就在中国开放“144过境免签”政策，外国游客持续增加之际，多国宣布暂停飞往中国的航班，一些国际邮轮公司也取消了一部分中国航线。
英国航空公司8月9日宣布，从10月26日起暂停伦敦飞北京航班一年。要知道这条航线是疫情结束后刚刚恢复一年，又再度停飞。
而在上个月，英国维珍航空宣布，在今年夏航季结束后停飞伦敦至上海航线。维珍航空在公告中表示：“在经过慎重考虑后，我们做出了暂停上海至伦敦航线这一艰难的决定。最后一班从伦敦飞往上海的航班将于2024年10月25日运营，并于10月26日从上海返回伦敦，感谢25年相伴。”
文莱皇家航空同样在7月宣布停飞北京；澳大利亚航空则是在今年5月就宣布，从7月28日起暂停悉尼飞上海航班。
国际邮轮方面，皇家加勒比、地中海航运公司（MSC）7月以来陆续宣布，取消明年由中国母港出发的相关航次。
航空公司和邮轮公司，做出这些决定并非处于政治原因，毕竟作为商业机构，赚钱盈利是摆在第一位的。促使他们这么做的唯一原因，就是——不赚钱了！
而不赚钱又是由两方面原因造成的，第一是成本增加，第二是客源不足。
成本增加这主要是由不可抗因素造成的，就是俄乌战争。
再英国两家航空公司的停航声明里，都提到了俄罗斯空域的关闭对他们造成的困扰——“与其他英国的航空公司一样，我们无法飞越俄罗斯领空，这意味着飞行时间大幅增加并会带来商业方面的影响。”
英国法律规定劳工工作不能超过8小时，所以航班时间增加后，英国航空、维珍航空的中英航线被迫由之前三名机长增加到四名，算上机长在内的机组人员成本比国内航司高10%。
而燃油、机组、航路费三项费用叠加，英航比国内航空公司飞北京到伦敦航线的航班总成本已经高出25%～30%左右。
客源方面，尽管疫情已经结束，但是全球经济并未迅速复苏，大家都在过紧日子，所以像来中国这样的高端国际商务旅行，需求量也在减少。
澳洲航空执行长华莱士在停航声明中表示:“自从冠病疫情以来，澳洲和中国之间的旅行需求并未如预期般强劲恢复。在几个月内，我们往返上海的航班一直只有半满。”
从统计数据来看，中国民航局官网最新数据显示，今年6月国际航线的旅客运输量达535万人，同比增长111.9%。但是依然低于2019年12月的632万人，说明国际航线旅客量仍未恢复至疫情前水平。
而且从中国国家移民管理局给出的数据更能看出问题，今年上半年共有2亿8700万人次出入境中国，其中本国居民和港澳台人士占比高达九成，外国人仅占一成。
这说明在各种免签政策的加持下，外国人来华数量虽然有所增加，但依然远未达到疫情前的水平。
在成本增加和客源减少的双重压力下，外国的航空公司们不得实行“末位淘汰制”，把不赚钱的航线都给淘汰掉。
暂时放弃中国市场，成为了这些外国航空公司们务实的选择。
在这样的时刻，中国更应该坚持继续扩大我们的对外开放政策，现在的“144小时过境签”恐怕还不够，应该逐步放宽至免签14天、30天，让外国游客来华更为方便。
我们看重的并不是赚游客们的钱，而是让中国保持与世界的紧密联系。让更多的外国人亲身感受真实的中国，体验一下中国人民的生活，促使国际间的文化商业交流。这对于今天的中国尤为重要。
现在西方有人巴不得看我们和他们脱钩呢！我们绝不能让这种脱钩行为由政治层面转向了市场层面，因为一旦市场层面开始脱钩了，再想挽回就难了。
就在中国开放“144过境免签”政策，外国游客持续增加之际，多国宣布暂停飞往中国的航班，一些国际邮轮公司也取消了一部分中国航线。
英国航空公司8月9日宣布，从10月26日起暂停伦敦飞北京航班一年。要知道这条航线是疫情结束后刚刚恢复一年，又再度停飞。
而在上个月，英国维珍航空宣布，在今年夏航季结束后停飞伦敦至上海航线。维珍航空在公告中表示：“在经过慎重考虑后，我们做出了暂停上海至伦敦航线这一艰难的决定。最后一班从伦敦飞往上海的航班将于2024年10月25日运营，并于10月26日从上海返回伦敦，感谢25年相伴。”
文莱皇家航空同样在7月宣布停飞北京；澳大利亚航空则是在今年5月就宣布，从7月28日起暂停悉尼飞上海航班。
国际邮轮方面，皇家加勒比、地中海航运公司（MSC）7月以来陆续宣布，取消明年由中国母港出发的相关航次。
航空公司和邮轮公司，做出这些决定并非处于政治原因，毕竟作为商业机构，赚钱盈利是摆在第一位的。促使他们这么做的唯一原因，就是——不赚钱了！
而不赚钱又是由两方面原因造成的，第一是成本增加，第二是客源不足。
成本增加这主要是由不可抗因素造成的，就是俄乌战争。
再英国两家航空公司的停航声明里，都提到了俄罗斯空域的关闭对他们造成的困扰——“与其他英国的航空公司一样，我们无法飞越俄罗斯领空，这意味着飞行时间大幅增加并会带来商业方面的影响。”
英国法律规定劳工工作不能超过8小时，所以航班时间增加后，英国航空、维珍航空的中英航线被迫由之前三名机长增加到四名，算上机长在内的机组人员成本比国内航司高10%。
而燃油、机组、航路费三项费用叠加，英航比国内航空公司飞北京到伦敦航线的航班总成本已经高出25%～30%左右。
客源方面，尽管疫情已经结束，但是全球经济并未迅速复苏，大家都在过紧日子，所以像来中国这样的高端国际商务旅行，需求量也在减少。
澳洲航空执行长华莱士在停航声明中表示:“自从冠病疫情以来，澳洲和中国之间的旅行需求并未如预期般强劲恢复。在几个月内，我们往返上海的航班一直只有半满。”
从统计数据来看，中国民航局官网最新数据显示，今年6月国际航线的旅客运输量达535万人，同比增长111.9%。但是依然低于2019年12月的632万人，说明国际航线旅客量仍未恢复至疫情前水平。
而且从中国国家移民管理局给出的数据更能看出问题，今年上半年共有2亿8700万人次出入境中国，其中本国居民和港澳台人士占比高达九成，外国人仅占一成。
这说明在各种免签政策的加持下，外国人来华数量虽然有所增加，但依然远未达到疫情前的水平。
在成本增加和客源减少的双重压力下，外国的航空公司们不得实行“末位淘汰制”，把不赚钱的航线都给淘汰掉。
暂时放弃中国市场，成为了这些外国航空公司们务实的选择。
在这样的时刻，中国更应该坚持继续扩大我们的对外开放政策，现在的“144小时过境签”恐怕还不够，应该逐步放宽至免签14天、30天，让外国游客来华更为方便。
我们看重的并不是赚游客们的钱，而是让中国保持与世界的紧密联系。让更多的外国人亲身感受真实的中国，体验一下中国人民的生活，促使国际间的文化商业交流。这对于今天的中国尤为重要。
现在西方有人巴不得看我们和他们脱钩呢！我们绝不能让这种脱钩行为由政治层面转向了市场层面，因为一旦市场层面开始脱钩了，再想挽回就难了。