不久前，一位知名汽车媒体人在奇瑞展台因为中国车进步的“喜极而泣”，成了上海车展除冰淇淋之外为数不多能让普通人记住的亮点。他的泪水也不难理解，身为最早从事汽车媒体的那一波中国人，老外看中国车的观点，常年以来都是“中国人还会造车？”而如今，在上海车展里，越来越多的外国人是抱着学习和研究的态度来看Made in China，已与过去天翻地覆。
中国车在世界范围内被打下“低质、低价”的标签，是从2005年进军欧洲开始。后来和路虎纠缠在外观抄袭案件的陆风，在进军欧洲后被ADCAC撞出了“近20年来最差成绩”的0星，华晨撞出了1颗星，再有观致年销量51台，1年就亏损了3亿欧元后退场。
不过，世道毕竟会变，因为中国车在智能+新能源的路上卷出了新高度，所以如今的局面，也就从学生变成了老师，但这个老师能做多久，如今没人能给答案。
中国车在中国更好卖，但在世界上还不行？
一个基本饱和成熟的市场里，最常见的一个规律就是“此消彼长”。中国车在新能源方面冲起来，但也就意味着在其他方面让出了空间，在中国车市里，燃油车和主打燃油车的企业关注度直线下降，很多跨国车企的市场份额都在被抢夺。但，把视角放在全球范围，很多呈现将要被反转过来。
典型的案例是日系车，韩系车。
丰田在中国的3月销量为13.64万辆，比2022年下滑18.5%；
本田在中国的3月销量8.2万辆，比2022年下滑18.8%，1-3月销量下滑超37%；
日产在中国的3月销量5.44万辆，比2022年下滑25.3%。
韩系车在中国市场的销量表现也是遭遇压力，北京现代+悦达起亚两家在2023年第一季度的零售数据不到8万辆。
所以，围绕在你我身边的种种现状，都营造出一个结论“合资车面对国产车时，竞争力在明显下降。”
不过，把这个话题放眼到全球几大汽车市场里，就站不住了。
JATO的数据里，日韩系车在欧洲的销量都在快速增长，Dataforce最新一期关于欧洲车市的最新数据能看出，2023年，一直以来在欧洲混的一般的日系车，增速极高。在中国车市里正在寻求回暖的韩系车，在全球范围内还是继续在涨。而标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒合并成的Stellantis集团，在2022年则取得了破纪录的财务业绩，经营利润增长了29%。
日产今年1-3月，在欧洲卖出7.61万辆，比去年同期增长46%；
丰田今年1-3月，在欧洲卖出20.88万辆，比去年同期增长17.6%；
而韩系车，继2022年全年取得全球销量第三之后，在最新的4月里，全球共售出68.37万辆，同比增长8.6%。这之中，现代销量33.62万辆，同比增长8.5%，起亚25.95万辆，同比增长8.3%。另外在欧洲市场里，现代1-3月也增长了8%，第一季度销量无限接近12万辆。
上述一系列数据能直接反应出来的局面就是，随着中国车企成长，越来越卷，跨国车企在中国市场更难以拿到销量份额。但，在全世界范围内，这一情况则截然相反。尽管2018年左右，中国车开始了新一轮密集的出海潮，但实际取得的效果还是相对有限。至于新势力们的表现，其实有点不值一提。
比亚迪1-3月欧洲销量824辆，领克7692辆，较2022年1-3月的2837辆有比较明显增长，不过月均2500台左右的表现，意味着它还是处于成长期。蔚来3月单月的销量只有257辆，整个第一季度的欧洲销量334辆。
其他中国车企里，为数不多的看点是MG，第一季度销量4.24万台，月均能够破万。但，这是一家先天就带有英国血脉的品牌，这个品牌在欧洲生存了几十年，取得这样的成绩也不足为奇。
大概的局面就是，欧美车企在转型时空出的份额被日韩系拿走，日韩系在中国市场的份额被中国车拿走。以及，中国车在2022年超越德国成为全球第二出口国，但340万台的出口量，更多流向了非发达汽车市场。
出口销量虽好，但含金量其实一般？
在2023年召开的中国汽车进出口高峰论坛上，有这样一组数据赫然在目，2022年，中国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，其中新能源汽车出口112万辆，同比增长190%，占汽车出口总量的33%。
