千年之后，堪比京杭大运河的世纪运河来了！ 上个月，广西交通运输厅上报的平陆运河项目建议书获得批复，这意味着平陆运河正式立项，最快今年开工建设，2030年左右投入使用。
这个静态总投资680亿元的超级工程，将让中国又多出一个“沿海省份”，并从根本上改变珠江流域的发展版图。 平陆运河的影响，甚至波及东盟。 号称会成为下一个韩国的越南，其国运也跟这条运河息息相关。它将延缓越南挑战中国作为世界工厂地位的时间。 后台一直有读者留言让我讲讲这个工程，今天我们就好好聊聊，平陆运河到底会给中国带来什么样的改变？
中国的沿海省份大抵都富得流油，广西却是一个十足的例外。
2021年广西GDP为2.47万亿，比深居内陆的江西省低4800多亿元。 这是什么概念？ 首府南宁的GDP为 5120亿元，这几乎等于广西比江西“少”了一个省会城市。
然而，广西却恰恰最为缺乏。 因此，有不少广西货会舍弃自己区内的出海口，沿着西江主航道，千里迢迢地奔向珠三角的港口。广西货不走广西港，算是中国经济地理上的一大奇观了。 这也是为什么北部湾有三个海港，但发展到今天所有的货物吞吐量加起来，也就跟一个内河港口泰州港差不多的原因之一。
地理上的短板，成为了拖住广西经济发展的沉重脚镣。 以首府南宁为例。 表面上，南宁距离海岸线只有100公里，并不算很远，但是它所有的粮食、建材等货物想要通过水运输出，其实需要一路向东奔袭。 绕过贵港、梧州、肇庆、佛山，然后才能抵达出海口，搬到广州海轮的货舱里。 整个行程854公里。所耗时间和成本，是我们想象的八倍以上。 放在长江经济带当中，南宁其实就相当于湖北省黄石的位置，是一个被深深锁定在内陆的城市，市场响应时间比绝大多数沿海省会都要滞后。 直至今天，南宁贵为一省区的首府，经济体量却不如襄阳、榆林、洛阳、临沂、台州、泰州这些三线城市。
整条运河可以达到Ⅰ级航道水平，行驶3000吨级货船，兼顾5000吨级船舶。 根据权威机构的预测，平陆运河以煤炭、金属矿石、水泥、粮食、矿建材料、集装箱的运输为主，2035年货运需求量将达到1.08亿吨。 1.08亿吨是什么概念？ 2020年广西运营铁路为5206公里，全年铁路货运总量达到9269万吨。这意味着，一条平陆运河的运量超过全广西的铁路网。 这条水上大动脉的意义，绝对不能低估。它将深刻影响广西乃至大西南的经济版图。
我们先来看北部湾。
北部湾很早以前就纳入了国家发展战略，被寄予了大港口、大工业的殷切期待，该给的政策一点都不含糊。 然而，北部湾始终都没有腾飞。钦州、北海、防城港三个城市的GDP，2021年分别为1647亿元、1504亿元、815亿元。不管人口还是工业产值都很低。 最大的原因，就在于我上文说的，北部湾能通过水运触达到的经济腹地特别有限。 港口与背后广阔的经济空间，被硬生生割开了。北部湾长期处于有港无货的尴尬，没有充分发挥出深水良港的价值。 而平陆运河一旦开通，北部湾的腹地将“宇宙大爆炸”，一下子延伸到上千里之远。
广西经常会被人拿来跟越南一起比较。
在所有的省会城市当中，南宁应该算是一座罕见的“空城”了。
问你一个问题，你知道全国农业比重最大的省会是谁吗？ 是全国粮仓的哈尔滨，还是土里土气的国际庄？
有几个原因。 第一南宁的工业用地非常紧缺。 这个听起来可能有点颠覆常识。按理说，越穷的地方，土地越不值钱，工业用地应该是一抓一大把，随便挥霍才对啊。 不。南宁偏偏不是这样。 很多人可能没有留意到，南宁是“喀斯特圣地”。 该市的岩溶区面积高达7960平方公里，占全市国土面积的36%。这种地貌被称为“九分石头一分土”，不大适合人类居住生存，也不适宜工业开发。
在31个省会/直辖市中，南宁平均每一万人，能够“享用”的城市建设用地面积为0.37平方公里，排名倒数第二。
