为替美国航运业竞赢中国“创造杠杆”，美国拟对每艘进入美国港口的中国制造船舶征收上百万美元的港口费，但这杠杆恐怕要先打到“一链相牵”的美国零售企业和船运公司。据彭博社24日报道，美国企业、贸易团体和专家担心，这一计划会比美国总统特朗普的关税战更严重地扰乱全球贸易，甚至引发“贸易末日”。
自从特朗普入主白宫以来，世界贸易就已陷入一片混乱——在彭博社看来，象征之一就是一批堆在德国仓库里的钢管。负责这笔交易物流的Mercury Group业务开发经理何塞·塞韦林（Jose Severin）说，这1.6万公吨的钢管原本早就该被运上集装箱船，送往美国路易斯安那州，但由于潜在的港口费，只能暂时被搁置。
报道指出，在这条横跨大西洋的航线上，船运公司80%的船只都是中国建造的。这也意味着如果美国真要向所有中国制造船舶征收港口费，每批货物将被征收100万至300万美元不等的附加费，根据计算方法的不同，可能相当于目前美国从德国运输钢管成本的两倍或三倍。而这，还只是无数受到华盛顿政策影响的交易中的一例。
2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布，将就其对中国海事、物流、造船等领域采取的限制措施征求公众意见。其声称，中国“通过补贴不公平主导造船业”。根据USTR的数据，中国如今生产了全球一半以上的货运船舶，而在1999年这一比例还是5%。去年，美国造船厂的造船量仅占全球的0.01%。
中国生产世界上超过一半的货运船舶 彭博社制图
按照USTR的说法，其限制措施旨在“为消除中国针对这些行业的主导地位创造杠杆”。USTR在初步建议中提出，企业将根据其船队中现有中国制造船只的比例受到惩罚。如果船只是由中国船厂建造、中国公司运营，且这些运营商还在中国船厂有订单，则其每次停靠美国港口的费用可能高达350万美元。
根据全球最大的船舶经纪公司克拉克森的分析，这一举措理论上可为美国国库带来400亿至520亿美元的收入，但也会极大影响美国商品的进出口成本。克拉克森计算发现，若该措施落实，去年约83%停靠美国的集装箱船，以及三分之二的汽车运输船、近三分之一的原油油轮都会被罚款。
在提交给USTR的意见书中，彭博社注意到，许多企业主和行业官员也指出，港口费对于振兴美国造船业没有意义，反而可能对美国经济造成破坏。他们认为，这将使美国商品在国际市场上变得过于昂贵，推动贸易流转到加拿大、墨西哥等国，美国主要港口运转承压，并导致全球运费上涨、加剧美国通货膨胀。
“USTR提出的建议——这种溯及既往的、多达数百万美元的费用——是行不通的。”世界航运理事会（WSC）首席执行官乔·克拉梅克（Joe Kramek）说，“这只会惩罚美国消费者、企业，尤其是农民，抬高物价，威胁就业。”
美国零售联合会（NRF）供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德（Jonathan Gold）表示，从美国零售企业主和航运公司的角度来看，港口费等限制措施“比关税更具威胁性，因为这将对供应链产生影响”。
“承运商已经表示，他们不仅会转嫁成本，还会退出某些轮换航线，因此较小的港口，如奥克兰、查尔斯顿、特拉华、费城等，它们都将因此受到影响。”戈尔德说。
航运业资深人士约翰·麦考恩（John McCown）则说得更为尖锐： “如果你想用大锤砸碎贸易，这就是你会做的事情。综合来看——这就像是贸易末日。”
更重要的是，美国造船工业实际上满足不了船运企业换船的需求。报道称，许多船舶承运商和运营商表示，他们愿意购买或租用美国建造的商船，但美国造船厂需要数十年才能满足产能需求，并且美国已经出现海员短缺。