而2023年的一些新兴市场，如南非、阿联酋、以色列等，有比较值得期待的市场前景。
再具体细分中国车企的2022出口数据，上汽集团全年出口在90.6万辆，奇瑞出口数据为45.16万辆，特斯拉中国出口数量约为27万辆，长安海外销量24.9万辆，东风为24.2万辆，吉利19.8万辆，长城17.3万辆。
这份数据能够得到的结论是，除了在欧洲有血脉优势的吉利、名爵之外，其他车企尚没有在发达市场有所建树。而即便是有着品牌血脉的优势，MG名爵2022年在欧洲的销量其实也不占其出口大头，欧洲11.39万辆的销售数字中，其“主场”英国占据近一半，其他欧洲几国销量占据另一半。而它的主销市场，在澳大利亚、新西兰、墨西哥、泰国、智利等区域。
而在这些市场里，它的成功建立在价格战的基础上。如,MG4在计划中的欧洲的竞争对手为大众ID.3，续航里程基本相同（350公里左右）的版本，大众ID.3的入门版要比MG4贵近1万欧元，这是MG销量快速提升的主要原因之一。
吉利在欧洲的运营质量表现其实相对更好，但这建立在，它花费更多时间在欧洲运营几个本土品牌的前提上。沃尔沃近几年在欧洲的走势不错，2022年全年在欧洲交付24.74万辆，高于中国的16.23万辆。在中国市场走弯路的极星汽车，也在2022年欧洲豪华电动车里排到了第五的位置，销量约为3.2万辆。而领克汽车，在2022年的欧洲销量超过3万台，93%的欧洲人并不知道这个品牌，所以这个数字也具备一定的含金量。
其他几家车企的主要市场，在中东、北非、南美、东欧等地。奇瑞的主销市场就在上述四地，长城的主销市场在中东、东欧（主要是俄罗斯），长安的销量集中在中东、南美等。
中国车出海成熟市场，被日韩卡一次脖子？
谁都想杀进发达的成熟市场，那里消费力够高、一旦站住脚后，利润预期够大，更能改变企业的运作模式。消费力高、利润预期大很好理解，大市场里赚钱的机会更大。而改变企业的运作模式，则是汽车行业的深层运作规律。全球化的企业之所以总能取得高回报，保持极高竞争力，在于它们用一套开发逻辑和技术方案，在各地市场里都能取得盈利，最终对成本尽可能的实现分摊，取得高利润。且，大市场总代表着事物未来的发展趋势，吃透了趋势，就不会在下一次变革中掉队。
但，大市场里的争斗，远比更细分的小市场，更激烈。美国市场，更是因为政策保护（如50%以上零部件在美国生产和组装），否则不能享受高额补贴，定价没有竞争力。以及，接受严格的安全审查，可能对技术优势和专利发生泄露等。就比如宁德时代和福特现在建电池厂，为了规避很多风险，宁德时代只进行技术输出，也一样吸引国会对其严格的检查。
而在欧洲市场，当前呈现的局面是，高端的竞争力和认知不足，中高端话语权被握在欧洲本土企业手中，日韩系和欧洲本土品牌则基本站稳了最主流的民用市场。
高端市场的竞争力不足，体现在价格太贵身上。蔚来在2022年发布了欧洲四国的订阅价，订阅3年的费用大概是车价的70%，那凭啥不直接买呢。而售价出炉之后，100度电池的蔚来ET5价格7.09万欧元，比一台奥迪Q7入门版更贵，只比宝马X5便宜一点。蔚来ET7的德国市场买断价，最便宜的要8.19万欧元，100度的为9.09万欧元，比宝马M5的德国起售价便宜了1000欧元。
高端产品的价格，比欧洲市场成名已久的高端车型更贵，这显然前景堪忧。而中高端市场其实也是同理，小鹏P7中期改款版本车型在欧洲售价4.999-6.999万欧元，这个价格也要比奔驰C级的入门版本更贵。
而民用领域，当前的话语权，越来越多被日韩车企所把控，留给中国车的机会空间甚至越来越小。丰田曾在2022年年末，释放过对2023欧洲市场的展望，因为风险不好控制，所以不公布2023欧洲销量目标。这之中有一条重要消息，丰田Yaris Cross和Aygo X的需求过大，22年12月时的订单已经排到了2023年6月。
Aygo X是尺寸比宏光MINIEV稍大的跨界版车型，普通版的起售价在1.35万欧元左右，Yaris Cross是尺寸和大众Polo相仿的跨界版车型，普通版的起售价在2.77万欧元左右。韩系车在欧洲的畅销车型，tucson（国内途胜）价格也是很多车型的拦路虎，普通版车型的起售价约3.5万欧元，混动版4.2万欧元左右。