2020年，南宁的常住人口为874万，城市建设用地规模为320平方公里。南宁比昆明多28万人，但建设用地少181平方公里。比贵阳多275万人，建设用地却少58平方公里。 要知道，昆明、贵阳都是赫赫有名的山城，可开发空间本来就不大，但搞半天，原来南宁才是最受掣肘的。 真的是太可怜了！ 螺蛳壳里做道场，南宁的工业用地规模自然就会偏小。 毕竟，城市建设不单单有工业，还有居住、商业、道路、绿地广场、公共管理、公共设施等等，还需要把有限的指标分配给工业以外的领域。这是南宁相当无奈的一面。 当然，南宁自己也犯过错误。
当前南宁的4个自治区级开发园区，规划工业用地的比重仅有31.15%，远远低于其他省份的同类开发区。 级别更高的3个国家级开发园区就更夸张了，规划工业用地占比只有21.13%，不到全国平均水平的一半。 历史上，有相当一部分工业用地被以工业配套的名义，拿来盖住宅，建绿地广场，建办公楼……粗放利用的现象比比皆是。 在这种情况下，南宁的工业空间就更受到挤压了。
南宁工业发展的第二个瓶颈，是水运不够发达。
我们来看一组数据。
2013年广西社会物流总费用占GDP比重为17.4%，同期江苏15.2%。 此后从2014年-2020年，广西基本都要比同期的江苏高一个点或以上。 同样都是沿海省份，为什么广西的运输成本会一直偏高呢？ 这里头，既有广西作为落后地区，制度性成本相对较高的主观因素，也有广西内河航运不够发达的客观原因。
因为梧州、桂平一带距离广东省最近，有西江黄金水道直接相连，水路距广州仅300公里左右，简直就是大湾区的后花园。 不仅出海方便，周期还比较短，能较好的满足外国客户急订单的需求，进而跟大湾区形成“前店后厂”的产业格局。 而广西其他的内陆城市，动辄七八百公里，实在是太远了，难以得到珠三角企业的青睐。
那么，平陆运河开通后，会对南宁造成什么样的影响？
首先，南宁的水运腹地进一步扩大了。
原本广西境内河流以梧州为中心扇形分布，南宁几乎是交通末梢。等十年后平陆运河竣工，单中心会转为南宁与梧州的双核心。 作为运河的起点，南宁是西南大宗商品出北部湾的必经通道之一，将一跃成为广西出海大通道上的黄金节点。 借助这条水上高速公路，南宁与西南矿业城市之间的货物交换通道得以扩容，贸易往来更加密切，南宁可以更便宜地输入原材料，更快的输出制成品，成为一个加工中心。 铁路曾经拖来一个郑州，一个石家庄，平陆运河同样有概率拖来一个新的区域生产中心。 其次，它彻底颠覆了南宁的地理格局。 南宁从北部湾出海的里程仅291公里，较由珠三角出海缩短560公里，一下子成为广西内陆中最接近出海口的城市，甚至比梧州还要近。
广西是中国唯一沿海、沿边、沿江的省份，是全国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区。 但碍于越南的顾虑，泛亚铁路东线至今还没有着落，堵塞了广西陆路连接东盟的大通道。 而从内河航运的角度看，它过去实际上需要通过广东作为跳板，才能链接到东盟，某种程度上算是广东的附庸了。 中国和东盟的贸易之间有 95% 左右都是通过海运，海上通道极其重要。像广东与东盟的贸易额之所以能占全国的1/4，远远超过广西与东盟的经贸体量，就跟广东发达的水运体系离不开关系。 广西过去作为一个假的沿海省份，相当吃亏。只能眼睁睁看着东盟成为广东进出口的第一大贸易伙伴。 最快于十年后开通的平陆运河，将构建起一条广西直通东盟的便捷水运大动脉，加速广西与东盟经济一体化。 未来平陆运河是否会把广西推到更高的位置，进而把越南长期甩在身后呢？ 因为这个超级工程，中越之间的产业之争已发生了变数。