大西洋集装箱航运公司首席执行官安德鲁·阿博特（Andrew Abbott）在提交给USTR的一份文件中提到，2012年该公司曾需要采购五艘“集装箱滚装船”，当时日本和韩国的造船厂都不愿意造这种专用船；美国造船厂则表示，至少需要七年才能交货。最终只有中国船厂能够快速且以“具有竞争力的价格”建造这批船舶。
“（USTR）拟议的行动将使我们因13年前做出的商业决定而倒闭。”阿博特写道，“当时美国造船厂正忙于建造美国海军的船只，无法建造我们的船只，而中国造船业在世界上还处于次要地位。”
目前全球仍在使用中的船舶中，有超过三分之一由中国制造 彭博社制图
彭博社分析，对于主要航运公司而言，它们可以通过绕过美国航线上的一些小型港口，来适应这项费用的增加。那些在个别港口卸货的船只运营商，或许也能通过将这项费用分摊到成千上万个集装箱上，减少成本负担。
然而，报道指出，如果每个港口收取的费用都超过百万美元，那些规模较小的船只运营商，以及依赖小型港口进行运输的低利润农产品和商品出口商将遭受“毁灭性打击”。此外，大型航运公司绕过小型港口，也可能对小型港口所在的地方经济、依赖这些港口的特定行业造成潜在的伤害。
战略与国际研究中心经济主任菲利普·勒克（Philip Luck）直言，这将造成“巨大的经济损失”，而且也“并不能解决他们所说的要解决的基本挑战：提高美国造船业的能力”。他认为，如果特朗普政府真的只是纯粹出于“安全”考虑，不如鼓励造船业更发达的韩国、日本和芬兰等盟国进行投资。
当地时间3月24日，USTR即将举行听证会，港口费等限制措施预计将成为核心议题。彭博社称，届时从大豆种植者、船运公司到造船商的整个供应链，都将派代表出席，数十位企业主和贸易团体将解释为什么他们担心这些提议会比特朗普的关税更严重地扰乱全球贸易。
塞韦林也将密切关注USTR决定的结果。他表示，美国国内钢材供应不足，意味着路易斯安那州的项目仍然需要那1.6万公吨的钢管，“该做的事情仍然得做”。
为替美国航运业竞赢中国“创造杠杆”，美国拟对每艘进入美国港口的中国制造船舶征收上百万美元的港口费，但这杠杆恐怕要先打到“一链相牵”的美国零售企业和船运公司。据彭博社24日报道，美国企业、贸易团体和专家担心，这一计划会比美国总统特朗普的关税战更严重地扰乱全球贸易，甚至引发“贸易末日”。
自从特朗普入主白宫以来，世界贸易就已陷入一片混乱——在彭博社看来，象征之一就是一批堆在德国仓库里的钢管。负责这笔交易物流的Mercury Group业务开发经理何塞·塞韦林（Jose Severin）说，这1.6万公吨的钢管原本早就该被运上集装箱船，送往美国路易斯安那州，但由于潜在的港口费，只能暂时被搁置。
报道指出，在这条横跨大西洋的航线上，船运公司80%的船只都是中国建造的。这也意味着如果美国真要向所有中国制造船舶征收港口费，每批货物将被征收100万至300万美元不等的附加费，根据计算方法的不同，可能相当于目前美国从德国运输钢管成本的两倍或三倍。而这，还只是无数受到华盛顿政策影响的交易中的一例。
2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布，将就其对中国海事、物流、造船等领域采取的限制措施征求公众意见。其声称，中国“通过补贴不公平主导造船业”。根据USTR的数据，中国如今生产了全球一半以上的货运船舶，而在1999年这一比例还是5%。去年，美国造船厂的造船量仅占全球的0.01%。
中国生产世界上超过一半的货运船舶 彭博社制图
按照USTR的说法，其限制措施旨在“为消除中国针对这些行业的主导地位创造杠杆”。USTR在初步建议中提出，企业将根据其船队中现有中国制造船只的比例受到惩罚。如果船只是由中国船厂建造、中国公司运营，且这些运营商还在中国船厂有订单，则其每次停靠美国港口的费用可能高达350万美元。