理解这组数字，用那些在欧洲销售的中国车型做参照物，就有答案。以欧洲销量最好的中国电动车MG4为例，它的售价低于3万欧元，在补贴后仍然比丰田Yaris Cross更高。另外，以2022巴黎车展中众多中国车的发力来看，比亚迪元PLUS在德国的售价为3.8万欧元（高于现代途胜，更高于奔驰GLC的入门价格），比亚迪汉/唐的德国预售价为7.2万欧元，甚至高于奔驰很多传统燃油车的定价。而魏牌的摩卡PHEV（Coffee 01）欧洲起售价5.59万欧元，比Model Y更贵。
简言之，随着一系列中国品牌在欧洲的发力，形成的局面很难让欧洲消费者理解。比如，没有经过市场太多考验的新品牌，却忽然卖出了超认知的价格。而价格较低的车型，则因为日韩系车型也主打高性价比，而没有太多机会。至于价格更高的原因，因为多数企业都没有完成本土建厂，车辆进入需要缴纳税费和运费，另外，中国车企也不想留下偏低端的印象，所以价格制定相对坚挺。
更何况，燃油车和新能源车的使用成本，在欧洲远比中国更高。所以，新能源在中国市场省钱的优势，在欧洲也发挥不了太多。
在欧洲很多国家和地区，与中国的使用环境差别极大“新能源车的使用成本无限逼近燃油车”，刚刚在2022年发生过。2022年三季度，特斯拉给用户发出邮件，警惕超充网络涨价。而除了超充网络涨价之外，电费价格也在去年上涨了超过10倍。另外，2020/2021年欧洲新能源汽车保有量分别为 246/437万辆，但公共充电桩保有量分别为27/36万台，补能压力也是不小。
写在最后：
摆在中国车企面前的局面是，国内市场卷到无以复加，各家车企在用着差不多的设计、配置，说着不一样的宣传，定价稍微有一些差别。想要争抢到每一份新销量，都要付出不小的代价。而海外市场，想要在大市场里取得建树，却要面对没有了本土市场的政策后，新能源车没法发挥省钱、低价等优势。
所以，那些本土市场里很好超越的对手，到了欧洲却成了拦路虎。可预见的是，日系车、韩系车，它们还会继续成为中国车在欧洲的最大竞争者，且短时间内超越的机会也不算大。
毕竟，时间来的晚了10多年，而自己在国内的绝对优势又没法全部发挥出来。
不久前，一位知名汽车媒体人在奇瑞展台因为中国车进步的“喜极而泣”，成了上海车展除冰淇淋之外为数不多能让普通人记住的亮点。他的泪水也不难理解，身为最早从事汽车媒体的那一波中国人，老外看中国车的观点，常年以来都是“中国人还会造车？”而如今，在上海车展里，越来越多的外国人是抱着学习和研究的态度来看Made in China，已与过去天翻地覆。
中国车在世界范围内被打下“低质、低价”的标签，是从2005年进军欧洲开始。后来和路虎纠缠在外观抄袭案件的陆风，在进军欧洲后被ADCAC撞出了“近20年来最差成绩”的0星，华晨撞出了1颗星，再有观致年销量51台，1年就亏损了3亿欧元后退场。
不过，世道毕竟会变，因为中国车在智能+新能源的路上卷出了新高度，所以如今的局面，也就从学生变成了老师，但这个老师能做多久，如今没人能给答案。
中国车在中国更好卖，但在世界上还不行？
一个基本饱和成熟的市场里，最常见的一个规律就是“此消彼长”。中国车在新能源方面冲起来，但也就意味着在其他方面让出了空间，在中国车市里，燃油车和主打燃油车的企业关注度直线下降，很多跨国车企的市场份额都在被抢夺。但，把视角放在全球范围，很多呈现将要被反转过来。
典型的案例是日系车，韩系车。
丰田在中国的3月销量为13.64万辆，比2022年下滑18.5%；
本田在中国的3月销量8.2万辆，比2022年下滑18.8%，1-3月销量下滑超37%；
日产在中国的3月销量5.44万辆，比2022年下滑25.3%。
韩系车在中国市场的销量表现也是遭遇压力，北京现代+悦达起亚两家在2023年第一季度的零售数据不到8万辆。
所以，围绕在你我身边的种种现状，都营造出一个结论“合资车面对国产车时，竞争力在明显下降。”
不过，把这个话题放眼到全球几大汽车市场里，就站不住了。
JATO的数据里，日韩系车在欧洲的销量都在快速增长，Dataforce最新一期关于欧洲车市的最新数据能看出，2023年，一直以来在欧洲混的一般的日系车，增速极高。在中国车市里正在寻求回暖的韩系车，在全球范围内还是继续在涨。而标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒合并成的Stellantis集团，在2022年则取得了破纪录的财务业绩，经营利润增长了29%。