千年之后，堪比京杭大运河的世纪运河来了！ 上个月，广西交通运输厅上报的平陆运河项目建议书获得批复，这意味着平陆运河正式立项，最快今年开工建设，2030年左右投入使用。
这个静态总投资680亿元的超级工程，将让中国又多出一个“沿海省份”，并从根本上改变珠江流域的发展版图。 平陆运河的影响，甚至波及东盟。 号称会成为下一个韩国的越南，其国运也跟这条运河息息相关。它将延缓越南挑战中国作为世界工厂地位的时间。 后台一直有读者留言让我讲讲这个工程，今天我们就好好聊聊，平陆运河到底会给中国带来什么样的改变？
中国的沿海省份大抵都富得流油，广西却是一个十足的例外。
2021年广西GDP为2.47万亿，比深居内陆的江西省低4800多亿元。 这是什么概念？ 首府南宁的GDP为 5120亿元，这几乎等于广西比江西“少”了一个省会城市。
然而，广西却恰恰最为缺乏。 因此，有不少广西货会舍弃自己区内的出海口，沿着西江主航道，千里迢迢地奔向珠三角的港口。广西货不走广西港，算是中国经济地理上的一大奇观了。 这也是为什么北部湾有三个海港，但发展到今天所有的货物吞吐量加起来，也就跟一个内河港口泰州港差不多的原因之一。
地理上的短板，成为了拖住广西经济发展的沉重脚镣。 以首府南宁为例。 表面上，南宁距离海岸线只有100公里，并不算很远，但是它所有的粮食、建材等货物想要通过水运输出，其实需要一路向东奔袭。 绕过贵港、梧州、肇庆、佛山，然后才能抵达出海口，搬到广州海轮的货舱里。 整个行程854公里。所耗时间和成本，是我们想象的八倍以上。 放在长江经济带当中，南宁其实就相当于湖北省黄石的位置，是一个被深深锁定在内陆的城市，市场响应时间比绝大多数沿海省会都要滞后。 直至今天，南宁贵为一省区的首府，经济体量却不如襄阳、榆林、洛阳、临沂、台州、泰州这些三线城市。
整条运河可以达到Ⅰ级航道水平，行驶3000吨级货船，兼顾5000吨级船舶。 根据权威机构的预测，平陆运河以煤炭、金属矿石、水泥、粮食、矿建材料、集装箱的运输为主，2035年货运需求量将达到1.08亿吨。 1.08亿吨是什么概念？ 2020年广西运营铁路为5206公里，全年铁路货运总量达到9269万吨。这意味着，一条平陆运河的运量超过全广西的铁路网。 这条水上大动脉的意义，绝对不能低估。它将深刻影响广西乃至大西南的经济版图。
我们先来看北部湾。
北部湾很早以前就纳入了国家发展战略，被寄予了大港口、大工业的殷切期待，该给的政策一点都不含糊。 然而，北部湾始终都没有腾飞。钦州、北海、防城港三个城市的GDP，2021年分别为1647亿元、1504亿元、815亿元。不管人口还是工业产值都很低。 最大的原因，就在于我上文说的，北部湾能通过水运触达到的经济腹地特别有限。 港口与背后广阔的经济空间，被硬生生割开了。北部湾长期处于有港无货的尴尬，没有充分发挥出深水良港的价值。 而平陆运河一旦开通，北部湾的腹地将“宇宙大爆炸”，一下子延伸到上千里之远。
广西经常会被人拿来跟越南一起比较。
在所有的省会城市当中，南宁应该算是一座罕见的“空城”了。
问你一个问题，你知道全国农业比重最大的省会是谁吗？ 是全国粮仓的哈尔滨，还是土里土气的国际庄？
有几个原因。 第一南宁的工业用地非常紧缺。 这个听起来可能有点颠覆常识。按理说，越穷的地方，土地越不值钱，工业用地应该是一抓一大把，随便挥霍才对啊。 不。南宁偏偏不是这样。 很多人可能没有留意到，南宁是“喀斯特圣地”。 该市的岩溶区面积高达7960平方公里，占全市国土面积的36%。这种地貌被称为“九分石头一分土”，不大适合人类居住生存，也不适宜工业开发。
在31个省会/直辖市中，南宁平均每一万人，能够“享用”的城市建设用地面积为0.37平方公里，排名倒数第二。
