，猪显原型。小米还在风中凌乱中坚守，华为已然做出了后撤的姿态。
02
华为再次“不造车”
公司更高层面的策略调整，冲击最大的还是华为“造车一哥”余承东。
2023年3月31日，华为副董事长、轮值董事长徐直军公开表态“不造车”， “有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”。“查处”二字尤为扎眼。
徐直军此前负责过华为新能源车业务线，“余大嘴”正是接了他的班。但也不必对徐、余之间过度揣摩，“不造车”的泰山压顶无疑出自任正非。
3月31日华为创始人、董事长任正非署名签发的一份《关于华为不造车的决议》。这份当天签署、当天宣布的文件明确表示“华为不造车”、“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。文件有效期5年 ，这意味着5年之内新能源车江湖，不会出现“华为”的招牌。
这不是任正非第一次明确表态“不造车”，实际上任正非从未表态过华为要造车。如今一纸文件，余承东不得不解释他主推的“薛定谔式造车”——华为好像造车了，又好像没造。
03
华为的“无限接近造车”
4月1日，中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在演讲中回应了“华为不造车”这一决定。他指出，原本是希望“华为问界”成为生态品牌，不让消费者产生困惑。但是公司有些领导有不同意见，要求把“华为”去掉。
看得出，余总对“不造车”心有不甘，却又不得不解释，所以解释得很有愚人节的味道。
“生态品牌”才会让消费者困惑——挂着华为标志的门店、打着华为品牌的车，要说不是华为造的，实在很难让人信服。但是，要高调宣传说是华为造的，华为又没造车的业务。
华为的新能源车业务分三种模式：
第一种是传统的零部件供应商模式，这没什么可说的。
第二种是Huaiwei Inside模式， 将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。这是一种轻资产运营的技术服务，不算造车。
第三种则是更进一步的智选车。 根据余承东的描述，这是华为与车企深度合作，参与到研发到销售全链条的“无限接近造车”。与赛力斯合作的“问界”系列，就是智选车模式的成果。
“无限接近造车”，无限接近模糊。 外界并不清楚“智选车”是否涉及到资本层面的合作，也就无法分辨这到底是轻资产运营还是重资产投入。如果是后者，那么华为将和汽车制造业深度捆绑，甚至某种程度上成为转型为车企。
“问界”系列挂华为品牌那么久，可以视为可进可退的战略定位模糊——是余承东、赛力斯越界操作也好，是华为高层的默许也罢，外界都将“华为问界”视为“华为造车”的信号。
直到《关于华为不造车的决议》打开了薛定谔的箱子，余承东的“猫”死了。尽管还留着“服务造车企业”的“尾巴”，但是华为后撤的姿态是清晰的、坚决的。
意料之外，情理之中。
04
华为，被误解的理工男
华为是中国最成功的科技企业之一，在被很多国人视为“中国科技之光”的同时，也因此产生了严重的误解。
华为可不是想象中的不惜一切代价、不顾经济核算的科技偏执狂，而是有着长期战略稳健、高度重视盈利能力的成功企业。
华为擅长在商业应用成熟的领域打阵地战，看准时机切入市场，大规模科研投入实现后发先至。最典型的莫过于移动终端业务。
2003年华为成立手机业务部，长期走廉价的中低端市场。
2011年推出的首款荣耀U8860，对标的是小米1。
直到2013年荣耀分离为独立品牌，才正式大举进军智能机高端市场，迅速做大做强。
2011年余承东接掌手机业务，不惜得罪运营商，大刀阔斧砍掉了大量中低端市场的定制机，理由就是不赚钱。也正因为敏锐的市场意识，余承东挖来三星中国的杨柘，华为手机的品牌建设走上了轨道。
华为是高度重视科研的理工男，但也是高度重视经济效益、市场意识健全的成功商人。
华为是理工男，却不是“唯科技论”的狂热，对市场是严肃认真的，也是冷静理性。现实证明“无限接近造车”的市场之路走不通，果断后撤顺理成章。
05
任正非守在底线上
余承东曾经乐观地表示，AITO问界“一年要卖出30万辆车”，后来修正为“多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹”，结果是年度销售7.5万辆。今年前三个月的销售数据更是惨淡。不仅销量不过关，问界的口碑也不出彩——华为品牌捆绑的产品，不出彩就是令人失望的结果。
比产品市场业绩令人失望更糟糕的是，两种创新的合作模式推广也不顺利。余承东力推的智选车模式，仅有赛力斯一家走通全程。
对大部分车企而言，这一“深度参与”模式的成本不低，还意味着出让很大部分的主导权。有实力的没兴趣，有兴趣的没实力。问界没有获得市场成功，更是劝退了本来就不多的潜在参与者。
退而求其次的“Huaiwei Inside”模式也是麻烦不断。这一模式基本是为传统车企量身定制的，以华为的智能技术优势补传统车企的技术短板为卖点，看上去也不错。但是，传统车企真的欢迎华为吗？人家未必承认自己有短板，认了也未必想补上。比如上汽董事长陈虹的“灵魂论”，断然拒绝与合作华智能驾驶技术。
就算传统车企勉为其难接受“Huaiwei Inside”，也有貌合神离的风险。华为和广汽的合作就是如此，去年8月广汽高管就曾发声抱怨“太贵了”。3月27日，广汽宣布埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。
更耐人寻味的是， 华为和广汽的合作最初定位于“Huaiwei Inside”，但是华为的实际角色基本上还是供应商，本来也没有真正“Inside”。4月2日余承东公开承认，目前Huaiwei Inside模式的合作伙伴仅有长安一家。
“Huaiwei Inside”、智选车模式都看不到市场推广的前途，华为的新能源车业务线只有进退之间的二选一：接受现实后撤，安心做供应商，要么大举投资重资产造车。
任正非会做出怎样的选择，是不难猜到的。2020年11月，任正非就签发文件强调“华为不造车”，2023年他有什么理由更看好“造车”？2020年的那份文件是三年有效期，没有阻止造车走向“模糊化”。这次就补个五年有效的，这是任正非的决断，企业创始人守在了底线上。
雷军见此，是否有所思？
06
结语
很显然，中国的新能源汽车行业，早已告别野蛮生长的阶段，到今天，一众参与造车的企业都站在了历史的十字路口上。
我们钦佩小米的勇气，也尊重华为的选择，他们在以不同的策略，迎接和应对一个全新汽车时代的到来。我们也相信， 只要给予足够的时间和空间，这些中国最优秀的企业，一定会给中国汽车行业带来惊喜，尽管在这个过程中会伴随各种挫折、洗牌乃至淘汰。