日产今年1-3月，在欧洲卖出7.61万辆，比去年同期增长46%；
丰田今年1-3月，在欧洲卖出20.88万辆，比去年同期增长17.6%；
而韩系车，继2022年全年取得全球销量第三之后，在最新的4月里，全球共售出68.37万辆，同比增长8.6%。这之中，现代销量33.62万辆，同比增长8.5%，起亚25.95万辆，同比增长8.3%。另外在欧洲市场里，现代1-3月也增长了8%，第一季度销量无限接近12万辆。
上述一系列数据能直接反应出来的局面就是，随着中国车企成长，越来越卷，跨国车企在中国市场更难以拿到销量份额。但，在全世界范围内，这一情况则截然相反。尽管2018年左右，中国车开始了新一轮密集的出海潮，但实际取得的效果还是相对有限。至于新势力们的表现，其实有点不值一提。
比亚迪1-3月欧洲销量824辆，领克7692辆，较2022年1-3月的2837辆有比较明显增长，不过月均2500台左右的表现，意味着它还是处于成长期。蔚来3月单月的销量只有257辆，整个第一季度的欧洲销量334辆。
其他中国车企里，为数不多的看点是MG，第一季度销量4.24万台，月均能够破万。但，这是一家先天就带有英国血脉的品牌，这个品牌在欧洲生存了几十年，取得这样的成绩也不足为奇。
大概的局面就是，欧美车企在转型时空出的份额被日韩系拿走，日韩系在中国市场的份额被中国车拿走。以及，中国车在2022年超越德国成为全球第二出口国，但340万台的出口量，更多流向了非发达汽车市场。
出口销量虽好，但含金量其实一般？
在2023年召开的中国汽车进出口高峰论坛上，有这样一组数据赫然在目，2022年，中国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，其中新能源汽车出口112万辆，同比增长190%，占汽车出口总量的33%。
而2023年的一些新兴市场，如南非、阿联酋、以色列等，有比较值得期待的市场前景。
再具体细分中国车企的2022出口数据，上汽集团全年出口在90.6万辆，奇瑞出口数据为45.16万辆，特斯拉中国出口数量约为27万辆，长安海外销量24.9万辆，东风为24.2万辆，吉利19.8万辆，长城17.3万辆。
这份数据能够得到的结论是，除了在欧洲有血脉优势的吉利、名爵之外，其他车企尚没有在发达市场有所建树。而即便是有着品牌血脉的优势，MG名爵2022年在欧洲的销量其实也不占其出口大头，欧洲11.39万辆的销售数字中，其“主场”英国占据近一半，其他欧洲几国销量占据另一半。而它的主销市场，在澳大利亚、新西兰、墨西哥、泰国、智利等区域。
而在这些市场里，它的成功建立在价格战的基础上。如,MG4在计划中的欧洲的竞争对手为大众ID.3，续航里程基本相同（350公里左右）的版本，大众ID.3的入门版要比MG4贵近1万欧元，这是MG销量快速提升的主要原因之一。
吉利在欧洲的运营质量表现其实相对更好，但这建立在，它花费更多时间在欧洲运营几个本土品牌的前提上。沃尔沃近几年在欧洲的走势不错，2022年全年在欧洲交付24.74万辆，高于中国的16.23万辆。在中国市场走弯路的极星汽车，也在2022年欧洲豪华电动车里排到了第五的位置，销量约为3.2万辆。而领克汽车，在2022年的欧洲销量超过3万台，93%的欧洲人并不知道这个品牌，所以这个数字也具备一定的含金量。
其他几家车企的主要市场，在中东、北非、南美、东欧等地。奇瑞的主销市场就在上述四地，长城的主销市场在中东、东欧（主要是俄罗斯），长安的销量集中在中东、南美等。
中国车出海成熟市场，被日韩卡一次脖子？
谁都想杀进发达的成熟市场，那里消费力够高、一旦站住脚后，利润预期够大，更能改变企业的运作模式。消费力高、利润预期大很好理解，大市场里赚钱的机会更大。而改变企业的运作模式，则是汽车行业的深层运作规律。全球化的企业之所以总能取得高回报，保持极高竞争力，在于它们用一套开发逻辑和技术方案，在各地市场里都能取得盈利，最终对成本尽可能的实现分摊，取得高利润。且，大市场总代表着事物未来的发展趋势，吃透了趋势，就不会在下一次变革中掉队。