2020年，南宁的常住人口为874万，城市建设用地规模为320平方公里。南宁比昆明多28万人，但建设用地少181平方公里。比贵阳多275万人，建设用地却少58平方公里。 要知道，昆明、贵阳都是赫赫有名的山城，可开发空间本来就不大，但搞半天，原来南宁才是最受掣肘的。 真的是太可怜了！ 螺蛳壳里做道场，南宁的工业用地规模自然就会偏小。 毕竟，城市建设不单单有工业，还有居住、商业、道路、绿地广场、公共管理、公共设施等等，还需要把有限的指标分配给工业以外的领域。这是南宁相当无奈的一面。 当然，南宁自己也犯过错误。
当前南宁的4个自治区级开发园区，规划工业用地的比重仅有31.15%，远远低于其他省份的同类开发区。 级别更高的3个国家级开发园区就更夸张了，规划工业用地占比只有21.13%，不到全国平均水平的一半。 历史上，有相当一部分工业用地被以工业配套的名义，拿来盖住宅，建绿地广场，建办公楼……粗放利用的现象比比皆是。 在这种情况下，南宁的工业空间就更受到挤压了。
南宁工业发展的第二个瓶颈，是水运不够发达。
我们来看一组数据。
2013年广西社会物流总费用占GDP比重为17.4%，同期江苏15.2%。 此后从2014年-2020年，广西基本都要比同期的江苏高一个点或以上。 同样都是沿海省份，为什么广西的运输成本会一直偏高呢？ 这里头，既有广西作为落后地区，制度性成本相对较高的主观因素，也有广西内河航运不够发达的客观原因。
因为梧州、桂平一带距离广东省最近，有西江黄金水道直接相连，水路距广州仅300公里左右，简直就是大湾区的后花园。 不仅出海方便，周期还比较短，能较好的满足外国客户急订单的需求，进而跟大湾区形成“前店后厂”的产业格局。 而广西其他的内陆城市，动辄七八百公里，实在是太远了，难以得到珠三角企业的青睐。
那么，平陆运河开通后，会对南宁造成什么样的影响？
首先，南宁的水运腹地进一步扩大了。
原本广西境内河流以梧州为中心扇形分布，南宁几乎是交通末梢。等十年后平陆运河竣工，单中心会转为南宁与梧州的双核心。 作为运河的起点，南宁是西南大宗商品出北部湾的必经通道之一，将一跃成为广西出海大通道上的黄金节点。 借助这条水上高速公路，南宁与西南矿业城市之间的货物交换通道得以扩容，贸易往来更加密切，南宁可以更便宜地输入原材料，更快的输出制成品，成为一个加工中心。 铁路曾经拖来一个郑州，一个石家庄，平陆运河同样有概率拖来一个新的区域生产中心。 其次，它彻底颠覆了南宁的地理格局。 南宁从北部湾出海的里程仅291公里，较由珠三角出海缩短560公里，一下子成为广西内陆中最接近出海口的城市，甚至比梧州还要近。
广西是中国唯一沿海、沿边、沿江的省份，是全国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区。 但碍于越南的顾虑，泛亚铁路东线至今还没有着落，堵塞了广西陆路连接东盟的大通道。 而从内河航运的角度看，它过去实际上需要通过广东作为跳板，才能链接到东盟，某种程度上算是广东的附庸了。 中国和东盟的贸易之间有 95% 左右都是通过海运，海上通道极其重要。像广东与东盟的贸易额之所以能占全国的1/4，远远超过广西与东盟的经贸体量，就跟广东发达的水运体系离不开关系。 广西过去作为一个假的沿海省份，相当吃亏。只能眼睁睁看着东盟成为广东进出口的第一大贸易伙伴。 最快于十年后开通的平陆运河，将构建起一条广西直通东盟的便捷水运大动脉，加速广西与东盟经济一体化。 未来平陆运河是否会把广西推到更高的位置，进而把越南长期甩在身后呢？ 因为这个超级工程，中越之间的产业之争已发生了变数。