根据全球最大的船舶经纪公司克拉克森的分析，这一举措理论上可为美国国库带来400亿至520亿美元的收入，但也会极大影响美国商品的进出口成本。克拉克森计算发现，若该措施落实，去年约83%停靠美国的集装箱船，以及三分之二的汽车运输船、近三分之一的原油油轮都会被罚款。
在提交给USTR的意见书中，彭博社注意到，许多企业主和行业官员也指出，港口费对于振兴美国造船业没有意义，反而可能对美国经济造成破坏。他们认为，这将使美国商品在国际市场上变得过于昂贵，推动贸易流转到加拿大、墨西哥等国，美国主要港口运转承压，并导致全球运费上涨、加剧美国通货膨胀。
“USTR提出的建议——这种溯及既往的、多达数百万美元的费用——是行不通的。”世界航运理事会（WSC）首席执行官乔·克拉梅克（Joe Kramek）说，“这只会惩罚美国消费者、企业，尤其是农民，抬高物价，威胁就业。”
美国零售联合会（NRF）供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德（Jonathan Gold）表示，从美国零售企业主和航运公司的角度来看，港口费等限制措施“比关税更具威胁性，因为这将对供应链产生影响”。
“承运商已经表示，他们不仅会转嫁成本，还会退出某些轮换航线，因此较小的港口，如奥克兰、查尔斯顿、特拉华、费城等，它们都将因此受到影响。”戈尔德说。
航运业资深人士约翰·麦考恩（John McCown）则说得更为尖锐： “如果你想用大锤砸碎贸易，这就是你会做的事情。综合来看——这就像是贸易末日。”
更重要的是，美国造船工业实际上满足不了船运企业换船的需求。报道称，许多船舶承运商和运营商表示，他们愿意购买或租用美国建造的商船，但美国造船厂需要数十年才能满足产能需求，并且美国已经出现海员短缺。
大西洋集装箱航运公司首席执行官安德鲁·阿博特（Andrew Abbott）在提交给USTR的一份文件中提到，2012年该公司曾需要采购五艘“集装箱滚装船”，当时日本和韩国的造船厂都不愿意造这种专用船；美国造船厂则表示，至少需要七年才能交货。最终只有中国船厂能够快速且以“具有竞争力的价格”建造这批船舶。
“（USTR）拟议的行动将使我们因13年前做出的商业决定而倒闭。”阿博特写道，“当时美国造船厂正忙于建造美国海军的船只，无法建造我们的船只，而中国造船业在世界上还处于次要地位。”
目前全球仍在使用中的船舶中，有超过三分之一由中国制造 彭博社制图
彭博社分析，对于主要航运公司而言，它们可以通过绕过美国航线上的一些小型港口，来适应这项费用的增加。那些在个别港口卸货的船只运营商，或许也能通过将这项费用分摊到成千上万个集装箱上，减少成本负担。
然而，报道指出，如果每个港口收取的费用都超过百万美元，那些规模较小的船只运营商，以及依赖小型港口进行运输的低利润农产品和商品出口商将遭受“毁灭性打击”。此外，大型航运公司绕过小型港口，也可能对小型港口所在的地方经济、依赖这些港口的特定行业造成潜在的伤害。
战略与国际研究中心经济主任菲利普·勒克（Philip Luck）直言，这将造成“巨大的经济损失”，而且也“并不能解决他们所说的要解决的基本挑战：提高美国造船业的能力”。他认为，如果特朗普政府真的只是纯粹出于“安全”考虑，不如鼓励造船业更发达的韩国、日本和芬兰等盟国进行投资。
当地时间3月24日，USTR即将举行听证会，港口费等限制措施预计将成为核心议题。彭博社称，届时从大豆种植者、船运公司到造船商的整个供应链，都将派代表出席，数十位企业主和贸易团体将解释为什么他们担心这些提议会比特朗普的关税更严重地扰乱全球贸易。
塞韦林也将密切关注USTR决定的结果。他表示，美国国内钢材供应不足，意味着路易斯安那州的项目仍然需要那1.6万公吨的钢管，“该做的事情仍然得做”。