但，大市场里的争斗，远比更细分的小市场，更激烈。美国市场，更是因为政策保护（如50%以上零部件在美国生产和组装），否则不能享受高额补贴，定价没有竞争力。以及，接受严格的安全审查，可能对技术优势和专利发生泄露等。就比如宁德时代和福特现在建电池厂，为了规避很多风险，宁德时代只进行技术输出，也一样吸引国会对其严格的检查。
而在欧洲市场，当前呈现的局面是，高端的竞争力和认知不足，中高端话语权被握在欧洲本土企业手中，日韩系和欧洲本土品牌则基本站稳了最主流的民用市场。
高端市场的竞争力不足，体现在价格太贵身上。蔚来在2022年发布了欧洲四国的订阅价，订阅3年的费用大概是车价的70%，那凭啥不直接买呢。而售价出炉之后，100度电池的蔚来ET5价格7.09万欧元，比一台奥迪Q7入门版更贵，只比宝马X5便宜一点。蔚来ET7的德国市场买断价，最便宜的要8.19万欧元，100度的为9.09万欧元，比宝马M5的德国起售价便宜了1000欧元。
高端产品的价格，比欧洲市场成名已久的高端车型更贵，这显然前景堪忧。而中高端市场其实也是同理，小鹏P7中期改款版本车型在欧洲售价4.999-6.999万欧元，这个价格也要比奔驰C级的入门版本更贵。
而民用领域，当前的话语权，越来越多被日韩车企所把控，留给中国车的机会空间甚至越来越小。丰田曾在2022年年末，释放过对2023欧洲市场的展望，因为风险不好控制，所以不公布2023欧洲销量目标。这之中有一条重要消息，丰田Yaris Cross和Aygo X的需求过大，22年12月时的订单已经排到了2023年6月。
Aygo X是尺寸比宏光MINIEV稍大的跨界版车型，普通版的起售价在1.35万欧元左右，Yaris Cross是尺寸和大众Polo相仿的跨界版车型，普通版的起售价在2.77万欧元左右。韩系车在欧洲的畅销车型，tucson（国内途胜）价格也是很多车型的拦路虎，普通版车型的起售价约3.5万欧元，混动版4.2万欧元左右。
理解这组数字，用那些在欧洲销售的中国车型做参照物，就有答案。以欧洲销量最好的中国电动车MG4为例，它的售价低于3万欧元，在补贴后仍然比丰田Yaris Cross更高。另外，以2022巴黎车展中众多中国车的发力来看，比亚迪元PLUS在德国的售价为3.8万欧元（高于现代途胜，更高于奔驰GLC的入门价格），比亚迪汉/唐的德国预售价为7.2万欧元，甚至高于奔驰很多传统燃油车的定价。而魏牌的摩卡PHEV（Coffee 01）欧洲起售价5.59万欧元，比Model Y更贵。
简言之，随着一系列中国品牌在欧洲的发力，形成的局面很难让欧洲消费者理解。比如，没有经过市场太多考验的新品牌，却忽然卖出了超认知的价格。而价格较低的车型，则因为日韩系车型也主打高性价比，而没有太多机会。至于价格更高的原因，因为多数企业都没有完成本土建厂，车辆进入需要缴纳税费和运费，另外，中国车企也不想留下偏低端的印象，所以价格制定相对坚挺。
更何况，燃油车和新能源车的使用成本，在欧洲远比中国更高。所以，新能源在中国市场省钱的优势，在欧洲也发挥不了太多。
在欧洲很多国家和地区，与中国的使用环境差别极大“新能源车的使用成本无限逼近燃油车”，刚刚在2022年发生过。2022年三季度，特斯拉给用户发出邮件，警惕超充网络涨价。而除了超充网络涨价之外，电费价格也在去年上涨了超过10倍。另外，2020/2021年欧洲新能源汽车保有量分别为 246/437万辆，但公共充电桩保有量分别为27/36万台，补能压力也是不小。
写在最后：
摆在中国车企面前的局面是，国内市场卷到无以复加，各家车企在用着差不多的设计、配置，说着不一样的宣传，定价稍微有一些差别。想要争抢到每一份新销量，都要付出不小的代价。而海外市场，想要在大市场里取得建树，却要面对没有了本土市场的政策后，新能源车没法发挥省钱、低价等优势。
所以，那些本土市场里很好超越的对手，到了欧洲却成了拦路虎。可预见的是，日系车、韩系车，它们还会继续成为中国车在欧洲的最大竞争者，且短时间内超越的机会也不算大。
毕竟，时间来的晚了10多年，而自己在国内的绝对优势又没法全部发挥出来。